Vineri, 17.06.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Indiferent de cât de mult iubești sushi, o masă care include mereu această specialitate tradițională japoneză s-ar putea să te plictisească la un moment dat. Situație în care se cere condimentarea situației. Iar Mazda tocmai asta face în segmentul compact.
Conștienți că actualul Mazda3 are deja o vârstă pe piață, japonezii vin cu o serie de condimente care vor face în continuare din hatchback o propunere apetisantă. Takumi este numele condimentului minune, iar conținutul său este descris în testul care urmează.
Mazda 3 (2013-2016)
2.0 120CP Man Takumi
- Pret de pornire 15.090 €
- Pret model testat 19.790 €
- Taxa auto 0 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Despre motorul pe care îl vom diseca imediat am mai scris și în trecut. Este una dintre ultimele forme de protest Mazda împotriva curentului de downsizing. Agregatul aspirat de 2.0 litri a devenit deja o pasăre rară, fiind privit cu ochi critici de către cei mai înfocați ecologiști. Nu vă faceți griji, Mazda îmbrățișează ușor, ușor trendul de reducere a cilindreei.
Până atunci însă, permiteți-ne să ne mai bucurăm de un vestigiu funcțional, ba chiar competitiv cu toate celelalte agregate de mici dimensiuni ale rivalilor din segment. E drept că obișnuiți cu atâtea motoare turbo pe piață, cuplul unui motor aspirat clasic ar putea părea o glumă.
Cu toate acestea, dacă îți amintești să cauți turațiile înalte, vei descoperi vreo 210 Nm foarte ofertanți pe la 4000 de rpm. Adică acolo unde începe să sune ca un motor adevărat. Iar atunci când e cuminte, nici nu știi că e pornit.
Timidul are patru cilindri, livrează 120 de cai putere și reușește să țină pasul cu rivalii turbo. Poate doar la viteze ceva mai mari să gâfâie puțin în căutarea unui impuls.
Transmisia se află într-o simbioză perfectă cu motorul, fiind una dintre puținele perechi perfecte din segment. Scurtă, precisă, corect etajată. O plăcere să cauți treapta potrivită.
Consum
Aici e capitolul unde Mazda le demonstrează tuturor că s-au grăbit cu adoptarea motoarelor mici și turbo. Tehnologia SkyActiv reușește să-i țină pe japonezi în luptă și promite valori bune ale consumului.
În mediul urban noi ne-am oprit la un 8.2 litri/100 de kilometri, iar rularea extraurbană pe aproximativ 600 de kilometri (inclusiv porțiuni de autostradă) a înscris un consum de 6.4 litri/100 de kilometri.
Media anunțată de oficiali, 5.1 litri/100 de kilometri este suficientă pentru a ține pasul cu rivalii turbo, și chiar pentru a-i bate pe Seat Leon, Volkswagen Golf, Honda Civic și Toyota Auris.
Consumă ușor mai puțin Peugeot 308, Hyundai i30 și Ford Focus. Acesta din urmă, deși are un motor pe jumătatea celui de pe Mazda, oferă un consum mediu cu 0.5 litri mai mic. Prin urmare, diferențele nu sunt așa de mari. E drept că apar diferențe atunci când plătești taxe.
Unul dintre secretele consumului redus este sistemul start-stop, extrem de prompt, eficient și discret: fără zgomot la repornire și fără vibrații neplăcute.
Performanţe
Chiar dacă vorbim despre un motor aspirat, care descoperă cuplul la turații ceva mai înalte, agregatul de 2.0 litri ajută Mazda3 să accelereze de la 0 la 100 de km/h în doar 8.9 secunde. Ca să înțelegeți performanța japonezilor, nu vă spun decât că este cel mai rapid dintre rivalii enumerați mai sus. Așadar, Mazda reușește imposibilul și bate concurenți cu motoare turbo și ceva mai multe resurse.
Interior
Interiorul lui Mazda3 nu mai este de multă vreme o revoluție. Din fericire, în toamnă ne așteaptă un facelift care sperăm să schimbe cât mai multe. Până atunci, ne bucurăm de aceleași finisaje japoneze, de materiale destul de moi în partea superioară și mai puțin prietenoase în cea inferioară și de un design simplist, care nu complică prea mult existența.
De fapt, tocmai asta face ca ergonomia să fie una exemplară, atât la nivelul planșei de bord, cât și al volanului. Butoane există, dar știi mereu ce face fiecare. Chiar și cu ochii închiși.
La calitatea materialelor adăugăm acum, cu ocazia ediției speciale Takumi, și o tapițerie mixtă, din piele și alcantara, ornamentată cu ață de culoare roșie, atât la nivelul volanului cât și al schimbătorului de viteze.
Spațiile de depozitare sunt generoase: cotieră mare, spații pentru pahare sau sticle atât la nivelul consolei centrale, cât și în uși, lăcaș cu suprafață aderentă dedicat telefonului mobil. Spațiul interior păstrează valori bune, însă Mazda3 nu excelează la acest capitol.
Mai exact, spațiul pentru picioarele pasagerilor de pe bancheta spate este decent și atât. La fel și la nivelul capului. Portbagajul înghite doar 350 de litri, una dintre cele mai mici valori din segment, alături de un alt conațional, Toyota Auris.
Preţ de achiziţie
Mazda3 în versiunea testată de noi, 2.0 și 120 de cai putere, are un preț de pornire de 17.390 de euro. Dacă ne referim însă la noul nivel de echipare, Takumi, motivul pentru care am și testat din nou hatchback-ul japonez, socotelile încep de la 19.800 de euro. Este suficient de generos pentru a-i satisface chiar și pe cei mai exigenți.
Pe lângă tapițeria mixtă, piele și alcantara, despre care am amintit mai devreme, Takumi aduce jante de 18 inch de culoare închisă, o cameră pentru marșarier, climatizare pe două zone, o grilă frontală de culoare închisă, geamuri spate cu tentă închisă și un ecran de 7 inch pentru sistemul multimedia.
Dacă ne aruncăm un ochi la rivalii din segment observăm că un Hyundai 1.6 GDI cu 135 de cai putere și echipare Highway este ceva mai scump, adică 20.000 de euro. Noul Opel Astra 1.4 turbo de 125 de cai și echipare Innovation ajunge la 19.800 de euro, iar Peugeot 308 1.2 VTi de 110 cai și echipare Allure este ușor mai ieftin la 18.600 de euro. Seat Leon este ușor mai ieftin în echiparea FR cu motorul 1.4 TSI de 125 de cai, ajungând la doar 18.000 de euro. Aceeași rețetă și în cazul unui VW Golf cu motor 1.4 TSI și echipare Comfortline, evaluată la 18.800 de euro. Un Toyota Auris cu motor 1.6 Valvmatic de 132 de cai putere și echipare de top Sol poate ajunge la 20.000 de euro. Un Ford Focus cu motorul 1.0 Ecoboost de 125 de cai e mai ieftin (18.000 de euro), chiar și în echiparea de top Titanium. Nu în ultimul rând, Honda Civic 1.8 i-VTEC de 142 de cai putere și nivel de echipare Elegance are un preț extrem de apropiat, adică 19.900 de euro.
Siguranţă
Mazda3 a obținut cinci stele de siguranță la testele EuroNCAP din 2013. Compacta a obţinut unul dintre cele mai ridicate punctaje din segmentul compactelor de volum pentru protecția ocupanților, 93%. Pe deasupra, modelul japonez a primit un punctajul bun pentru echipamentele de prevenire a accidentelor, de 86%.
Echiparea standard aduce Mazda3 are sistem de control al stabilităţii, ABS+EDB, airbag-uri cortină faţă-spate, airbag-uri laterale pentru pasagerii din faţă şi airbag-uri frontale pentru cei doi.
Ţinută de drum
Mazda este unul din constructorii care au găsit formula magică a unei suspensii echilbrate. Actualul Mazda3 filtrează bine neregularitățile, chiar dacă puțin mai rigid decât alte modele din segment. Când vine vorba însă de segmente de drum virajat este o adevărată mângâiere pentru cei care își doreau un hatchback sportiv.
Descoperi mereu noi limite ale aderenței și ai curajul să încerci mai mult. Mazda3 este unul dintre cele mai stabile hatchback-uri din segmentul compact. Și plusează cu o direcție precisă, care te ajută imediat să găsești traiectoria ideală.
