Feedback

Volkswagen anunţă sfârşitul downsizing-ului: "Nu vom construi motoare mai mici decât cele pe care le avem în prezent"

Publicat Luni, 06.02.2017
de Daniel Popescu
Comenteaza 10
Volkswagen anunţă sfârşitul downsizing-ului: "Nu vom construi motoare mai mici decât cele pe care le avem în prezent" - Poza 1
Volkswagen a anunţat că nu va dezvolta motoare diesel şi pe benzină mai mici decât cele pe care le are în prezent, întrucât acestea tind să aibă emisii mai mari în regim real de funcţionare.

Newsletter Eşti curios de ceea ce se întâmplă în lumea auto? Îţi trimitem ştirile zilei direct pe e-mail.
Introducerea testelor de emisii reale, pe şosele şi străzi, începând din 2019 va schimba radical gama de motorizări a constructorilor. Actualul trend al downsizing-ului va fi abandonat, întrucât în condiţii reale motoarele mici turbo au tendinţa de a avea emisii mai mari.

Problema stă în faptul că turbinele se încălzesc atunci când sunt utilizate şi produc puterea suplimentară atât de promovată de constructori, iar pentru răcirea lor e nevoie de mai mult carburant, de unde rezultă emisii de noxe mai mari decât în cazul motoarelor aspirate, fără turbine, dar cu cilindree mai mare.

Mai mult, revenirea la capacităţi cilindrice superioare va viza şi motoarele turbodiesel, care în ultimii ani au fost şi ele "micşorate" din aceleaşi motive.

Urmareste Automarket
Aceasta este şi explicaţia pentru care Volkswagen a anunţat că nu va dezvolta motoare diesel şi pe benzină mai mici decât cele pe care le oferă în prezent în gamă. Astfel, germanii vor continua să utilizeze motorul poe benzină cu 3 cilindri de 1.0 litri, însă nu vor dezvolta unul mai mic.

"Trendul downsizing-ului s-a terminat. Emisiile tind să crească pe măsură ce motoarele devin mai mici. În plus, motoarele diesel mici nu sunt economice. 30% din vânzările lui Polo sunt diesel, dar pe măsură ce aceste versiuni se vor scumpi (n.r - pentru a respecta noile teste), nu vor mai fi la fel de populare", explică Herbert Diess, preşedintele Volkswagen.

Via Daily Telegraph


Comentarii (10)

  • ...Ford, Renault si Fiat anuntau mai demult pe cai mai putin oficiale "oprirea" downsizing-ului, tehnologia sub 1L fiind absolut ineficienta.
    20 2
  • downsizing-ul e o strategie buna insa pacat ca se folosesc pe masinile actuale caroserii' primitive'....adica facute tot din 'fier'
    nimeni nu reuseste sau sa investeasca intro caroserie mai moderna din aluminiu sau chiar CFRP(care intre timp so mai ieftinit)
    Up!, 108, C1, masinile astea cu o caroserie de aluminiu ar ajunge sa cantareasca mai putin de 750kg(actualele masini de Clasa A depasesc 900kg)
    Sa nu uitam ca acum 50 de ani masinile mici din Europa si Japonia rar aveau motoare care sa depaseasca 800cc cilindree
    10 6
  • Fanica: Ulei cutie viteze Honda HR-V/GH2, 4x4 Raspunde
  • Dupa parrea mea acest trend de down sizing a fost un fiasco inca de la inceput. Sustinut si de un marketing extrem de agresiv a facut destul de multe''victime'' bucurosi ca si-au luat ultima tehnologie in domeniu. Exemple pertinente care confirma ca se putea si fara down sizing . sunt japonezii de la mazda, toyota , honda ,coreenii de la kia: motoare destul de mari, bine echilibrate, super fiabile si cu consum si emisii mici conform c\u ultimele standarde euro
    Si atunci ma intreb de ce as cumpara un motor de drujba cu 3 cilindri si cu n turbine , care de fapt consuma cat un 2.L de 120 de cp de la mazda sa zicem???
    15 14
  • de ce nu fac turbine electrice?
    si de ce trebuie la o masina de oras sau de familie peste 100 de cai?!
    pai ori suntem legali ori nu mai suntem.
    10 6
  • Și impozitu'? Cât e impozitu'?
    6 4
  • Pai da...
    Problema expusa aici este abordatat gresit, iata si de ce:
    - problema temperaturilor mari exista de cand s-a inventat motorul cu ardere interna. Tot de pe atunci, se stia despre raportul aer/carburant, precum si ce inseamna amestec sarac si bogat.
    - de cand s-au pus sisteme de injectie pe moatoare, se poate controla amestecul de aer/combustibil. Din punct de vedere fiabilitate supape si colector evacuare in anumite conditii de functionare (sarcina plina) calculatorul injecteaza mai mult carburant ca sa reduca temperatura gazelor de evacuare.
    - pentru a mari randamentul unui motor se utilizeaza supra-alimentarea (tubo sau compresor).
    - turbinele se racesc prin ulei si mai nou chiar cu apa. Dar si asa, mai intai supapele si colectorul se incalzesc, apoi turbina.
    - Noile norme de depoluare folosesc ciclul WLTC, ciclu in care se merge destul de mult in plina sarcina daca ai motor mic. Din considerente mentionate mai sus, se va injecta mai mult carburant, deci emisii mari si nu se mai respecta limitele legale! Motoarele de capacitate mai mare, nu ajung sa foloseasca sarcina plina in WLTC dar si in viata reala, deci automat vor avea emisii poluante motor mai mici care se pot post-trata cu costuri mai mici (catalizator mai descarcat din punct de vedere Rd si Pd) -> catalizator mai ieftin!
    8 1
  • bolovan
    Ma scuzati...dar logica mea tocmai s-a blocat. Cum racesti tu turbina injectand mai mult carburant? Ala se aprinde...si dupa cum am invatat in clasa a V-a parca...arderea degaja caldura...
    5 0
  • @bolovan....trebuie sa stii ca efectul de racire, in urma arderii se realizeaza cu un amestec bogat, adica surplus de benzina injectata.

    Citeste si ce zic cei de la Ferrari:

    http://kinja.roadandtrack.com/why-ferrari-engineers-dont-like-turbos-1678575660
    2 1
  • To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this "rich mixture" cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
    3 0
  • bolovan
    Deci...situatia este asa:
    A) La diesel nu este valabila chestia asta...se injecteaza mai multa motorina...ardere mai intensa, temeratura mai mare.
    B) La benzina, este adevarata...un amestec mai bogat, ardere incompleta...practic excesul de combustibil preia o parte din caldura. Adica...de la 900 grade scade la aprox 850 grade. La motoarele cu compresie variabila (aka ciclu Atkinson)...scaderea este si mai mica. Dar ca sa ai efectul asta de racire, trebuie injectata multa benzina (aka aproape dublu fata de cantitatea arsa). Doar ca asta duce la alte probleme mai mari (detene in toba la deceleratie, etc).
    Deci eu zic ca sunt mituri...pdoar pentru faptul ca nu reusesc sa faca un motor fiabil si eficient (fara soft "ajutator")
    0 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru