Aproape la fel de compact ca un motor cu patru cilindri și cu un rafinament care se apropie de agregatele cu șase cilindri, propulsorul în 5 pistoane a stârnit, încă din anii ‘30, imaginația unor nume importante din industria auto.

La finalul anilor ‘30 și începutul anilor ‘40, marele Henry Ford a încurajat dezvoltarea unui motor cu cinci cilindri, care să fie montat pe o mașină compactă. Lipsa de interes a publicului american pentru o asemenea combinație a făcut ca visul lui Ford să nu devină realitate.

Tot cam în aceeași perioadă, Lancia instala un motor cu cinci cilindri (diesel) pe modelul 3RO, un camion folosit de soldații italieni și germani în cel de-al Doilea Război Mondial.

În 1974, motorul cu cinci cilindri ajungea, în sfârșit, sub capota unei mașini de pasageri, mulțumită germanilor de la Mercedes-Benz. Agregatul diesel, cunoscut sub denumirea OM617, considerat a fi unul dintre cele mai fiabile propulsoare construite vreodată, a echipat modelele producătorului din Stuttgart până în 1991.

Doi ani mai târziu, adică în 1976, a venit rândul conaționalilor de la Audi să inoveze. Cea de-a doua generație a modelului Audi 100 debuta la Luxemburg și, odată cu ea, constructorul din Ingolstadt prezenta lumii întregi primul motor cu cinci cilindri, pe benzină, din industria auto.

Unitatea care a spart gheața avea o capacitate cilindrică de 2.144 cmc și oferea 136 de cai putere la 5.700 de rotații pe minut, respectiv 185 Nm la 4.200 rpm.

După ce a dezvoltat o versiune echipată cu carburator și o alta diesel, aspirată natural, Audi a revenit în 1980 cu o nouă descoperire. Este vorba despre primul motor turbo, cu cinci cilindri, pe benzină, al mărcii germane.

Propulsorul de 2.1 litri, cu 170 CP și 265 Nm, a fost montat sub capota modelului Audi 100 5T.

ANII DE GLORIE AI MOTORULUI CU 5 CILINDRI

De fapt, anii ‘80 pot fi considerați anii de glorie ai motorului cu cinci cilindri, mai ales datorită asocierii lui cu un model care urma să scrie istorie atât pe șosea, cât și în sporturile cu motor. Ne referim aici, desigur, la legendarul Audi quattro.

Ideea de a lansa o mașină de performanță cu tracțiune integrală i-a venit inginerului de șasiuri Jorg Bensinger, în 1977. Împreună cu Walter Treser, Bensinger a dezvoltat un asemenea model, plecând de la versiunea coupe a lui Audi 80.

Pentru că era echipat cu un sistem de tracțiune integrală, pe care Audi l-a denumit quattro (cuvânt preluat din limba italiană), noul model a debutat în 1980, cu ocazia Salonului Auto de la Geneva, ca Audi quattro. Originalul quattro, sau Ur-Quattro, folosea motorul cu cinci cilindri de pe modelul 100 5T.

Inginerii Audi i-au atașat, însă, un intercooler, astfel că puterea a crescut la 200 CP și 285 Nm. În aceste condiții, suta de kilometri pe oră era atinsă în 7.1 secunde, iar viteza maximă trecea de 220 km/h.

În următorii 11 ani, Audi a comercializat peste 11.400 de exemplare quattro, calitățile sale (în special motorul cu cinci cilindri și tracțiunea integrală) fiind apreciate de jurnaliștii auto ai vremii. De altfel, tocmai aceste calități și parcursul pe care l-a avut la raliuri au făcut din Audi quattro o adevărată legendă pe patru roți.

PRIMELE SUCCESE ÎN RALIU

Totul a început în 1980, atunci când Audi quattro a luat pentru prima oară parte la o etapă de raliu, în Austria. Mașina de competiție era bazată în mare parte pe versiunea de stradă, iar motorul dezvolta aproximativ 304 CP. Apoi, în 1982, Michele Muton termina pe locul doi în Campionatul Mondial de Raliuri la volanul unui Audi quattro.

Versiunea quattro A1 a debutat în 1983, la Raliul Monte Carlo, iar quattro A2 în același an, la Raliul Corsicii, ambele fiind încadrate la celebra Grupă B. În cazul acesteia din urmă, motorul de 2.1 litri dezvolta 360 CP și 450 Nm și l-a ajutat pe finlandezul Hannu Mikkola să devină campion mondial de raliuri la final de sezon.

