Miercuri, 30.07.2014
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Seria 7 este apogeul ofertei de berline a nemţilor de la BMW. Iar 750d este cea mai puternică versiune pe motorină a acestui model, fiind "dotată" cu singurul diesel din lume care dispune de trei turbine.
Segmentul în care luptă BMW Seria 7 are puţini jucători, iar rivalii adevăraţi sunt şi mai puţini. Spunem asta deoarece Mercedes-Benz S-Klasse nu are un diesel la fel de puternic în ofertă, iar Lexus LS nu oferă nicio motorizare diesel, deci greul competiţiei stă pe umerii celor de la Audi, care vin cu un redudabil V8 TDI de 4.2 litri în faţa lui 750d.
De fapt, Seria 7 avea nevoie de noul motor mai mult avea nevoie noul motor de Seria 7. Asta pentru că, până la apariţia noii generaţii a lumuzinei BMW, programată în cursul anului viitor, modelul din Munchen este una dintre cele mai vechi berline din segment, chiar dacă a beneficiat de un facelift în 2012. Acest lucru reprezintă un dezavantaj momentan, deoarece unele tehnologii disponibile în gamele rivalilor nu sunt încă oferite în cazul acestui model, nici măcar în gama de opţionale.
Chiar şi în aşteptarea unei noi generaţii, Seria 7 întruneşte şi depăşeşte toate condiţiile din barem pentru a fi un model competitiv, iar motorizarea sa este doar unul dintre lucrurile care asigură acest lucru.
BMW Seria 7 facelift (2012-2015)
3.0 750d xDrive auto
- Pret de pornire 80.910 €
- Pret model testat 124.715 €
- Taxa auto 575 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Motorizarea care poartă indicativul 50d nu este o unitate diesel de 5.000 centimetri cubi, aşa cum s-ar putea înţelege din denumirea sa. Nici pe departe. Este un motor cu şase cilindri în linie care are o cilindree de 3.0 litri. El a fost denumit aşa pentru a putea să fie deosebit în gamă de unităţile 30d şi 40d, care au tot motoare cu şase cilindri în linie şi capacitate de 3.0 litri. Noul 50d vine în plus cu trei turbosuflante din dotare, element unic în industria auto la nivelul maşinilor de serie alimentate cu motorină. Propulsorul livrează 381 CP şi 740 Nm, valori impresionante. Mai puternic decât el pe piaţa de diesel-uri este doar un V8, din dotarea lui A8 4.2 TDI, care asigură 385 CP şi 850 Nm.
Deşi mai există modele cu mai multe turbine pe piaţă, majoritatea sunt alimentate cu benzină şi au fie două, fie patru turbosuflante, al doilea caz nefiind tocmai răspândit. Soluţia tehnică aleasă de BMW nu este deosebită prin faptul că are trei turbine, ci prin modul în care funcţionează motorul respectiv. Cuplul motor pare nesfârşit şi accelerările se fac fără vreun efort perceput din partea motorului, chiar şi la viteze mai ridicate. Dacă nu vă surprind cifrele din fişa tehnică, vă spunem că maşina este cu adevărat fascinantă de la viteze de 80-100 km/h în sus. Când şoferul apasă acceleraţia la podea la 100 km/h, 750d îşi arată adevăratele capacităţi, care nu sunt prezentate în fişa tehnică. Maşina pare să sfideze orice normă şi atinge viteze ridicate în câteva clipe, fără să simţi că ar fi fost depus vreun efort mai ridicat sub capotă.
Recunoaştem, nu are farmecul unităţii V8 TDI din gama Audi A8, dar este cel mai performant propulsor diesel cu şase cilindri din lume. Iar lucrul acesta e realizat cu un nivel de rafinament remarcabil, fiind silenţios chiar şi când ajunge în partea superioară a plajei de turaţii. Lucrul acesta este normal, pentru că vorbim despre un Seria 7, model pe care te aştepţi să-l găseşti premiant la capitolul antifonare şi rafinament.
Consum
Pentru că nu are cilindreea V8-ului TDI de 4.2 litri menţionat în comparaţia de mai sus, motorul lui 750d are un avantaj major în materie de consum de carburant. Astfel, în loc de 7.4 litri la sută în regim mixt, cum are Audi A8 4.2 TDI, BMW 750d xDrive anunţă un consum mixt de 6.4 litri la sută, aproape incredibil pentru cât de performantă se dovedeşte a fi maşina. Alături de un rezervor de carburant de 80 de litri, autonomia pe care o poate oferi un asemenea model este cu adevărat impresionantă.
În cadrul testului nostru, consumul în mediul urban a variat între 9.3 şi 10.5 litri la sută, în funcţie de cât de economic am reuşit să conducem în traficul de Bucureşti. Bineînţeles, valorile obţinute au fost realizate în modul EcoPro şi cu sistemul Start-Stop activat, dar fără să oprim aerul condiţionat.
Pe autostradă, la 130 km/h, turaţiile se stabilizează la 1.800 rpm şi consumul afişat este de 8.5 litri la sută. Consumul în regim extraurban este de 7.4 litri la sută, respectând cu stricteţe limitele legale de viteză, dar fără să abordăm un stil de condus extrem de economic.
Performanţe
0.2 secunde, 4 CP şi 110 Nm separă Audi A8 4.2 TDI şi BMW 750d în materie de performanţe. Sigur, nu este un segment în care să comparăm la sânge aceste detalii, pentru că vorbim de berline premium de 100.000 de euro, dar acestea sunt cifrele care despart cea mai puternică berlină diesel de la Audi de cea mai puternică berlină diesel de la BMW.
La specificaţii tehnice, diferenţa constă în 1.141 centimetri cubi, doi cilindri (ambele în plus la Audi faţă de BMW) şi altă configuraţie a motorizării şi a sistemului de tracţiune integrală. Pe cât de apropiate sunt unul de altul, 750d şi A8 4.2 TDI sunt modele destul de diferite, cu toate că ambele au o transmisie automată cu opt trepte dezvoltată de ZF.
Pe scurt, ce face 750d extrem de bine nu se regăseşte nici în valoarea din tabel din dreptul ”acceleraţie 0-100km/h” şi nici legat de viteza maximă limitată electronic la 250 km/h, ci în felul incredibil în care îţi pune pe tavă accelerări de la 80, 100, 120 km/h fără să-ţi strângă stomacul de la forţele implicate.
Interior
Nava amiral a unui constructor, chiar dacă nu este premium, vine cu cele mai bune materiale, cele mai atente finisaje şi cele mai noi tehnologii dezvoltate pentru producţia de serie de acel producător. E ca şi cum ai avea cel mai tare smartphone lansat pe piaţă sau ai merge la un hotel de cinci stele din Europa de Vest. Ştii că totul va fi aranjat cu grijă maximă şi vor fi implicate doar materiale de calitate.
Cam aşa stau lucrurile şi în ceea ce priveşte o notă pentru interiorul unei maşini din acest segment. Oricare ar fi ea.
Ce să critici când te uiţi la ceasurile de bord care sunt de fapt creionate digital pe un ecran care ia locul clasicelor indicatoare analog de pe maşinile de zi cu zi şi care transformă maşina dintr-una normală în modul Confort într-una complet diferită în modul Sport, schimbând grafica, nu doar culoarea din spatele acelor? În plus, muchiile piesei care înconjoară bordul sunt îmbrăcate în piele. Cineva chiar a muncit să coasă piele acolo.
Nu ai cum să te plângi nici de scaunele din faţă, acestea fiind printre cele mai confortabile pe care m-am aşezat până acum, fără să fie atât de moi încât să te plimbi de la stânga la dreapta ca într-un fotoliu la viraje - totul datorită unor multiple reglaje electrice care-ţi "mulează" scaunul pe corp. Pasagerii din spate au spaţiu la discreţie, iar cei care vor mai mult pot alege chiar şi o versiune cu ampatament mărit a lui Seria 7. Modelul german impresionează prin calitatea materialelor de la bord, şi aici ne gândim la pielea care îmbracă scaunele, feţele de uşi şi volanul.
Cu toate astea, în marea asta de poveşti perfecte există şi câteva neajunsuri. Iar pentru aceste aspecte am trecut în modul cel mai aprig de critică, care aduce în faţă detalii care s-ar putea să nu deranjeze alţi utilizatori.
Spre exemplu, difuzorul escamotabil din bord al sistemului audio Bang&Olufsen, finisat extrem de frumos, se reflectă în parbriz în zilele însorite. E posibil să nu existe vreo rezolvare tehnică pentru asta, pentru că elementul este din metal, dar nu putem să trecem cu vederea prezenţa sa. Tot din lista detaliilor, butoanele sunt aproape identice cu cele pe care le găsim şi pe celelalte modele din gama BMW, dar asta se întâmplă şi la ceilalţi constructori din segment.
În acelaşi registru, cotierele de pe feţele de uşi ar fi putut să fie ceva mai moi sau mai groase, iar zona dintre portiera spate, montantul C şi bancheta spate ar fi putut să aibă ceva mai multă suprafaţă cu capitonaj moale.
Peste toate, cea mai mare problemă a lui BMW Seria 7, care în 2012 a primit un facelift, este existenţa lui Mercedes-Benz S-Klasse de nouă generaţie. Rivalul din Stuttgart vine cu un interior care promite să revoluţioneze tot ceea ce înseamnă confort şi tehnologie în segmentul ăsta, iar acest lucru nu poate fi combătut decât printr-o nouă generaţie a navei amiral.
Preţ de achiziţie
Versiunea 750d a lui BMW Seria 7 pleacă de la 102.000 de euro. Singurul său competitor, Audi A8 4.2 TDI, pleacă de la 104.000 de euro. Diferenţa de 2.000 de euro dintre cele două modele ar fi copleşitoare dacă am vorbi despre subcompacte, compacte, modele de clasă medie şi chiar SUV-uri, dar la acest segment nici nu este simţită de clienţi.
Exemplarul testat de noi era echipat cu numeroase dotări opţionale, lucru care i-a ridicat semnificativ preţul de achiziţie: 124.000 de euro plus câteva sute. Ca idee, doar vopseaua costa 2.000 de euro. Şi era o nuanţă de negru.
La acest nivel, clientul nu se mai uită la preţ, ci caută maşina care îi place mai mult urmărind criteriile lui personale. Fie că vorbim despre imaginea maşinii respective, despre cum arată pur şi simplu sau despre finisajele interioare, lucrurile mici contează enorm aici. Pentru cei care nu iau în considerare nici măcar preţul atunci când vor o berlină luxoasă, există oricând Bentley şi Rolls-Royce.
Siguranţă
Cinci stele EuroNCAP este un rezultat atât de normal şi de aşteptat în acest segment, încât organizaţia independentă europeană care notează maşinile în funcţie de gradul de siguranţă oferit nici măcar nu se mai deranjează să testeze modele precum Seria 7, A8, S-Klasse sau LS. Este cumva normal: un astfel de test e foarte scump şi rezultatul este previzibil. Sau cel puţin aşa speră toată lumea.
BMW Seria 7 vine cu zece airbag-uri, toată suita de sisteme de monitorizare a aderenţei şi a stabilităţii şi excelează la siguranţă prin implementarea de sisteme care pregătesc scaunele şi centurile într-o fracţiune de secundă în cazul unui impact imediat. În plus, modelul prezintă şi numeroase sisteme de asistenţă a şoferului, cu toate că nu sunt la fel de avansate precum cele pe care le anunţă S-Klasse.
Spre exemplu, avem sistemul Driving Assistant Plus, care scanează şoseaua şi frânează automat dacă urmează un impact iminent, ca să nu mai vorbim despre sistemul de monitorizare a menţinerii benzii de rulare sau a sistemului de monitorizare a unghiului mort. Totuşi, tehnologia cea mai plăcută de la bord, pe lângă farurile Full-LED, este afişajul Head-up Display, pe care poţi să vezi viteza, limitele de viteză active în zona respectivă şi chiar şi indicaţiile de navigaţie.
Ţinută de drum
Deşi nu are nicio obligaţie în acest sens, BMW Seria 7 se dovedeşte a fi cel mai dinamic model al segmentului. În ciuda celor două tone din dotare, maşina nu se simte grea decât la manevre ne-naturale pentru categoria din care face parte, fiind în rest un model foarte confortabil.
Printre secretele lui Seria 7 se numără pachetul Dynamic Drive, care te lasă să-ţi alegi comportamentul direcţie, suspensiei şi răspunsul motorului la pedala de acceleraţie în funcţie de preferinţele de moment.
Marele 7 poate să treacă de la o maşină care abordează virajele cu viteză fără ca acest lucru să fie perceput de pasageri până la o plimbare cu un set de fotolii cu spaţiu vitrat, cu un uşor accent pe latura dinamică. Modelul îşi trădează sportivitatea chiar şi pe modul Comfort+, uşor inutil din punctul meu de vedere, când ne oferă o direcţie la fel de precisă şi o suspensie puţin fermă faţă de ceea ce speram să găsim. Chiar şi aşa, maşina se dovedeşte a fi extrem de confortabilă, doar că nu există nici măcar în lista de opţionale o suspensie pneumatică, lucru care ar duce acest aspect la un alt nivel. Vestea bună este că inginerii BMW au replicat adaptabilitatea acelei suspensii cu o variantă mecanică, mult mai simplă.
Vizibilitate
BMW Seria 7 este un model cu oglinzi bine proporţionate în raport cu dimensiunile generoase ale caroseriei. Suprafeţele vitrate sunt mari, deşi sunt amplasate ceva mai sus decât te-ai aştepta. Ca de obicei, montantul A de pe partea şoferului încurcă vederea la virajele strânse de stânda, dar nu este o problemă ieşită din comun.
Micile unghiuri moarte formate de montantul C şi problemele care vin odată cu dimensiunile maşinii sunt estompate cu uşurinţă de sistemul de camere video şi de senzorii de parcare, care prezintă maşina "de sus" pe ecranul computerului de bord, la o calitate impresionantă a imaginii.
Tehnologie
O înşiruire a elementelor care îţi fac viaţa uşoară atunci când te afli într-un Seria 7 ar necesita un material separat, aşa cum se întâmplă adesea în acest segment. Iar acest lucru se întâmplă în segmentul berlinelor premium încă de când au fost inventate. Cu zeci de ani în urmă, acestea erau singurele care aveau sistem de injecţie în loc de carburaţie şi veneau cu fel şi fel de dotări pentru a face viaţa şoferilor mai uşoară. Ulterior, toate sistemele lansate pe aceste modele au fost introduse şi pe modelele de volum, lucru care nu poate decât să ne bucure.
