A fost cândva o vreme în care producătorii auto din toate colțurile lumii erau fixați pe aceeași idee: aceea de a stabili recorduri de viteză. Acest lucru a fost valid, în special, pentru producătorii de mașini de performanță, care se foloseau de astfel de recorduri pentru a demonstra superioritatea mașinilor lor, dar și pentru a confirma avansul tehnologic spectaculos al industriei auto.

Încă din primii ani de la apariția primului automobil din istorie, în 1885, au fost stabilite astfel de recorduri, atât pentru a demonstra superioritatea automobilelor, cât și pentru a ridica prestigiul mărcilor. Nici nu a durat mult până când s-a depășit pragul de 100 km/h. Acest record a fost stabilit în 1899 de către o mașină electrică franceză. În 1906 a fost bifat și primul record de viteză de peste 200 km/h.

Aproape în fiecare an, până la izbucnirea Primului Război Mondial, se stabileau noi recorduri de viteză. Acest lucru a continuat și după conflict, mai ales în anii 1920, atunci când scena recordurilor de viteză era dominată de britanici și de piloți faimoși ca Malcolm Campbell și Henry Segrave.

În tot acest timp, industria auto din Germania a fost și ea cuprinsă de goana după viteză. În 1928, Opel a testat o mașină echipată cu rachete, numită RAK 2, care a reușit să atingă 238 km/h. După reușita mărcii din Russelsheim, mai multe mărci germane au început să conștientizeze importanța recordurilor de viteză.

1932: NAȘTEREA AUTO UNION

În Germania anilor 1930, goana după recordurile de viteză era ca a doua religie. Producători consacrați precum Mercedes-Benz, Opel, DKW și alții au început să se întreacă între ei pentru a vedea cine are cea mai rapidă mașină în linie dreaptă.

Anul 1932 reprezintă un punct de cotitură pentru industria auto germană. În acel an ia naștere Auto Union, o companie rezultată din fuzionarea a 4 mărci germane: Audi, DKW, Horch și Wanderer.

La un an după fondarea Auto Union, Adolf Hitler, proaspăt ales cancelar al Germaniei, anunță un program dedicat special curselor auto. Prin acest program, mărcile auto germane sunt încurajate să producă mașini de curse care să demonstreze superioritatea germană pe circuite. Pentru asta, dictatorul de origine austriacă le-a promis o sumă anuală în valoare de 500.000 de Reichsmark, moneda folosită în Germania nazistă.

1934: ANUL RECORDURILOR DE VITEZĂ

Așa se face că două mărci germane își fac apariția în cursele de Grand Prix. Mai exact, Mercedes-Benz și Auto Union. Cea dintâi marcă, aflată sub atenta conducere a legendarului Alfred Neubauer, creează un monopost tradițional, cu motor amplasat în față. Auto Union, însă, încearcă ceva total diferit. Primul monopost al mărcii cu 4 inele, botezat Type A, primește un motor de 295 de cai putere amplasat central.

Pentru sezonul 1934 este pregătit un nou regulament de către AIACR, fosta denumire a actualei FIA. Potrivit regulamentului, monoposturilor de Grand Prix li s-a impus o limită maximă a greutății de 750 de kilograme. Datorită acestui regulament nou, monoposturile erau acum mult mai rapide față de sezoanele precedente.

Auto Union se folosește de primul său monopost pentru a stabili nu mai puțin de 8 recorduri mondiale de viteză în 1934. Trei dintre acestea au fost stabilite în data de 6 martie, iar celelalte 5 recorduri au fost înregistrate în ziua de 20 octombrie. Toate aceste recorduri au fost stabilite de aceeași mașină, pilotată de legendarul Hans Stuck.

JOACA DE-A ȘOARECELE ȘI PISICA

Recordurile stabilite de Auto Union i-au pus sub presiune pe rivalii de la Mercedes-Benz. Însă în ciuda rezultatelor pe care producătorul de la Zwickau le-a obținut, marca de la Stuttgart a venit cu o replică pe măsură.

Tot în 1934, legendarul pilot german Rudolf Caracciola, pilot de uzină Mercedes-Benz, egalează recordul de vitează al lui Stuck. La sfârșitul lunii octombrie, Mercedes-Benz stabilește un nou record mondial de viteză cu o mașină construită special pentru a fi cât mai rapidă în linie dreaptă.

Recordul este stabilit în Ungaria, pe o autostradă aflată în apropiere de localitatea Gyon. Acolo, Caracciola reușește să atingă o viteză medie de 316.592 km/h, cu start lansat, pe o distanță de 1.6 kilometri.