Ruliul aproape că lipsește cu desăvârșire, iar suspensia nu este deloc zgomotoasă, semn că nivelul calității se oglindește și aici.
Vizibilitate
Mazda3 este o compactă frumoasă. Fără nicio îndoială. Adesea, frumuseţea lasă urme pe partea de practicalitate a unui autoturism, după cum ne-au demonstrat, în repetate rânduri, numeroase modele sportive. În cazul lui Mazda3, avem montanţii A înclinaţi puternic înspre posterior şi o lunetă de dimensiuni relativ reduse.
Vestea bună este că designerii Mazda s-au abţinut de la lucruri excentrice şi au montat un set de oglinzi laterale generoase, iar înclinaţia parbrizului nu este chiar atât de pronunţată pe cât pare.
Nivelul de echipare Takumi aduce și o cameră video pentru marşarier, ceea ce favorizează parcările la milimetru în spaţii înguste.
Tehnologie
Din punct de vedere tehnologic, Mazda3 vine cu o ofetă decentă, care va satisface chiar și gusturile publicului tânăr, avid de tehnologie. Avem două conexiuni USB, una pentru MP3, suport de carduri SD și conexiune Bluetooth, care uneori mai face ifose la împerecherea cu sistemul iOS. Din fericire, își revine rapid de fiecare dată.
Sistemul multimedia proiectat pe ecranul de 7 inch este ușor de folosit și intuitiv. Grafica este plăcută, iar puterea de procesare este destul de bună. În cazul în care optați și pentru navigație, surprizele vor fi plăcute, întrucât afișajul este cât se poate de clar.
Confortul este asigurat de climatizarea pe două zone, de senzorii de ploaie, de scaunele încălzite și de pornirea fără cheie.
Design
Filosofia de design Kodo prinde cel mai bine pe Mazda3. Compacta este una dintre cele mai echilibrate propuneri estetice din segmentul compact.
Odată cu ediția specială Takumi, care include jantele de 18 inch închise la culoare, grila neagră și geamurile fumurii, Mazda3 își ascute caracterul sportiv și devine ușor mai sobru.
Mai mult, modelul trădează urme de personalizare, ceea ce nu poate fi decât un plus într-un peisaj din ce în ce mai tern.
Ne-a placut
- Ținută de drum sportivă
- Spații de depozitare
- Ergonomie exemplară
Nu ne-a placut
- Portbagajul cu dimensiuni reduse
- Luneta îngustă
| Date tehnice - Mazda 3 (2013-2016) 2.0 120CP Man Takumi | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Mazda
-
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie) -
Până în 2035, Mazda intenționează ca toate uzinele sale, la nivel global, să fie neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon. Mai întâi, o serie de inițiative vor fi introduse la fabrica din Hiroshima, Japonia. (Luni, 18 Decembrie 2023)
Trimite-ne mesajul tău
Vezi tu, madalescule, mi-as fi cumparat mazda 3 si 6 inclusiv generatiile trecute ca mi se pareau f faine (si exterior si interior), dar lipsa unui motor turbo, deci imposibilitatea de a obtine o putere sporita datorata turbinei (30%) fata de un motor aspirat (10%) m-a determinat sa merg la grupul VAG, fiindca ei aveau TSI-urile cu posibilitati de tuning mai generoase; de ex cupra de 240cp, resoftata ajungea la 300 cp, sau acum de la 280cp la 375 cp.
In plus mazda 3 mps (generatia anterioara) care arata mai fain decat un golf gti sau un audi s3, avea motor de 2.3l si pretul era mai mare decat la un Megane RS, care era regele atunci. SI mai era faptul ca le lipsea AWD (la 3 mps, ca 6 mps avea), ceea ce te face sa pierzi la acceleratiile cu plecari de pe loc
Iti spun asta, ca sa intelegi viziunea altor oameni; ca pot fi deschisi la multiple variante si ca nu trebuie sa fie fanaticii unei marci.
"Agregatul aspirat de 2.0 litri a devenit deja o pasăre rară, fiind privit cu ochi critici de către cei mai înfocați ecologiști "
Puteti sa furnizati si sursele pe care va bazati cand faceti afirmatiile acestea? Stiti macar nivelul de emisii al acestui motor?