La fel este şi cazul lui Seria 7, folosită adesea de cei de la BMW drept rampă de lansare pentru cele mai costisitoare tehnologii. Fie că vorbim despre sistemul Night Vision oferit opţional sau de toate lucrurile pe care nu le vezi şi te ajută să conduci cât mai relaxat, maşina este apogeul tehnologiei în gama BMW. Există sisteme care asigură vizibilitatea pe timp de noapte, care sporesc nivelul de confort şi care ajută la reducerea consumului de carburant.
Pe lângă sistemul Dynamic Drive, deja expus anterior, trebuie să mai subliniem scaunele încălzite pe toate cele patru locuri şi ventilate pe faţă, climatizarea cu patru zone care transformă fiecare loc într-un cocon de confort termic, luminile de ceaţă LED sau farurile automate adaptive full LED cu funcţie High Beam Assistant (schimb automat între faza lungă şi cea scurtă, plus funcţie antiobire care "suspendă" faza lungă pe direcţia maşinilor care vin din faţă). Această funcţie este un deliciu pe orice drum din afara oraşului, sistemul funcţionând de parcă ai avea un navigator cu o lanternă extrem de puternică, care ştie perfect traseul şi îţi subliniază ba indicatoarele, ba şoseaua, în funcţie de necesităţi. Pe lângă faptul că nu pare să ştie ce-i aia greşeală, sistemul respectiv nu deranjeaza ceilalţi şoferi.
Tot din lista de dotări de răsfăţi se numără portierele cu funcţie Soft Close şi portbagajul cu deschidere automată, elemente pe care le vom găsi probabil şi pe modelele de volum în 4-5 ani.
O altă dotare impresionantă este sistemul audio Bang&Olufsen, care se poate încadra fără probleme pe prima poziţie în ceea ce priveşte clasamentul personal al celor mai bune sisteme audio de fabrică pe care le-am experimentat într-un automobil. Sistemul este atât de puternic încât, dacă ridici nivelul volumului la mai mult de jumătate din scară, nu mai poţi auzi pasagerul din dreapta care încearcă să-ţi vorbească. Pur şi simplu îl vezi că face toate acţiunile aferente vorbirii, doar că nu-l auzi, iar muzica îţi este la fel de clară în tot timpul ăsta, fără niciun fel de distorsiune sau durere de urechi (cum întâlnim la alte sisteme audio) până când urci la nivelul maxim al volumului.
Pentru că vorbim despre o maşină de peste 100.000 de euro, suntem mai critici decât de obicei la acest capitol şi remarcăm imposibilitatea comandării unor dotări precum asistent de conducere la trafic aglomerat - cum există pe noul S-Klasse - sistemul de la Mercedes-Benz fiind capabil să vireze cu câteva grade pentru a ţine urma coloanei din faţă şi alte mici dotări de acest gen. Dar suntem siguri că le vom găsi pe noua generaţie a lui Seria 7, programată să debuteze undeva în decursul anului 2016.
Design
BMW Seria 7 este un model impunător, elegant şi neintruziv, cu toate că nu este cea mai reuşită creaţie a specialiştilor din Munchen. La acest nivel, aspectul exterior este o problemă de gusturi, în speţă de dorinţele şi aşteptările clientului.
Iar în segmentul lui Seria 7 se află alte modele care inspiră aceleaşi valori, dar unele vin cu lucruri în plus. Fie că vorbim despre A8 sau despre noul S-Klasse, Seria 7 rămâne dator la capitolul estetic şi asta va trebui să se schimbe odată cu apariţia viitoarei generaţii. În orice caz, acest segment are modele care nu se demodează uşor şi reuşesc să fie frumoase chiar şi când trec două sau trei generaţii peste ele, cât timp sunt în stare perfectă cu vopseaua şi caroseria.
În cazul exemplarului testat, pachetul M îi măreşte nota faţă de un Seria 7 standard, reuşind să pluseze nivelul de sportivitate fără să dea impresia unui kit de tuning improvizat.
Ne-a placut
- Performanţe dinamice
- Consum în raport cu performanţele
- Stabilitate la viraje şi direcţie precisă
- Sistemul audio excepţional
- Interior stilat, cu design clasic
Nu ne-a placut
- Este unul dintre cele mai bătrâne modele din segment
- Încă nu pot fi comandate anumite elemente opţionale găsite la rivali, cum ar fi masajul în scaune şi suspensia pneumatică
- Preţul final de achiziţie şi costul unor opţionale
- Modul Comfort+ nu prezintă un nivel de confort net superior lui ”Comfort” şi pare fără scop
| Date tehnice - BMW Seria 7 facelift (2012-2015) 3.0 750d xDrive auto | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre BMW
-
Grupul BMW anunță că produce modele electrificate la uzina din Araquari, Brazilia. SUV-ul X5 va fi primul plug-in hybrid premium construit în America de Sud, începând din ultimul trimestru al anului 2024. (Luni, 15 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente cifre de vânzări, BMW a încheiat primul trimestru din 2024 în fața rivalilor de la Mercedes-Benz. Până în acest moment, Audi nu a dezvăluit cifrele de vânzări din Q1. (Vineri, 12 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente informații, neoficiale ce-i drept, viitorul BMW M3 va fi oferit atât într-o versiune termică cât și pur electrică. Mai mult, ar putea fi păstrat actualul propulsor de 3.0 litri twin-turbo. (Vineri, 08 Martie) -
BMW Group a semnat un parteneriat cu NTT Data România pentru a deschide un nou centru de dezvoltare software în Cluj Napoca. Până în 2027, aici vor lucra mii de angajați. (Marti, 05 Martie) -
Sedanul cu zero emisii BMW i5 a fost transformat în Art Car. Denumit i5 Flow Nostokana, acesta este inspirat de clasicul Art Car bazat pe Seria 5 din generația E34, prezentat în 1991. (Luni, 04 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
Totusi fara suspensii pneumatice???, cine are stie ca sunt...altceva....