Vestea noului record de viteză ajunge rapid la sediul Auto Union din Zwickau. Inginerii și mecanicii trebuie să se pregătească pentru o iarnă fierbinte. În foarte scurtă vreme, Auto Union își propune să bată recordul stabilit de Mercedes-Benz la începutul anului următor. Însă, pentru asta, monopostul Type A nu mai este suficient. Trebuie construită o mașină nouă, creată special pentru a fi cât mai rapidă în linie dreaptă.

RENNLIMOUSINE: BOLIDUL OBSEDAT DE VITEZĂ

Așadar, în toamna lui 1934, Auto Union începe să lucreze la noua mașină de stabilit recorduri. Dar înainte de a contura noul bolid de viteză, Auto Union începe mai întâi cu dezvoltarea unei machete create cu ajutorul unui tunel aerodinamic. În prima fază, sunt testate mai multe versiuni ale noii mașini, mai întâi cu un cockpit deschis și apoi cu unul închis.

Rezultatele din tunelul aerodinamic al Institutului de Cercetare Aeronautică din Berlin-Adlershof au arătat că o caroserie complet închisă este mai aerodinamică în linie dreaptă decât o caroserie cu un cockpit deschis, tipic monoposturilor de Grand Prix. Presa din acea perioadă a dat și porecla acestei mașini: Rennlimousine.

Caroseria mașinii pentru recordul de viteză este șlefuită foarte fin și acoperită doar cu un strat de lac, fără să fie aplicat vreun gram de vopsea. Roțile sunt acoperite cu capace aerodinamice speciale. Capota lungă a mașinii ascunde un motor de 16 cilindri, dezvoltat pentru monopostul care avea să concureze în 1935. Acest motor cu o cilindree de 5.0 litri dezvolta la început 343 de cai putere.

Pentru o răcire mai eficientă a motorului, două prize de aer în formă circulară sunt prezente în spatele caroseriei. Șasiul și suspensia sunt preluate de la monopostul din 1934.

VREMEA REA DĂ PLANURILE PESTE CAP

După doar câteva săptămâni de dezvoltare, mașina recordurilor a fost finalizată, în decembrie 1934. Primele teste au loc pe circuitul AVUS din Berlin, în data de 17 decembrie. Acest circuit, cu o lungime de 19.5 kilometri, era în esență o autostradă publică, alcătuită din două linii drepte lungi unite de două bucle la capătul nordic și cel sudic. Acest circuit în apropiere de capitală era ideal pentru teste în linie dreaptă.

Primele teste la AVUS decurg fără probleme, însă Auto Union intră acum în pauză de activitate pe fondul sărbătorilor de sfârșit de an. La finalul lui ianuarie 1935, Auto Union decide ca noul record de viteză să fie stabilit în Ungaria. Mai exact, pe aceeași porțiune de drum unde Mercedes-Benz a stabilit recordul său de viteză cu doar 3 luni înainte.

După ce toate aranjamentele au fost făcute împreună cu Clubul Maghiar de Automobile, mașina ajunge la Budapesta în 4 februarie 1935. În ziua următoare, echipa trimisă de Auto Union pornește către drumul ales pentru recordul de viteză, aflat la aproximativ 40 de kilometri de sudul capitalei ungare.

Din păcate pentru echipă, vremea are alte planuri. Condițiile meteo sunt neprielnice pentru un record de viteză. Cu toate acestea, Auto Union decide să testeze mașina pe această porțiune de drum de lângă localitatea Gyon. Sunt efectuate două teste de viteză. În cel de-al doilea test, evacuarea mașinii se topește, iar testele sunt suspendate.

ITALIA, NOUA DESTINAȚIE

Cu toate că Auto Union reușește să înlocuiască evacuarea distrusă a mașinii, vremea continuă să pună piedici încercărilor de stabilire a unui nou record de viteză. Tocmai din cauza vremii imprevizibile, organizatorii recordului de viteză decid să aleagă o nouă destinație: Italia. Mai exact, pe o porțiune de drum aflată la sud de Milano.

Auto Union spera ca vremea din apropiere de orașul italian să fie ceva mai bună. Însă, spre surprinderea lor, condițiile nu sunt potrivite nici aici. Porțiunea de drum aleasă de Auto Union este acoperită cu zăpadă. Astfel, mai există acum doar o singură opțiune: să se meargă și mai adânc în sudul Italiei.

După câteva zile de căutare, o porțiune de drum adecvată pentru un record de viteză este găsită în apropiere de orașul Lucca. Pe autostrada care leagă orașele Florența de Viareggio există o porțiune cu o linie dreaptă lungă de 5 kilometri, o suprafață cu aderență mare, aflată la nivel și cu o lățime de 8 metri.