Va spun eu, ca tot a-ti mentionat marcile mai jos la consum,
Hyundai i30 1.6 135 cp GDI 136 g CO2/km
Peugeot 308 1.2 130 cp Pure Tech 110 g CO2/km
Ford Focus 1.5 150 cp Ecoboost 128 g CO2/km
Toyota Corolla 1.6 132 cp Valvematic 139 g CO2/km
Mazda 3 2.0 120 cp Skyactive 119 g CO2/km
... si exemplele pot continua, cred ca comparatia trebuie facuta cu motoarele cu care se bate direct, Mazda mai are si motor de 1.5 pe care il puteti compara cu rasnitele de 1.0 sau 1.2
Ar trebui sa va informati mai mult si sa nu mai vorbiti prostii...practic dezinformand lumea. Ca argument puteti sa specificati exact unde si care sunt acei infocati ecologist care s-au plans de acest motor, i-ati cunoscut in persoana? :))
iar gurile rele spun ca cifrele de consum oficiale la mazda sunt cu 25% mai mici decat cele reale.
designul nu poate fi contestat. ultimile modele mazda sunt foarte reusite, fara a fi incarcate cu elemente stilistice inutile.
Versiunea hatch este mult mai frumoasa decat sedanul.
''Chiar dacă vorbim despre un motor aspirat, care descoperă cuplul la turații ceva mai înalte, agregatul de 2.0 litri ajută Mazda3 să accelereze de la 0 la 100 de km/h în doar 8.9 secunde. Ca să înțelegeți performanța japonezilor, nu vă spun decât că este cel mai rapid dintre rivalii enumerați mai sus. Așadar, Mazda reușește imposibilul și bate concurenți cu motoare turbo și ceva mai multe resurse.'' A spus si Automarket, ca este cel mai rapid din clasa sa . Ford Focus 1.0 EcoBoost cu 5 cai mai mult face un timp de 11sec . VAG nu ofera un astfel de motor pt comparatie , ramane Renault Megane 4 1.2 Tce 130CP care cu 10 cai mai mult face 10,6sec. Apoi avem Alfa Romeoo Giulieta care dintr-un motor asemanator 1.4 120CP obtine 9,4sec .
Tu unde citesti?
Esti madalwescu in primul rand?
Si in al doilea, eu vorbeam despre mazda mps nu despre modelul de fata.
Ai cazut de la alt articol aici, prietene??
Eu vorbeam de inexistenta in oferta mazdei a unui motor turbo, care iti ofera avantaje superioare fata de un aspirat in cazul tuningului.
Tu macar ai citit ce am scris, sau raspunzi din reflex ca si cainele lui pavlov, cand imi vezi numele.
Eu nu criticam mazda; eu MA PLANGEAM ca nu au/aveau motorizari turbo si din cauza asta nu mi-am luat masina de la ei
Se pare ca tu chiar nu intelegi un test dat.
Arata-mi tu cum poti obtine din (acest) 2.0 aspirat de 120 cp o putere de 350cp, la fel cum poti dintr-un motor turbo doar prin resoftare.
Uite, iti dau tot exemplu de masina jap, sa nu zici ca ridic in slavi germanele.
Ca iti e intunecata mintea si se pare ca nu poti judeca.
Si o honda typr r cu 2.0 turbo de 310 cp, ajunge la 354 cp prin resoftare, ceea ce acest motor aspirat nu are cum.
SI NU CRITIC MAZDA; E VALABIL PT ORICE ALT PRODUCATOR.
EU ZIC CA DACA NU AU IN GAMA MOTORIZARI TURBO, CU POTENTIAL DE A MARI PUTEREA, EU NU DAU BANI PE ELE.
erata..."text dat"
On Topic: Nu-s mare fan al Japonezelor, dar recunosc ca sunt fan Mazda. Motoare de cilindree mare, aspirate, performante bune, design extraordinar, inovatie in inginerie, masini usoare. Singurul lucru mai inconvenient este portbagajul mic. In opinia mea, Mazda este un fel de Alfa Romeo a Japoniei. Una dintre putinele companii Japoneze cu suflet si caracter.
AI citit primul comentariu??
De la 280 cp la 375 in cazul SEAT LEON CUPRA cat % e cresterea??? ha?? si e bine cunoscut intre iubitorii de tuneri ca turbina iti ofera mai multi cai si ca e ca o medie 30% pt turbo si 10% pt aspirat. plus ca daca schimbi turbina poti si > de 200%; motor 2.0 tsi de la 265 cp la 500cp.
http://www.revotechnik.com/product-details/software/seat/leon-mk3-2012-/194/stage-1/
Desi pana acum ti-am aratat ca vin cu argumente masurabile, tot nu ma crezi;
UITE CA VIN SI DE DATA ACEASTA CU DOVEZI, nu cu preupuneri CA TINE
http://www.shiftech.eu/fr/reprogrammation/honda/civic/2012/essence/2.0t-type-r-310
uite, nu mi-as fi luat nici motorul de 2.0 FSI de 150cp adica aspirat de la VAG, tot fiindca aspiratul nu-ti o fera atatea posibilitati de tuning ca si turbo
AM SPUS IN PRIMUL COMENTARIU CA SUNT MAI FAINE MAZDELE DECAT GOLFURILE; uite, nu mi-as fi luat nici motorul de 2.0 FSI de 150cp adica aspirat de la VAG, tot fiindca aspiratul nu-ti ofera atatea posibilitati de tuning ca si turbo. ASTA E IDEEA; nu are legatura cu mazda in sine.
La Turbo este invers: tu ai 2.0 litri, da cand apesi pedala , motoru tau inghite aer ca unu de 3.5..sau de 3.0...sau chiar de 4.0 ....respectiv se mareste consumu...
In orice caz, daca deloc stimabilele guverne n-ar fi venit cu marota emisiilor de CO2, versiunile Turbo ar fi ramas rezervate gamei sportive a fiecarui producator.
Sint oricum curios cum o sa se schimbe (poate) balantza din nou in favoarea motoarelor "aspirate" gen Mazda Skyactiv odata cu introducerea masuratorilor de consum in conditii REALE si nu doar pe standurri manarite.
P.S. Mazda 3 e o masina reusita per total, dar (p.d.v. subiectiv, clar) estetica sufera un pic din cauza consolei fatza mult prea lungi. De fapt si masina-n sine e prea lunga pentru cit de putin spatiu interior ofera.
Eu vorbesc de una si tu raspunzi la alta.
Si evident ca stiu ca TSI e turbo, adica supraalimentat. eu tocmai asta ziceam in primul comentariu. CA am ales turbo, adica TSI, fiindca mazda avea doar motoare aspirate, dec ne supra alimentate si nici cu compresor mecanic.
si cum din aspirat nu poti scoate la fel de multi cai, ca si dintr-un turbo, am ales turbo.
Si stiu foarte bine cum functioneaza turbina; palvrageala ta cu "explicatiile de functionare" n-aveau niciun rost.
Pai de ce steril.
Daca vrei o masina de 380 cp, ce alegi; una cu motor turbo de 280cp sau una cu motor aspirat de 120cp; din care obtii mai usor 380cp?
Atata tot; asta era ideea
sau ca sa nu se creada ca am ceva cu mazda; e valabil si pt un motor VAG;
Ce alegi; 2.0 FSI de 150 cp (aspirat) sau 2.0 TSI de 220-280-300cp?
Compara 3.6L FSI 300CP vs 2.0 TSI 280CP . Iti spun eu care va fii rezultatul. Sa presupunem ca faci un DRAG RACE de la zero - viteza maxima . Iti zic eu . TSI-ul va pierde in fata FSI-ului V6 . Ca orice motor turbo isi va pierde puterea si cuplul in plafonul de turatie . Fiind prea mare fluxul de gaze la TSI se deschide wastegate-ul turbina invartindu-se la turatie aproape maxima. Daca nu s-ar deschide wastegate-ul la TSI ar creste presiunea gazelor in galeria de emisie, creste temperatura si masina va sta in ''stand buy'' dupa aceea undeva la un atelier mecanic . Intelegi acum ?
Eu atat am zis.