Noul 50d vine in plus...
In alta ordine de idei, foarte tari astia de la BMW sa reuseasca sa vanda aceiasi masina cu acelasi motor (730xd-740xd-750xd) la diferenta de pret de pana la 20,000Euro (de la 84,000Euro la 102,000Euro) - daca la 730xd au o margine de profit frumusica, sunt convins ca diferenta de costuri intre cele trei versiuni nu e mai mare de cateva mii de Euro -> margine de profit si mai mare pentru 750xd. O adevarata fabrica de bani compania asta...
Eu cred ca te inseli amarnic, in primul rand pentru ca in mod normal, versiunea de top vine cu mult mai multe dotari standard care ar fi optionale de mii de euro in 730d. In al doilea rand trebuie sa te gandesc la cat costa tehnologia dezvoltata de cei de la BMW, ingineria, design-ul, testarea, vorbim de milioane de euro care sunt pusi in joc si probabil nerecuperati vreodata, cum crezi ca isi scot ei banii? cerand 500 de euro in plus pentru o masina care-ti ofera cu 50% mai multi cai si cu 32% mai mult cuplu?
Una din optiunile standard doar pe 750d este tehnologia BluePerformance, o optiune de 1000 de lire in seria 3.
Apropo, 750d e si singurul model diesel care intampina cerintele Euro 6.
Credeam ca, constructorii fac masini pentru bani, iar atunci cand esti un constructor mic dar totusi te lupti cu giganti precum VAG, poti face asta doar intr-un singur fel: facand o caruta de bani caci altfel esti mancat de viu.
Alta data comentai ceva mai bine si mai documentat. Ce-ai produs mai sus e o simpla nuca-n perete, nu te supara. Pe subiect, @mowgli ti-a cam anulat comentariul.
Si totusi, ceea ce vreau eu sa-ti transmit este: "margine de profit" ???!!
Ce limba e asta fratilor? Ce marginea mea inseamna asta? V-au molipsit redactorii AM pe toti?
Cat despre suspensia pneumatica, parerile sunt deocamdata impartite. In primul rand, la Mercedes, in anii de copilarie, ( aprox 2005-2007) au avut foarte mari probleme cu ele. Cand se defectau, erau foarte scumpe si nu se atingea chiar oricine de ele. Acum treaba sta mult mai bine, dar ... aviz amatorilor de MB second hand. Pe urma, "puristii" jura ca o suspensie mecanica reglata cum trebuie e imbatabila. Fiind un criteriu subiectiv, bineinteles ca discutia ramane deschisa. Totusi, avand in vedere sistemele avansate de scanare a soselei prezente pe S Class suspensia pneumatica este clar un "must have" in ziua de azi.
Longevitatea Seriei 7 vine cu un pret iar acesta este alunecarea de pe locurile fruntase la tehnologie si design. Totusi, sunt sigur ca noua generatie ne va lasa cu respiratia taiata iar concurrenta isi va pierde instantaneu atuul actualitatii. Vremuri interesante. Bani sa ai.
Asaaa, acuma poate o sa-ti dai seama ca ceea ce am scris a fost chiar admirativ la adresa BMW-ului (este o marca pe care o admir, mai putin pe posesorii din RO de astfel de masini, dar asta e alta poveste). Ce vroiam sa zic e ca - la nivel de COSTURI de productie (pentru BMW) - diferenta nu cred ca e mai mare de cateva mii de Euro intre modelele 730xd750xd (nu confunda - rogu-te - preturile optionalelor cu COSTUL lor; are BMW margine de profit pentru fiecare piulita/covoras/optiune adaugata). Chiar si tu spui ca o optiune costa 1,000GBP/1,400Euro pe Seria3 - de ce/cu cat ar fi mai scumpa pe 750xd (ma refer iar la nivel de COSTURI) ? Pana la urma vorbim de acelasi motor cu 1-2-3 turbine (care e costul real al unei turbine si a componentelor de integrare aferente ?), cu frane mai mari, cu articulatii mai sanatoase, dar cam atat...
Nu neg ca exista si costurile cu R&D (Research&Development = Cercetare-Dezvoltare), dar acestea se impart la numarul de examplare vandute (inclin sa cred ca o sa aiba ceva succes o asemenea versiune, tinand cont de faptul ca - in aceiasi cilindree - ai parte de mai multa putere).
Referitor la comparatia cu VAG, recunosc ca nu-mi dau seama care era rostul ei aici - un Cayenne V6 vad ca e 74,000Euro, iar un Turbo (S cred) este 141,000Euro, dar vorbim de masini cu motoare diferite, cu greutati diferite si cu provocari diferite in ceea ce priveste mentinerea lor pe asfalt.
Referitor la BMW constructor mic, nu e chiar asa - depinde ce intelegi prin 'mic'; mi se pare ca marginea de profit medie obtinuta de pe urma fiecarui model vandut este cam cea mai mare la BMW dintre toti constructorii (nu-mi amintesc precis daca "e cea mai mare" sau "printre cele mai mari").
Iar referitor la "750d e si singurul model diesel care intampina cerintele Euro 6", cica si ultimul motor 2.2 cdi de la Mercedes si 1.6 cdti-ul de la Opel (136cp) sunt diesel-uri Euro6.
Oricum, multumesc (sincer) pentru faptul ca-mi urmareai postarile.
Referitor la 'marginea de profit', recunosc ca am scris-o intentionat pentru a sublinia ceea ce vroiam sa zic - daca lasam doar 'margine' m-am gandit ca poate lumea nu intelege (ceea ce s-a cam si intamplat)...
In final, scuze pentru 'discutia' iscata. Intentiile au fost chiar admirative la adresa BMW...
PS: cum spuneam, ma ramolesc... :-)))
Cu placere! De fapt, urmaresc postarile tuturor celor care au ceva interesant de zis.
Vad insa ca iti place sa ma zgarii in continuare pe timpan cu marginea aia si am impresia ca nu te-ai prins de ce te-am abordat. Deci puteai sa lasi doar "margine" si intelegeam la ce te referi. Doar am imprejurul meu o gramada de afoni si spiruharetisti care au toata ziua termenul de "margine" in gura.
Ideea explicita este urmatoarea: termenul "margine de profit" este un nonsens, preluat aiurea din engleza. Termenul cu sens si corect dpdv lingvistic este: "marja de profit". Pentru cei care n-au auzit de asa ceva pana acum, tema pt acasa: de 100 de ori "marja de profit".
De data asta, am 'violat' pur-si-simplu limba romana... Mea culpa, o sa stau pe coji de nuca atat cat e nevoie... :-)))
Cred ca mi se trage de la recentele topicuri de pe sectiunea de 'Raspunsuri' in care tot apar oameni ce incearca sa cumpere masini de la 'poarta fabricii', ne-intelegand prea bine ce e ala un model de afacere care implica un lant de distributie... Asa ca am mari probleme in a pricepe care e educatia economica medie a romanului :-))) .
Bmw este cel mai mic dintre cei mari, ca si concern, pt ca formeaza un grup mic ( Bmw, Mini, Rolls), dar puternic, iar cand nu esti prea mare este obligatoriu sa ai o marja de profit suficient de mare incat sa nu fii acaparat de altii, probabil ca la Bmw este mai mare decat la Audi de exemplu, dar si costurile sunt mai mari, platformele tehnice nu se impart intre atatea modele si marci ca la VAG.
Despre diferenta de pret in dezvoltarea motorului de pe 730d fata de cel de pe 750d, nu cred ca este doar de cateva mii, motorul cu 3 trubine are numeroase modificari fata de versiunea cu o turbina, nu sunt nici 20 de mii diferenta reala, dar eu zic ca aproximativ 10 mii ar cam fi, doar daca te gandesti la diferenta de putere, de peste 100 de cai.
In privinta actualei generatii de seria 7 n-ar mai fi multe de spus, asteapta sa iasa la pensie, cu toate ca cel putin versiunea testata de AM nu pare sa aiba varsta de pensionare, inca arata a super berlina.
In primul rand, permite-mi sa confund costul optionalelor cu pretul lor. De ce? pai in 750d primesti o echipare de 4000 de euro ca standard (sa presupunem sistemul audio), pe cand la 730d trebuie s-o platesti daca o vrei. Deci cat platesti tu pentru ea in 730d? costul de productie? sau pretul ei? Uite brusc, diferenta intre 730d si 750d nu-i de 20.000, ci de 16.000 daca tinem cont ca tu ai vrea optiunea aia obligatoriu.
Apoi vorbesti de costul unei turbine asa... in vant, ca si cum ti-ai mai lua o bere la meci. Pai hai sa vedem ce implica o turbina in plus? Pai implica o galerie de evacuare noua... sigur... te gandesti "ah, fix pix, sudam niste tevi in plus" pai vezi ca nu-i chiar asa. Exista carti mai ample decat Biblia care studiaza gazodinamica si inca nu-i pe deplin inteleasa, cu asta vreau sa spun ca o galerie de evacuare, facuta de la zero pentru un sistem complet nou, costa o avere si sute de ore de proiectare, inginerie si testare.