În total, Audi quattro A2 a câștigat 8 etape de raliu, dintre care 3 în 1983 și restul anul următor când suedezul Stig Blomqvist a repetat performanța lui Mikkola.

PRODUCȚIE DE NUMAI 214 EXEMPLARE

Tot în 1983, la Salonul Auto de la Frankfurt, Audi a prezentat modelul Sport quattro, mai scurt cu 24 de centimetri decât Ur-Quattro, și echipat cu o versiune îmbunătățită a motorului de 2.1 litri.

Spre exemplu, capacitatea cilindrică a fost micșorată la 2.133 cmc, turbina era răcită cu ulei, și funcționa la o presiune de 1.03 bari, iar intercoolerul mai mare și sistemul de injecție Bosch LH-Jetronic, i-au permis unității să dezvolte 306 CP la 6.700 rpm și 350 Nm la 3.700 rpm. În versiunea de stradă.

Producția lui Sport quattro a fost de numai 214 exemplare, de atâtea fiind nevoie pentru ca acest model să fie omologat pentru raliuri. Varianta de Grupă B, Audi Sport Quattro S1, avea în jur de 450 CP, aripi mai late, caroserie din carbon-kevlar și alte câteva modificări.

Rămânem în 1984, dar revenim la modelele de stradă. În acel an, Audi a revizuit motorul cu cinci cilindri, pe benzină, și i-a montat un sistem de injecție controlat electronic și un catalizator pentru a reduce emisiile poluante.

Cu o capacitate cilindrică de 2.309 cmc și 136 CP, acest propulsor a echipat de-a lungul anilor o serie de modele, inclusiv Audi 100 2.3E și Audi 90 2.3E.

SPRINT DE LA 0 LA 100 DE KM/H ÎN 3.1 SECUNDE

Audi Sport Quattro S1 a fost înlocuit de versiunea S2 în 1985, iar motorul cu cinci cilindri, care încorpora acum o turbină cu sistem inovator de recirculare a gazelor (reducea fenomenul de turbo-lag) dezvolta peste 500 de cai putere. Ajutată și de un pachet aerodinamic agresiv, mașina de Grupă B atingea 100 de km/h în 3.1 secunde.

Cu Blomqvist la volan, Audi Sport Quattro S2 și-a făcut debutul la Raliul Argentinei. Tot în sezonul 1985, modelul de competiție se impunea în Raliul San Remo, avându-i piloți pe legendarul Walter Rohrl și Christian Geistdorfer.

Un an mai târziu, echipa de uzină Audi s-a retras din Campionatul Mondial de Raliuri, astfel că Sport Quattro S2 a fost ultima mașină de Grupă B dezvoltată de marca germană.

SUCCESUL LUI WALTER ROHRL

Retragerea de la Raliuri nu a însemnat, însă, finalul carierei competiționale. Probabil cea mai notabilă este victoria lui Walter Rohrl de la Pikes Peak, din 1987, cu un Audi Sport Quattro S1 de 598 CP. Celebrul pilot german a parcurs traseul de aproximativ 20 de kilometri în 10 minute și 47.85 secunde, stabilind un record mondial.

MOTOR CU 5 CILINDRI ȘI 720 DE CAI PUTERE

A urmat apoi, la doi ani distanță, participarea cu modelul 90 quattro în campionatul IMSA GTO din SUA. În acest caz vorbim despre cel mai puternic motor cu cinci cilindri al unei echipe de uzină, unitatea de 2.2 litri ajungând să dezvolte 720 de cai putere. În sezonul 1989 din IMSA GTO, Audi 90 quattro a câștigat 7 etape.

Revenim în Europa, mai exact la Salonul Auto de la Frankfurt, acolo unde Audi prezenta lumii întregi modelul 100 TDI, echipat cu primul motor turbodiesel, cu cinci cilindri, cu injecție directă din industrie. Agregatul de 2.5 litri dezvolta, inițial, 120 CP, dar ulterior puterea a fost crescută la 140 CP.

COLABORARE CU PORSCHE

În următorii ani, Audi continuă să perfecționeze motoarele cu cinci cilindri, iar în 1994 colaborează cu Porsche pentru un model care va rămâne în istorie. Este vorba despre primul model RS, un break de performanță bazat pe versiunea Avant a lui Audi 80.

Audi RS2 Avant, căci despre el este vorba, avea sub capotă un motor cu cinci cilindri, de 2.2 litri, unitate care, după ce a fost modificată de Porsche, a ajuns să dezvolte 315 cai putere și 410 Nm. Singura transmisie disponibilă era una manuală, cu șase rapoarte, dar asta nu împiedica break-ul de 1.6 tone să atingă 100 de km/h în 4.8 secunde și o viteză maximă de peste 260 km/h.

Odată cu debutul modelului Audi A4, motoarele cu cinci cilindri au început să fie înlocuite cu noile unități V6. Până în 1997 au dispărut complet din portofoliul constructorului din Ingolstadt.

REVENIREA SIMFONIEI ÎN 5 CILINDRI

Apoi, în 2009, motorul cu cinci cilindri a revenit în forță în familia Audi. Se întâmpla la Salonul Auto de la Geneva, acolo unde marca germană a lansat modelul TT RS, echipat cu un propulsor de 2.5 litri TFSI, care dezvolta 340 de cai putere și 450 Nm cuplu (sau 360 CP în cazul versiunii TT RS Plus).

A fost preluat apoi de RS 3 Sportback și de RS Q3. Puterea unității de 2.5 litri a crescut gradual, astfel că, după o serie de îmbunătățiri, a ajuns să dezvolte 400 CP și 480 Nm în cazul modelelor TT RS Coupe și TT RS Roadster, lansate de Audi în 2016 la Beijing.

MOTORUL CU 5 CILINDRI ÎN PREZENT

În prezent, după ce a fost desemnat de nouă ori consecutiv „Motorul Anului” în clasa lui (2010 – 2019), propulsorul cu cinci cilindri echipează un singur model din portofoliul Audi: RS 3. Puterea a rămas neschimbată, însă cei 400 CP sunt disponibili de la o turație mai scăzută decât înainte. Cuplul a crescut la 500 Nm.

În aceste condiții, Audi RS 3 atinge 100 de km/h în 3.8 secunde, iar viteza de top poate ajunge chiar și la 290 km/h, atunci când sunt bifate frânele ceramice și pachetul opțional RS Dynamic.

Inginerii Audi nu s-au concentrat numai pe cuplul și puterea motorului, ci și pe felul cum sunt simțite acestea de către cel de la volan. Tocmai de aceea, șoferul poate alege din mai multe moduri de condus, inclusiv unul destinat circuitului (RS Performance.)

Poate cel mai interesant, dat fiind că vorbim despre o mașină echipată cu tracțiune integrală, este așa numitul mod RS Torque Rear. Mai pe scurt, cel care îți permite să faci derapaje controlate sau drifturi. Odată activat, 100% din cuplul destinat punții spate este livrat către roata care se află în exteriorul virajului, intervenind astfel fenomenul de supravirare.

În modul RS Performance, distribuitorul de cuplu lucrează astfel încât comportamentul mașinii să fie cât se poate de neutru, rezultând astfel o manevrabilitate de invidiat. Acest lucru s-a văzut cel mai bine pe legendarul circuit Nurburgring Nordschleife.

În vara anului trecut, cu Frank Stippler la volan, pilot Audi Sport, noul RS3 a parcurs „Iadul Verde” în 7 minute și 40.748 secunde, un record pentru mașinile din clasa compactă.

În cei aproape 50 de ani petrecuți în industria auto, motorul cu cinci cilindri a avut de trecut peste o serie de obstacole, i-au fost recunoscute meritele, iar împătimiții auto îi apreciază și în ziua de azi, poate mai mult ca oricând, performanțele și sunetul inconfundabil.

„Pentru mine este un motor care are caracter. Alte concepte de motoare pot avea avantajele lor față de motorul cu cinci cilindri, dar nu îi pot egala particularitățile. Sunetul este una dintre ele,” a spus Armin Pelzer, șeful departamentului de Dezvoltare a Aplicațiilor pentru Grupul Motopropulsor din cadrul Audi.

„Acest sunet este unic,” explică Marc Fussel, inginer Termodinamică/Dezvoltare în cadrul Audi Sport. „Sub capotă, cele cinci pistoane au ordinea de aprindere 1 – 2 – 4 – 5 – 3. Acest tipar este diferit de orice alt propulsor. […] Motorul cu cinci cilindri are un mod de funcționare oarecum neregulat, ceea ce îl face cu atât mai emoțional, viu și inconfundabil ,” a completat el.