Eu imi cumpar masina de 2.0 l TURBO fiindca daca o resoftez pot sa obtin de la 280 la 380cp la cupra sau de la 220 la 320 cp la golf gti.
NU imi iau 2.0 l ASPIRAT de 200cp (cum ar fi toyota gt 86 sau clio rs ca sa nu zici ca am ceva cu japonezii) fiindca prin resoftare ajung la maxim 220cp.
De la 380 sau 320 cp la 220 e o mare diferenta.
Eu na-m zis ca aspiratele is naspa in sine sau ca turbo is perfecte; ca intr-adevar mai rapid simti conexiunea pedala acceleratie-raspuns motor la NA decat la Turbo; ca n-are lag.
Eu vorbesc doar ca e mai facil sa obtii mai multi cai dinr-un motor turbo.
Daca nici asa nu intelegi, atunci SAYONARA!!!
Ca si cum daca ti-e foame poti sa-ti iei cu 15 lei 2 paini si un salam sau un pachet de tigari. nu ca e mai buna tigara sau mancarea.
Eu sunt pro-turbo, repet datorita posibilitatilor de creste puterea mai facil, CU MULT INAINTE SA FI APARUT TRENDUL ACTUAL DE DOWNSIZING.
Supra, Skyline, au avut motoare turbo de 30 ani in urma; deci nu ma baga in oala cu MODA actuala.
Eu nu spun ca prefer 2.0 turbo contra 3.6l NA; Eu zic 2.0 turbo vs 2.0 NA.
Ca mazda oricum n-avea 3.5l NA si in plus nu-s dipsus sa dau 2000euro impozit anual. PLM
Evident as prefera un V8 de 5.0l decat un 2.0 turbo, ambele de 400 cp.
Dar intre 2.0 N/A din care pot obtine 220cp sau 2.0 turbo din care pot obtine chiar 1000 cp, evident aleg 2.0 Turbo.
PS: Dar ai fii dispus sa dai 5.000 euro la reprezentanta sa-ti schimbe turbina dupa fiecare DRAG RACE ?
Pai TU NU INTELEGI, FIINDCA NU CITESTI CE SCRIU.
Am dat exemplu cu NA de 200 cp apirat la clio 3 rs sau toyota gt-86 care ajung la 220 cp resoftate si 2.0 TSI turbo de la golf 7 gti care ajunge la 320 cp.
Am dat exemple in jurul valorii de 200 cp la 2.0l
Dupa o resoftare nu-ti pica turbina ca sa dai 5000 euro pe ea. stai linistit
AM zis de motor TUNAT de 2.0 turbo care ajunge la 1000 cp. PAi cauta pe net, ca-s o multime de evo-uri de 1000 cp si golf 1 gti de la BOBA cu >1000cp; de fapt avea si 1.8l la un moment dat
Tu pe ce lume traiesti? Chiar n-ai auzit de astea?
La cele de 1000 de cai n-am zis ca-s fiabile, am zis ce poti obtine. din 2.0l.
Mai tu esti cu toate tiglele pe casa?
Am dat exemplu si de golf gti de 220 cp. ce plm io-s de vina ca motoarele turbo de 2.0l au mai mult de 200cp si cele NA n prea pot avea mai mult de 100cp/l deci 200cp, cu exceptia honda s2000 de 240cp.
Mai lasa-ma odata naibii; eu cu Madalescu am vorbit in primul comentariu; esti mada? nu
Daca nu intelegi sau nu citesti ce scriu, mai lasa-ma naibii in pace
Pana una alta eu o sa ma bucur de turboul meu si tu de motorul tau de 5.0l NA. SANKI :PPP
Avand in vedere ca tu ai motor turbo, poti beneficia de o crestere de putere mai mare decat o masina cu motor aspirat.
Teoretic, tu ai putea obtine 155 / 158cp si 250 / 255Nm
http://www.shiftech.eu/fr/reprogrammation/renault/megane/2008-iii/essence/1.4-tce-130
http://www.skn-tuning.de/en/kategorie780.html?marke=468&modell=312471&motor=312472&fahrzeugtyp=1&
Mergi la o firma specializata si iti faci o resoftare., adica iti conecteaza masina printr-un cablu la un calculator. La fel cum copiezi un fisier de pe calculator pe telefon, asa descarca si ei fisierul in calculatorul masinii tale.
Poti incerca la A Team Performance; ei se ocupa si de softul Revo dedicat grupului VW-Audi.
Sau SKN Romania
https://www.facebook.com/A.Team.Performance
http://www.revotechnik.ro/
Omule esti umpic in ceata. Nu poti compara un motor 2.0 FSI de 150Cai cu un 2.0 TSI de 300 cai. E ceva normal ca motorul cu mai multa putere va fii mai performant. Dar nu prea vrei sa intelegi. Motorul aspirat FSI va raspunde instantaneu la chick down gratie aspiratiei naturale . Cel turbo va ''respira'' abea cand turbina se pune in lucru. Practic ''LAG-ul'' la un motor turbo este tot un fel de MARKETING. Fara LAG nu ar mai putea sa spuna ca un motor turbo consuma mai putin decat unul aspirat ( in testele de consum se ruleaza sub limita la care intra turbo, adica subturat , adica cu LAG ) . Tu ai auzit de fenomenul ''the rating'' ? Orice Turbocompresor, fie el VTG sau fie el Twin-Scroll, sau fie simplu, ORICE SISTEM TURBO, sufera de turbo lag. Si nu e o problema ingineresca, ci e o problema de principiu de lucru.Oare asta cand o s-o intelegi ? Deja suntem in 2016 parca.... Daca te las aici fara explicatie - te descurci? Hai sa-ti mai zic ceva, poate n-ai auzit. Compresorul mecanic are LAG zero, si la fel si BOOST-LAG zero. El lucreaza in prima jumatate de plaja de turatii, iar la cealalta, intra turbocompresorul. Acuma, depinde de dimensiunile si parametrii turbocompresorului. Daca turbina e mica - are cuplu mare la turatii joase, lag-ul este mic, dar la turatii mari ea mai mult incurca decat face treaba. La turbinele MARI, e invers....ea daca e grea, are inertie si trebuie flux puternic de gaz ca sa o porneasca, aici e de dorit si motor de capacitate mai mare. Lag-ul creste odata cu cresterea dimensiunii turbocompresorului. Referitor la Turbocharger vs Supercharger, eu nu as fi asa sigur pe mine ca Turbo e mai bun decat compresor mecanic......e chiar foarte discutabil....nuante sunt multe. Iar ceea ce scriu jurnalistii auto ca 'turbinele iau putere de nicaieri, adica din gaze arse, si nu afecteaza eficienta" - astea tot sunt balade. Jurnalistii auto care scriu articole stau cam rau cu fizica..Asadar as alege oricat un supercharger in loc de turbocharger daca Aspiratele nu ar mai exista .
1.Eficienta termica si volumetrica stii ce este ?
2.De ciclu termodinamic ai auzit ?
3.De ce S65 AMG cu 2 turbine face aceeasi putere ca si SLS AMG fără nici o turbina, tot aproape din acelasi volum ?
4.De ce Lamborghini centenario are motor V12 armosferic si face 770cp, da S65 AMG cu 2 turbine face numai 630 ?
Si acum daca tot o dai in turbo aspirate sa incepem:
1. Vreu sa-mi spui ce inseamna raport de comprimare si ce legatura are el cu eficienta motorului. Si care sunt limitele, pana la care poti creste un raport de comprimare pentru a creste EFICIENTA TERMICA motorului!
2. Vreu sa-mi dai exemple cu motoare TURBO, mai eficiente decat cele aspirate, vreu cifre si demonstratii, teste!
3. Vreu sa-mi spui ce inseamna eficienta volumetrica a unui motor cu ardere interna, cum poate fi marita ea (sau scazuta)
4. Vreu sa-mi spui ce rol are un colector de admisie cu geometrie variabila, si CUM ajuta el la imbunatatirea eficientei volumetrice a motorului cu ardere interna!
5. Vreau sa imi explici ce inseamna amestec stratificat, si cum dozeaza blocu electronic de control a motorului, cantitatea de benzina injectata + algoritmii de lucru a unui bloc electronic.