Apoi vorbim de turbinele in sine care nu sunt la fel si sunt, cel mai probabil, special concepute pentru aplicatia asta.
Sistemul de injectie e diferit, ansamblul arborelui cotit e proiectat altfel si doua din cele 3 turbine (care sunt la fel), au si geometrie variabila.
Diferentele astea cu injectia si arborele le-am luat dintr-o publicatie in care e testat modelul cu motorizarea asta.
Pe langa asta, cu siguranta vorbim de alte filtre, alta galerie de admisie, alta inductie, alt intercooler, alt sistem de wastegate, alt sistem de recirculare si ventilare a vaporilor de ulei, alti suporti motor, alt sistem de management al motorul al carui proiectare si dezvoltare in sine costa cat multe masini bune si mai ales, alte diferentiale. Acuma cat costa un diferential, poti afla si singur, sa stai pe un scaun solid numa.
Dar mai simplu, hai sa facem un exercitiu, du-te frumos cu o masina aspirata, oricare... sa zicem un Suzuki Sx4 si cere o conversie turbo, vezi tu in stanga-dreapta si fa o lista cam cu ce piese ai nevoie.
S-ar putea sa ajungi la concluzia ca nici unei femei singure intr-un mall nu-i trebuie atatea.
Care-i rostul comparatiei cu VAG? pai simplu amice, luam aceeasi caroserie, un SUV in cazul nostru, si ii triplam pretul (preturile cerute de Porsche N.A. , deci in dolari) variantei de top, comparativ cu varianta "cheala". In cazul seriei 7, avem aproape acelasi lucru, dar poti sa te uiti la varianta cu tractiune spate doar, sa vezi acolo ce soc o sa ai la diferenta de pret, mai ales ca tu consideri ca diferenta de costuri intre o masina cu tractiunea pe 2 roti sau 4 o fi de vreo 300 de euro.
Prin constructor mic ma refer la unitati vandute si brand-uri detinute, piete de desfacere, angajati, imagine de brand, etc. Nu stiu cifre si nici nu ma intereseaza, dar as paria doi ardei rosii ca BMW e putintel, asa... usor usor dupa VAG la multe din capitolele de mai sus.
@Dan_GRC explica foarte bine ceea ce incerc si eu.
Referitor la Euro 6, ma refeream strict la gama de BMW seria 7, acuma daca tu compari un seria 7 echipat cu o centrala nucleara sub capota cu un 1,6 de la Opel... incep sa cred ca orice raspuns adresat tie nu-si mai are rostul :)) Am asa o vaga impresie ca-i mai greu sa faci un diesel tri-turbo de 3000 si 381 de cai sa fie Euro 6 decat un 1,6... dar fie.
Acuma Euro 6 intre motorizarile seriei 7, da... ai dreptate, insa pre-facelift nu erau Euro 6 si ce sa vezi? ca sa ai Euro 6 plateai in plus, acuma ca si restu au ajuns la standard, ce sa faca? sa taie 10.000 de euro din pretul lui 750d?
Si in incheiere, hai sa mai facem inca un exercitiu de imagine ca sa mai revenim putin la diferenta aia de pret de care te tot impiedici tu:
ia-ti tu un 730xd si du-l la un atelier specializat care sa-ti modifice motorul in asa fel incat sa ai performantele lui 750xd, fiabilitatea lui, consumul si sa fie si Euro 6. Hai ca nu-i asa greu, poti face ceva si mai bun decat 750xd, dar sa vii sa vedem si noi nota de plata.
Daca ai reusit sa ajungi cu un 730xd la nivelul unui 750xd fara sa scoti din buzunar cel putin 12.000 de euro, prietene, eu zic sa-ti trimiti CV-ul rapid la BMW, sigur te cauta astia disperati.
Si nu, nu-s ofticat, ador o polemica argumentata, cu sarcasm fin si respect reciproc. Imbatranire placuta...
Dupa selectarea dotarilor optionale neincluse in pachete, pretul final este de: 150.015 euro pentru 730d xDrive adica 62037 euro in plus fata de pretul de baza si 167.809 euro pentru 750d xDrive cu aceeasi diferenta fara de pretul de baza, adica 62037 euro.
Pretul pachetelor si al optionalelor este identic. Nu stiu unde a vazut @mowgli ca la 750d primesti sistemul audio Band&Olufsen standard, deoarece eu l-am selectat pentru ambele modele si are acelasi pret de 5.210 euro.
750d xDrive costa cu 17.794 euro mai mult decat 730d xDrive, atat in cazul pretului de baza cat si in cazul pretului cu toate optiunile posibile selectate. (repet, am selectat aceleasi optiuni si pachete pentru ambele modele).
Pretul net pentru versiunile cu toate optionalele este 120.980 pentru 730d xDrive si 135.330 pentru 750d xDrive deci diferenta reala dintre cele doua modele este de 14.350 euro adica 750d xDrive are un TVA cu 3.444 euro mai mare decat 730d xDrive.
