Feedback

De 50 de ori mai rapid: modelele BMW și Mini vor utiliza sistemul avansat de control al tracțiunii de pe electrica BMW i3s

Publicat Joi, 04.01.2018
de Mircea Meşter
Comenteaza 4
De 50 de ori mai rapid: modelele BMW și Mini vor utiliza sistemul avansat de control al tracțiunii de pe electrica BMW i3s - Poza 1
Inginerii BMW au adaptat sistemul de control al tracțiunii pe versiunea sportivă a electricei i3 pentru a se achita de sarcinile diferite care apar pe un model care oferă cuplul maxim instantaneu. Acum, BMW anunță că acest sistem optimizat va trece înapoi pe gama de modele cu propulsie clasică.

Newsletter Eşti curios de ceea ce se întâmplă în lumea auto? Îţi trimitem ştirile zilei direct pe e-mail.
De obicei, transferul de tehnologie dinspre mașinile electrice spre cele cu motoare convenționale se rezumă în special la elemente ale sistemului de propulsie și la adaptarea/hibridizarea acestora din urmă. În cazul germanilor de la BMW, mișcarea de forțe are loc însă și la alt nivel.

Compania germană a anunțat astăzi faptul că sistemul avansat de control al tracțiunii care a debutat pe modelului i3s, versiunea sport a singurului model 100% electric din gama actuală a bavarezilor, va fi implementată treptat pe întreaga gamă de modele BMW și Mini.

Controlul tracțiunii în versiune BMW i3S beneficiază de un răspuns de 50 de ori mai rapid, caracteristică oferită de faptul că procesul este calculat în interiorul motorului și nu într-o unitate de control separată. BMW elimină astfel timpul suplimentar necesar semnalului să iasă și să intre în computerul care organizează și controlează sistemul de control al tracțiunii.

Conform mărcii din Munchen, acest sistem a fost adaptat inițial pentru a se ajusta la modul instantaneu de livrare a cuplului de pe electricul i3. Cu toate acestea, el poate fi ușor utilizat și pe modelele cu propulsie convențională, indiferent că vorbim de mașini cu roți motrice față, spate sau cu tracțiune integrală.

Principalul avantaj al acestui sistem este resimțit în special în condiții de aderență scăzută, atunci când tracțiunea și stabilitatea mașinii sunt net îmbunătățite la apăsarea pedalei de accelerație. De asemenea, sistemul optimizează răspunsul mașinii în fazele de recuperare a energiei de frânare.


Comentarii (4)

  • electricu'
    Ce destepti sunt cercetasii de la BMW!
    Tinand cont de faptul ca viteza campului electric este similara cu viteza luminii, si considerand un traseu de cablu cu lungime de 5m, reducerea timpului de raspuns al masinilor la conditii dificile va scadea cu aproximativ 16 nanosecunde in cazul mutarii calculatorului in motor.
    O realizare remarcabila!
    Lasand gluma la o parte, probabil exista o explicatie verosimila pentru raspunsul mai rapid al controlului tractiunii.
    9 5
  • @electricu' Comunicarea intre doua unitati nu se reduce la distanta dintre ele :). Lucrurile sunt mai complexe, ambele trebuie sa implementeze niste protocoale, verificari (foarte riguroase, impuse de normele si standardele europene), retransmiteri, gestionare erori, etc...
    Mai mult, au si ele o frecventa cu care merg (si care nu e uriasa, hardware-ul utilizat trebuie si el sa fie testat si validat, nu se ia ultima aparitie de pe piata). Overhead de la OS, etc...se aduna toate astea.
    Dar na, e usor sa arunci un comentariu zeflemitor, sa arati cat de destept esti.
    Cine stie, poate ai dreptate totusi, si cei de la BMW sunt incompetenti... Tocmai ai creat doua unitati care isi scuipa fotoni una alteia, si, din fotoliul tau comod, te uiti cu mila catre ageamii de la BMW?
    10 1
  • Se pare ca nu ai inteles nimic din ce am scris, deoarece nu i-am facut incompetenti pe cei de la BMW (vezi ultimul paragraf).
    Conform articolului " BMW elimină astfel timpul suplimentar necesar semnalului să iasă și să intre în computerul care organizează și controlează sistemul de control al tracțiunii.", ceea ce nu poate fi explicatia reala pentru scaderea timpului de raspuns al sistemului de control al tractiunii.
    Apropos de hardware, microprocesoarele (inclusiv RAM-ul) functioneaza de cateva generatii bune cu frecvente de GHz, viteza acestora fiind cu multe ordine de marime mai mare decat timpul de raspuns al angrenajelor mecanice, deci limitarea nu are cum sa provina de la partea electronica.
    OS-ul de asemenea este robust, simplu si optimizat pentru procesele de control, nefiind penalizat de balastul pe care il au sistemele de operare moderne pentru desktop, fiind de tip embeded.
    3 0
  • Ba da bre, tu nu ai inteles nimic :). Separarea asta vine si cu alte chestii, nu doar distanta fizica pe care o strabate semnalul. Repet, e vorba de asigurari ca mesajul a ajuns ok in partea cealalta, un intreb protocol care implica niste confirmari, calculari de hash-uri, etc.., gestionare erori (nu trebuie sa existe erori ca mecanismul de tratat erori sa manance din timpul de executie). Plus ca cel mai probabil lucrurile se intampla pe mai multe noduri de calcul simultan, iar rezultatul se voteaza. Si asta adauga elemente de sincronizare la nivel de kernel, comunicare intre mai multe calculatoare, totul inseamna overhead pe partea de OS.
    Acum incepi sa intelegi overhead-ul real prezentat de info disrtibuita?
    Si nu conteaza la ce frecvente visezi tu ca merge ram-ul sau procesorul pe compul tau de acasa, pe embeded povestea e alta. E vorba de partea de embeded care trebuie sa ofere certificari de siguranta (cazul ECU si unitati auxiliare pentru masini). Se folosesc procesoare vechi, compilatoare vechi (si restrictionate), hw vechi in general (dar super-testate).
    0 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru