Vi se pare exagerată limitarea vitezei în localități la 50 de km/h? Să nu vi se pară. Pentru că se poate și mai rău. În urmă cu peste 150 de ani, adică prin 1865, Marea Britanie lua primele măsuri împotriva monștrilor care invadau șoselele. Erau niște obiecte mecanizate, cu patru roți, care se numeau automobile.
La presiunile operatorilor de trăsuri și a celor de cale ferată, guvernul liberal de atunci a introdus primele limite de viteză din lume: 6 km/h în afara orașului și 3 km/h în interiorul aglomerărilor urbane. Nu știu exact cu ce măsurau viteza, însă amenda pentru depășirea acestor limite era de 10 lire.
Mai mult, guvernul menționa obligtivitatea ca orice automobil să fie precedat de o persoană fluturând un steag roșu la 50 de metri distanță. Așa s-a născut Red Flag Art, prima dispoziție care încerca să reducă numărul accidentelor produse de automobile.
70 de ani mai târziu, automobilele erau pretutindeni. Dispăruseră steagurile roșii, însă accidentele curmau viața a mii de oameni în fiecare an. Preocupați de această rată în creștere a deceselor, au apărut și primele teste de impact. În anul 1930 se introducea prima bară de protecție, menită să preia din forța impactului. Testul ei s-a făcut, bineînțeles, cu un om la volan, nu cu un manechin.
Introducerea centurii de siguranță nu a fost întâmpinată cu aplauze nici măcar în țările civilizate. Scuza invocată în fazele incipiente ale folosirii sale pe mașini de serie a fost că ea șifona hainele. Unii nu o purtau pentru că simțeau că cineva îi sugrumă. Au fost și multe voci care au încercat să demonstreze că ea este periculoasă. Cu toate acestea, de la introducerea sa în echiparea standard a automobilelor, în anul 1973, numărul deceselor a scăzut dramatic.
În prezent, piața auto mondială ajunge la aproape 100 de milioane de mașini noi vândute în fiecare an. Cu atâtea mașini pe stradă, este clar că numărul deceselor este unul uriaș. În fiecare an mor aproximativ 1.2 milioane de oameni pe șosele. Jumătate dintre aceștia sunt pietoni, bicicliști sau motocicliști. Un grafic al deceselor în accidente de circulație raportat la 10.000 de locuitori ne arată că zonele cu cele mai puține tragedii sunt în țările dezvoltate economic, cu legi stricte și posibilitate de cumpărare a unor mașini echipate cu sisteme de siguranță avansate.
România nu se află printre acele zone. La noi în țară, rata de deces în accidente rutiere este similară cu cea a multor state din Africa, America de Sud și Asia.
În acest context, ideea unui viitor în care nu va mai muri nimeni în accidente de circulație este complet utopică. Sunt însă unii nebuni care cred că acest viitor există. Volvo a promis că nu vor mai exista decese în mașinile sale în 2025, iar Continental lansează acum o serie de tehnologii pentru ca mașinile de mâine să fie mai sigure.
Până acum, rata deceselor a scăzut în fiecare an mulțumită acestor factori:
- testele de siguranță NCAP au obligat la dezvoltarea unor mașini mai sigure.
- obligativitatea introducerii ABS-ului pe lista de dotări standard.
- obligativitatea introducerii ESP-ului ca element de siguranță standard
- popularizarea sistemului de frânare automată de urgență și ponderea acestuia în acordarea punctajului NCAP.
La toate acestea se adaugă, în prezent, pilotul automat adaptiv, asistentul de menținere a benzii de rulare și monitorizarea unghiului mort. Toate aceste elemente de siguranță de nouă generație, precum și cele la care se lucrează în prezent, vor conduce la o rulare complet autonomă și, implicit, mai sigură.
Pentru a cunoaște tehnologiile care ne vor duce către un viitor fără decese pe șosele, am mers tocmai în nordul Suediei, în interiorul testului de cercetare Continental din Arvidsjaur. Aici am încercat o serie de tehnologii care vor limita și chiar elimina decesele pe șosele. Inclusiv în țara noastră, atât de înapoiată când vine vorba de siguranță rutieră.
1. Back-up pentru sistemul de frânare
La volanul unui Dodge Ram 1500, modificat complet de inginerii Continental, am văzut cum funcționează noua generație a sistemului ABS, dar și soluția pentru o defecțiune completă a sistemului de frânare.
În viitor, atunci când mașinile vor deveni complet autonome, șoferul va fi degrevat de orice responsabilitate atunci când se află la volan. De aceea, Continental a inventat acest sistem de back-up pentru funcția de frânare a mașinii.
Dacă există o defecțiune, sistemul de back-up poate frâna roțile față până când mașina se oprește complet. Nu este la fel de eficient ca sistemul de bază, dar poate opri mașina.
2. Un ABS cu răspuns îmbunătățit
Noua generație a sistemului ABS a fost deja instalată pe Alfa Romeo Giulia și Stelvio, și are două trăsături extrem de importante. Reacționează mult mai repede decât cel anterior și a eliminat vibrația pedalei de frână. Adică orice frânare de urgență nu va mai face ca pedala de frână să reacționeze. Este o caracteristică problematică pentru anumiți șoferi, care se speriau de acest comportament și nu frânau eficient.
Am testat funcționarea sistemului ABS pe două mașini identice: Volkswagen Golf 7 facelift. Primul era echipat cu vechea generație de ABS, al doilea cu cea mai nouă tehnologie. Frânarea de urgență s-a făcut pe suprafețe diferite, alternând între asfalt și gheață. Diferența de frânare între cele două a fost de aproape două lungimi de mașină în favoarea noului ABS.
3. Un Passat care se conduce singur
Tot pe circuitul de gheață din Suedia am urcat la bordul unui Volkswagen Passat echipat cu tot ce e nevoie pentru o rulare autonomă. Și nu orice fel de rulare autonomă. Una pe gheață. Sistemul de navigație memorase circuitul, cu toate virajele croite prin zăpadă, iar mașina a fost capabilă să le abordeze în siguranță, fără a lăsa impresia vreo secundă că pierde controlul.
Este incredibil să vezi cum volanul și accelerația sunt acționate de o forță invizibilă. Iar aderența se păstrează exemplar. Chiar și atunci când inginerul a selectat modul Sport de rulare. M-am trezit în viraje strânse, abordate cu 50 de km/h, de o mașină autonomă. E ceva similar cu senzația pe care o străiești într-un mountagne-russe.
4. Cel mai inteligent Mercedes Clasa S
Folosind un exemplar al vechii generații Mercedes Clasa S, inginerii Continental testau capacitatea ABS-ului de a citi suprafața de rulare. Practic, folosindu-se de o tehnologie introdusă prima dată pe o mașină în anul 1978, Continental a reușit să afle în milisecunde suprafața de sub roți: gheață, asfalt sau zăpadă. În plus, prin conectarea la un serviciu meteo extrem de precis și la o cameră video, informațiile primite prin intermediul ABS-ului pot fi mult mai precise.
5. Un Ford Mustang căruia nu-i plac drifturile
La conferința de presă, unul dintre inginerii Continental ne-a spus simplu: „până și un copil poate să facă drifturi cu un Ford Mustang”. Prin urmare, ce altă mașină mai potrivită pentru a testa un sistem care completează ESP-ul deja obligatoriu pe mașinile noastre. Se numește Side Slip Control și este o tehnologie care ar urma să debuteze în viitorul apropiat. Este un sistem care detectează derapajul roților și poate interveni în menținerea mașinii pe trasa ideală.
Există mai multe moduri de setare a intervenției. Spre exemplu, în modul Confort, Side Slip Control permite glisarea roților cu până la 6 grade. Dincolo de acest unghi intervine și repune mașina. În modul Racing, alunecarea roților poate merge până la 30 de grade, dincolo de acest prag, stabilitatea fiind aproape imposibil de redat de un sistem electronic.
Am testat Ford Mustang-ul cu anvelope cu ținte pe circuitul de gheață, încercând să mă strecor printre jaloane. Cu modul Side Slip Control, mașina a urmat direcția ideală. Cu acest sistem dezactivat, dar cu ESP-ul în funcțiune, m-am răsucit într-un nor uriaș de praf alb. Deci, dacă în prezent ESP-ul salvează vieți, în viitor Side Slip Control are potențialul de salva și mai multe.
6. Anvelopele de iarnă
Continental nu a uitat că este recunoscut la nivel mondial pentru anvelopele pe care le produce. Prin urmare, și acestea au beneficiat de îmbunătățiri substanțiale. Am testat mai multe tipuri. Inclusiv noul Winter Contact TS 860 S, recomandat pentru zona temperată în care se află și țara noastră și unde iernile nu sunt așa dificile.
Cea mai impresionantă demonstrație de forță am trăit-o însă cu anvelopele Continental Viking 7 (recomandate pentru iernile din nordul Europei, mult mai grele), lansate anul acesta, la 10 ani distanță de generația anterioară, Viking 5.
Ca să simțim evoluția, Continental a echipat un BMW Seria 1 cu vechile anvelope (Viking 5) și clasicul, dar distractivul BMW Seria 3 E36 cu noile pneuri Viking 7.
Deși toate sistemele electronice (deloc puține) au stat aprinse, BMW Seria 1 a glisat aproape în fiecare viraj pe circuitul de gheață. În schimb, clasicul E36 și ale sale Viking 7 s-au înfipt incredibil în stratul alunecos de gheață, iar glisarea a fost clar mult mai redusă. Asta, deși, mașina vine cu un simplu control al tracțiunii, dezactivat pe parcursul testului.
7. ContiSense, anvelopa care comunică cu șoferul
Viitorul este însă mult mai avansat decât aceste victorii mărunte, obținute de la o generație la alta. Continental a dezvoltat prototipul unei anvelope care poate oferi o mulțime de informații șoferului. Prototipul se numește ContiSense și vine cu o mulțime de senzori ascunși în interiorul anvelopei. Aceștia pot comunica informații mult mai rapid despre o pană și zona în care se află aceasta pentru o remediere cât mai rapidă. De asemenea, senzorii pot detecta gradul de uzură al anvelopei sau temperatura acesteia și pot recomanda schimbarea acesteia sau reglarea ei pentru a evita o rulare neuniformă.
Nu în ultimul rând, anvelopele viitorului trebuie să se adapteze la nevoia de electrificare a producătorilor și la un anumit tip de încărcare: cel prin inducție. Prin urmare, ContiSense este produs dintr-un compozit care face ca anvelopa să fie un bun conductor de electricitate, caracteristică ce ar permite încărcarea mașinii prin inducție chiar și în timp ce rulează. Bineînțeles, pe o șosea cu suprafață de încărcare.
Toată această capacitate de comunicare a anvelopei contribuie la viziunea cu zero accidente despre care vorbeam la început. Dacă senzorii de comunicare sunt așteptați să intre în producție în următorii cinci ani, pentru compozitul conductor de electricitate trebuie să mai așteptăm aproximativ 10 ani.
8. ContiAdapt, anvelopa care își schimbă forma
Următorul nivel de inteligență al anvelopei este demonstrat de prototipul ContiAdapt. Acesta nu doar că citește suprafața de rulare, dar se și adaptează la ea. Anvelopa dispune de o jantă care își poate modifica dimensiunea și de mai multe compresoare interne, care pot crește presiunea. Spre exemplu, atunci când asfaltul e bun și viteza constantă, anvelopa rulează cu o presiune mai mare pentru a eficientiza consumul de carburant.
În situații cu aderență redusă, cum ar fi iarba, zăpada sau nisipul, presiunea poate scădea până la un singur bar pentru a mări suprafața de contact. De asemenea, în situațiile în care anvelopa rulează pe un asfalt udat din belșug de ploaie. Ea se adaptează în așa fel încât suprafața de contact să ofere o apăsare capabilă să elimine apa din nervuri, împiedicând astfel acvaplanarea.
O umflare diferențiată poate folosi și zone diferite ale anvelopei. Spre exemplu, în zonele nordice, lateralul anvelopei poate fi prevăzut cu ținte, așa încât atunci când se mărește suprafața de contact, acestea să ia contact cu solul.
CONCLUZII
Toate aceste tehnologii la care lucrează specialiștii Continental, mare parte din ele dezvoltate sau produse chiar și în România, acolo unde Continental are centre puternice de cercetare, vor contribui la un viitor fără accidente. Și, indiferent dacă ne place sau nu, mașinile autonome, echipate și cu sistemele de siguranță amintite mai sus, vor deveni mult mai sigure decât cele convenționale.
Trecerea se va face treptat, ceea ce înseamnă că și reducerea numărului de se va face treptat. Până atunci însă, ar fi bine ca și noi, românii, parte a unei lumi cu șosele mai sigure, să alegem să purtăm centura de siguranță, în defavoarea unei cămăși șifonate. Altfel vom ieși mereu șifonați în statisticile siguranței pe șosele.
Faceti si un articol cu cele mai implicate marci in accidente.
In state de exemplu si iau rapoartele cu marcile des implicate si asiguratorii au preturi specifice pentru marcile mai des implicate in accidente.
In Romania siguranta e pe ultimul loc. Romanii multi isi iau masini ca sa vada vecinii lor ce meseriasi sunt.
E mai greu sa ii explici romanului ca exista si altceva in afara de masina germana :)
Se numeste M Performance si cred ca salveaza multe vieti, ca prea multa reclama I se face peste tot.
Articolul e bun, ca si teoria. Practica ne omoara :)
Cate stele dati unui volvo in teste si cate unui BMW? :)
Desigur veti zice toti ca nu are legatura masina cu soferul :)
revenind pe terra si la acest articol, trebuie sa recunosc ca stiinta si dezvoltarea a atins un nivel de exceptie, si astept (am) cu nerabdare ca aceste proiecte sa devina realitate pt toti cat de curand.
Continentalii sau planetarii ce părere au? Pot băga nişte sisteme şi-n cazurile enunţate?
E un tribut datorat zeului căricioplan şi-atât.
Problema e ca in trafic mor de cele mai multe ori si nevinovati din cauza unui dobitoc care se crede sofer de F1 si de fapt este doar un prostanac incapabil.