Pretul net pentru versiunile standard este de 70.950 euro pentru 730d xDrive si 85.300 pentru 750d xDrive, deci avem aceeasi diferenta de 14.350 euro.
Concluzia este simpla: la iesirea din fabrica, BMW cere cu 14.350 euro mai mult pentru 750d xDrive avand EXACT aceleasi dotari ca 730d xDrive, 14.350 euro pentru un motor mult mai performant, ceea ce nu este mult daca tinem cont de faptul ca in acest pret intra multe cheltuieli, inclusiv cele de montaj. Nu cred ca un inginer care asambleaza motorul pt 730d, poate asambla si motorul pentru 750d, pana la urma acel motor este mandria BMW.
Pentru cei care vor mai multe detalii, sunt liberi sa caute informatii despre cele 2 motoare. Motorul de pe 750d are condul N57S si cel de pe 730d are codul N57D30O1.
O sa trec peste usoara tenta de atac la persoana si o sa-ti raspund punctual la cele afirmate:
- daca tu tii sa pui semnul '=' intre costul (de productie) al optionalelor si pretul pe care il platesti este alegerea ta, dar - in acest caz - o concluzie logica ma duce cu gandul ca BMW ar fi un fel de 'Armata a salvarii' dispusa sa faca masini doar de amorul artei si sa le vanda in costuri (margine zero), nu o companie privata orientata spre profit;
- daca tu compari o modificare custom aplicabila unei masini de serie cu ceea ce inseamna in program de productie a unui motor mai puternic, ai dreptate: nu am ce argumente LOGICE/RATIONALE sa-ti aduc; ce nu se intelege e ca toate aceste costuri (R&D, piese) care implica diferentele dintre 730d/xd si 750d/xd nu se aplica fiecarei masini vandute (nu te apuci sa 'inventezi roata' pentru fiecare masina in parte), ci PE DE-A INTREGUL tuturor modelelor 50d/xd produse si comercializate in decursul intregului ciclu de productie de cativa ani (acuma, daca ne uitam ca in 2013 s-au vandut 1.66 milioane BMW-uri - e drept, multe seria 1 si 3 - cred ca avem o repartizare a costului la diferitele componente comune per masina destul de mic).
- motorul in sine (N57-le) este deja dezvoltat (poate si amortizat daca tinem cont ca se afla deja de 6 ani pe piata) si este unul destul de capabil, daca tinem cont ca se pot scoate (AC Schnitzer, Hamann) doar din electronica 290-300cp pentru 30d (o singura turbina), 350-360cp pentru 40d (doua turbine) samd.
- referitor la costurile implicate de Euro6, daca explicai mai pe-ndelete, poate se intelegea ceva; chiar si asa argumentul nu sta in picioare.
@Florin: foarte buna observatia cu diferenta neta de cost de 14,000Euro intre 730xd si 750xd, diferenta care - tinand cont de nivelul de preturi aferente acesto modele, se poate anula in cazul negocierii unui discount. Da, este posibil ca un discount sa ajunga la 10-12% la acest nivel de preturi - asta ca sa ne dam seama de marjele de profit practicate pe tot fluxul de la producator la cumparator (din cate stiu, dealerii au 20-25% din pretul de lista al masinii).
Pe de alta parte, motoarele la BMW nu mai sunt asamblate manual de catre un inginer (acesta costa si costul lui s-ar reflecta in pretul final al masinii - vezi cat costa un BMW Alpina nou ca sa-ti dai seama ce inseamna asamblare manuala), ci merg pe banda rulanta. Asamblari manuale s-au facut doar la M5 generatiile E28 si E34 (unii zic ca si Z8, plauzibil de altfel tinand cont de caracterul exclusivit al modelului).
Eu o sa ma retrag din aceasta discutie, discutie ce a pornit de la o scurta remarca cu privire la modelul de business al BMW.
Toate cele bune !
Ceea ce vreau sa-ti spun e ca-mi pare rau daca ai perceput vreun fragment drept "atac la persoana", te asigur ca a fost departe de mine acest gand. Si respectele mele ca vad ca stii cate ceva despre BMW, daca am si disocia brand-ul asta (si oricare altul) de tiganii si cocalarii din RO sau alte tari, totul ar fi mai bine.
Doua bujii s-au ars in a 3-a iarna la 130.000 km.S klass ramane referinta in acest segment, zeci de ani de experienta isi spun cuvantul
Bujii are Dacia 1310 ma,atunci cand amestecul de aer cu benzina intra din carburator in cilindrii(motor),este comprimat si aprins de BUJII(doar la motoarele pe benzina,cele diesel au injectoare).Pai cum sa zici ca seria 7 din 2011 are bujii,cand masinile pe benzina nu mai au carburatoare si bujii de vreo 20 de ani.E ca si cum ai spune ca bicicleta ta este mai buna decat a lu vecinu de la 3 ca lui i s-au stricat gemurile electrice si aerul conditionat si tie nu.