6. Vreau sa imi explici ce inseamna EFICIENTA TERMICA si ce este ciclul CARNOT
7. Ce este o cutie de viteze cu schimbator pneumatic, care ii diferenta dintre o cutie automata clasica, una secventiala si una cu dublu-ambreiaj ? De ce cutiile de viteze au roti dintate cu dintii inclinati dar nu drepti ?
8. Un motor aspirat, poate sa obtina o eficienta VOLUMETRICA de peste 100%, cum asta e posibil si de ce ?
9. De ce cuplul maxim vine la o turatie, da puterea maxima vine la alta ?? Ce se intampla in motor la CUPLU maxim si PUTERE maxima? Ce e diferit - ma intereseaza ce fenomene fizice au loc in motor, nu povesti de administratori, sau mecanici...
Care e diferenta dintre CUPLU MOTOR si MOMENT DE ROTATIE ?
De ce S65 AMG cu motor 6.0 bi-turbo, e mai slab cu 1CP decat SLS AMG cu motor aspirat de 6.2 ?
10. Ce se intampla cand schimbi unghiu de aprindere la un motor cu ardere interna ?
11. La ce foloseste injectie pe metanol sau apa sau dioxid de azot in motor ?
Tu crezi ca daca vii aici cu termeni tehnici ma faci sa ma simt inferior?
:DDD
Tu chiar crezi ca-s dispus sa-mi f*t mai mult timp incercand sa-ti explic ceva banal?
Pai daca n-ai inteles ideea de baza, ce rost are sa mai imi pier vremea cu tine.
In primul rand eu am venit cu argumente, ci linkuri si cu exemplul personal; Am motor turbo TSI resoftat.
Tu vii doar cu presupuneri.
Eu nu ma dau destept. Tu faci pe desteptul. Deci ideea de a folosi motoare turbo in f1 de 1.5l si 1500cp, era mai proasta decat a alege un motor de avion de 24l, ca in perioada interbelica.
Eu astept raspunsul la o intreebare, nu la 11 ca tine.
Spune-mi cum pot obtine o masina cu multi cai; sa zicem 30k euro.
Imi iau un motor aspirat de 2.0 l si 150 cai si care il pot resofta la 165cp sau un motor turbo de 2.0 care il resoftez la 380? Haaa??
Ia zi si lasa-ma cu intrebarile tale luate din carti, care n-au relevanta in ceea ce se discuta aici.
Si apoi, TU nu esti madaelscu. Deci te-ai bagat in discutie ca musca in coada vacii
@Mda. Dupa modul in care se exprima, adica doar in parametrii tehnici, ma indoiesc sa fie @mada, mai de graba pot sa pariez ca-i fostul @blower0 .
singura problema la aspiratele astea
e mult de discutat...
Raportul de compresie la banzinarele marcii de 14: 1 cere niste masuri constructive prin care sa se evite explozia amestecului aer-benzina inainte de ajungerea pistoanelor in pozitia optima pt explozie. astfel pistonul vrea sa urce si daca explozia are loc prematur ii da in cap pistonului si poate distruge motorul.
Ca sa evite asta, cei de la Mazda au pistoane cu un design special al capului, si niste galerii de evcuare foarte lungi si de lungimi inegale daca nu gresesc, si cu niste unghiuri de curbare precise ca sa se evite explozia premature.
Ca sa incapa galleria de evacuare mare, consola trebuie sa fie mai lunga.
Sper sa nu ma insel, ca nu vreau sa dezinformez.
Avantajul la un motor aspirat, fara turbo, tuning si alte nebunii, este fiabilitatea pe care majoritatea cu cap o cauta.
Asta e ceea ce ti se raspundea si refuzai sa intelegi.
Privit global, europa este cam singura piata care vrea downsizing, restul lumii inca pune accent pe fiabilitate si ceva performante. Mazda este totusi o firma mica (in raport cu Toyota, Vag, ford etc)si atunci nu are rost sa investeasca atat de mult pentru a face o gama de motoare special pentru piata europeana. De aia prefera sa optimizeze/customizeze motorul de 2 L aspirat pentru fiecare piata pe care joaca. Astfel in europa el este facut sa consume putin si sa aiba noxe reduse, iar in restul lumii se poate face sa ramana fiabil in conditii adverse (consumabile de calitate inferioara si mentenanta redusa).