Primele teste pe noua porțiune de drum au loc în 14 februarie 1935. La început, sunt testate mai multe configurații ale mașinii. Unele elemente, precum grila radiatorului și capacele roților sunt reglate și optimizate. După o analiză detaliată a datelor, totul este acum pregătit pentru ziua cea mare.

NOU RECORD DE VITEZĂ: 320.267 KM/H

În dimineața zilei de 15 februarie 1935, șoseaua aleasă de Auto Union pentru stabilirea noului record de viteză este umplută de mii de spectatori. Aceștia au venit să fie martori la noul record de viteză după ce presa a relatat despre acest eveniment cu o zi înainte.

Prezenți pe drumul din apropiere de Lucca sunt și câțiva cronometrori independenți, care vor cronometra viteza și timpul parcurs de noul bolid de viteză. Pentru această ocazie, sunt folosite cronometre de ultimă generație, echipate cu celule foto acționate electric.

La volanul lui Auto Union Lucca, mașina care va stabili noul record de viteză, se află același Hans Stuck. Mai întâi, pilotul german face câteva tururi de încălzire, ocazie cu care se fac ultimele modificări la mașină. Grila radiatorului este aproape în întregime acoperită, lăsând doar o gaură mică pentru răcire.

După două treceri oficiale pe porțiunea de drum stabilită, obiectivul ambițios este atins. Bolidul de viteză Auto Union stabilește o viteză medie de 320.267 km/h și înregistrează un timp de 11.01 secunde pe una din treceri. Totodată, monopostul aerodinamic atinge o viteză maximă de 326.975 km/h.

Cu aceste viteze, Auto Union Lucca devine cea mai rapidă mașină de curse din lume.

EXPOZIȚIE LA BERLIN

Recordul de viteză a venit la timp pentru Auto Union. În aceeași perioadă, mai exact între 14 și 24 februarie 1935, a avut loc Salonul Auto Internațional de la Berlin. Printre mașinile expuse acolo se afla un alt exemplar Auto Union Lucca, aproape identic cu mașina care a stabilit recordul de viteză. Singura diferență era o grilă mai mare.

La momentul în care a avut loc Salonul Auto Internațional de la Berlin, recordul de viteză încă nu fusese recunoscut oficial. Așa că, Auto Union a creat un poster mare, în care anunța că Lucca este cea mai rapidă mașină de curse din lume. Pe acest poster era trecută și viteza maximă de 326.975 km/h.

DEBUT COMPETIȚIONAL LA AVUS

După stabilirea noului record de viteză, monopostul Auto Union Lucca a fost închis în garajul mărcii de la Zwickau vreme de câteva luni. Mașina avea să vadă din nou lumina zilei în mai 1935. Marca germană s-a înscris pentru cursa internațională de la AVUS, una din cele mai importante curse din Germania în acea perioadă.

Pentru această cursă, programată pentru 26 mai, Auto Union a venit cu 4 mașini. Două dintre acestea erau monoposturi de Grand Prix, iar celelalte două mașini erau cele două exemplare Lucca.

Această cursă avea să se desfășoare fără restricții în ceea ce privește regulamentul tehnic. Astfel, limita maximă de 750 de kilograme nu s-a aplicat, lucru care a permis înscrierea celor două exemplare Lucca în această cursă. Potrivit documentelor din acele vremuri, fiecare exemplar Auto Union Lucca avea o greutate de 1.030 de kilograme, cu tot cu pilot.

Piloții Auto Union înscriși în cursa de la AVUS au fost: Hans Stuck, Achille Varzi, Prințul Hermann zu Leiningen și Bernd Rosemeyer. Primii doi piloți au fost la volanul monopostului Type B, în timp ce Rosemeyer și zu Leiningen aveau să fie la volanul lui Lucca.

Această cursă este notabilă, deoarece este prima cursă a lui Bernd Rosemeyer alături de Auto Union. În calificări, germanul atinge o viteză maximă de 290 km/h și se califică în prima linie a grilei cu cel mai bun timp, alături de Hans Stuck. Cursa de la AVUS avea să aibă loc în două manșe de câte 5 tururi, urmate de o cursă finală lungă de 10 tururi.

În cea dintâi manșă, Stuck a avut un start mai bun decât Rosemeyer și a preluat conducerea. Experiența lui Stuck i-a permis acestuia să se distanțeze de tânărul Rosemeyer, care era în luptă pentru locul al doilea cu Luigi Fagioli, pilot la Mercedes-Benz.

Din păcate pentru Rosemeyer, cursa lui avea să se termine devreme. În cel de-al 4-lea tur, Rosemeyer a suferit o explozie de anvelopă și a fost nevoit să revină la boxe pentru a abandona. Cea dintâi manșă este câștigată cu ușurință de către Hans Stuck.

În a doua manșă, problemele din prima cursă aveau să se repete pentru Auto Union. Cu o nouă serie de piloți, Prințul Hermann zu Leiningen se califică pe locul 4 cu al său Lucca, în vreme ce coechipierul său, Achille Varzi pleacă din pole position cu Type B.

Primele tururi sunt marcate de o bătălie pentru prima poziție între Varzi, zu Leiningen și Rudolf Caracciola. Însă, la fel ca în cea dintâi manșă, modelul Auto Union Lucca are probleme de fiabilitate. De această dată, un furtun al sistemului de răcire cedează, lucru care îl forțează pe Hermann zu Leiningen să abandoneze. A doua manșă este câștigată de Caracciola pentru Mercedes-Benz, cu Varzi pe locul 2 pentru Auto Union.

Din cauza problemelor tehnice suferite, niciunul dintre exemplarele Auto Union Lucca nu ia startul în cursa finală. Auto Union este reprezentată acum doar de monoposturile Type B pilotate de Stuck și Varzi.

Ediția din 1935 a cursei de la AVUS avea să se termine cu o înfrângere pentru Auto Union. Achille Varzi a încheiat pe locul 3, iar Hans Stuck nu a putut să urce mai sus de locul 4, într-o cursă câștigată de Luigi Fagioli pentru Mercedes-Benz.

RENAȘTERE DUPĂ 90 DE ANI

După cursa de la AVUS din 1935, cele două exemplare Auto Union Lucca nu au mai văzut lumina zilei. Până astăzi, nu se știe ce s-a întâmplat cu cele două exemplare originale după evenimentele din 1935. Cert este că această mașină nu s-a aflat vreme de nouă decenii în colecția celor de la Audi.

Aici a intervenit Audi Tradition, divizia de vehicule istorice a mărcii, care include și modele sub sigla Auto Union. Din dorința de a avea o mașină de recorduri de viteză în colecție, Audi a apelat la compania specializată în restaurări Crosthwaite & Gardiner pentru a readuce la viață vechiul Auto Union Lucca.

„Audi încă nu are nicio mașină de curse Auto Union care a stabilit recorduri în epoca primelor curse de Grand Prix în colecția sa de vehicule istorice”, ne spune Stefan Trauf, directorul Audi Tradition. „Cu Auto Union Lucca, adăugăm un membru extrem de evocativ al familiei Săgeților Argintii în colecția Audi AG. Mașina de recorduri din Lucca este o demonstrație impresionantă a rolului ingineriei: stabilirea unor noi standarde, deschiderea de drumuri noi și împingerea continuă a limitelor. Mașina este o dovadă a inovației tehnice a celor 4 inele și arată cum s-a obținut filozofia Vorsprung durch Technik în anii 1930.”

După un proiect care a durat mai mult de 3 ani, Audi a reușit să readucă la viață legendarul Auto Union Lucca. Mașina a fost reconstruită de la zero pe baza documentelor originale din arhivele Audi, dar și pe baza fotografiilor de acum aproape un secol.

La fel ca în cazul mașinii originale, toate piesele lui Auto Union Lucca sunt realizate manual – inclusiv caroseria aerodinamică. Ca o curiozitate, Audi a măsurat coeficientul aerodinamic al noii mașini refăcute. Astfel, mașina care a stabilit un record de viteză în urmă cu 91 de ani avea un coeficient aerodinamic de 0.43 de unități.

Cea mai mare diferență față de mașina originală este motorul. În locul unității V16 de 5.0 litri, Audi a montat acum un motor mai mare, de 6.0 litri, preluat de la monopostul Auto Union Type C din 1936. Acest motor este identic din punct de vedere vizual cu motorul de 5.0 litri, însă este mai puternic, grație celor 520 de cai putere ai săi. În total, Auto Union Lucca are o masă proprie de 960 de kilograme.

„Pentru mine, Auto Union Lucca este o capodoperă a ingineriei, creat pentru viteze mari și performanță maximă, dar în același timp este o mașină frumoasă. Din punctul meu de vedere, această combinație este unică”, ne mai spune în încheiere Stefan Trauf.

Auto Union Lucca va putea fi admirat în acest an cu ocazia Festivalului Vitezei de la Goodwood. Evenimentul va marca prima apariție publică a mașinii după 91 de ani și va avea loc între 9 și 12 iulie 2026.