Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Cum stau lucrurile pentru sezonul 2013? Suntem deja la jumătatea lunii septembrie şi până acum nu există aproape nicio informaţie despre calendarul competiţional.

Sigur, cele mai multe curse din sezonul curent se vor regăsi şi în calendarul sezonului următor, iar una dintre puţinele informaţii concrete este că etapa inaugurală din Australia a fost stabilită temporar pentru 17 martie.

În rest, există numeroase incertitudini cu privire la o serie de Mari Premii şi nu este greu de ghicit că şansele unui nou sezon cu 20 de curse sunt din ce în ce mai mici. Raportat la calendarul acestui sezon, iată diferenţele pentru anul viitor:

• Barcelona şi Valencia îşi vor împărţi Marele Premiu al Spaniei în sistem rotaţional. Ediţia de anul viitor este programată la Barcelona, Valencia urmând să găzduiască Marele Premiu al Spaniei în 2014.

• Marele Premiu al Americii de la New Jersey ar fi trebuit să înlocuiască Marele Premiu al Europei,rămas fără circuit după aranjamentul dintre Barcelona şi Valencia. Bernie Ecclestone a confirmat însă deja că ediţia inaugurală va fi amânată pentru 2014 din motive organizatorice.

• Nurburgring este într-o situaţie financiară dificilă şi este în pericol să nu poată găzdui Marele Premiu al Germaniei. Într-o astfel de situaţie, Hockenheim ar putea sări în ajutorul lui Ecclestone, dar nimic nu este sigur.

• Singapore nu a semnat contractul pentru sezonul 2013, întrucât solicită o taxă de participare mai mică decât în prezent, iar Ecclestone nu este flexibil în negocieri.

• Japonia nu are încă un contract pentru sezonul 2013 pentru circuitul de la Suzuka, din aceleaşi motive ca şi Singapore.

• India şi Coreea de Sud, două dintre cele mai “proaspete” achiziţii din Formula 1, au contracte pentru 2013, însă ambele sunt tentate să renunţe la curse din cauza pierderilor financiare suferite în anii trecuţi.

Prin urmare, dintre cele 20 de curse plănuite iniţial de Ecclestone pentru 2013, nu mai puţin de şase sunt în pericol. O reducere a numărului de curse concomitent cu scăderea taxelor de participare ar reprezenta o lovitură pentru Ecclestone şi, mai ales, pentru fondul de investiţii CVC Capital Partners, care deţine pachetul majoritar de acţiuni din drepturile TV. Lucrurile sunt complicate de faptul că CVC a garantat împrumuturi de câteva miliarde de dolari tocmai cu veniturile pe care le obţine în Formula 1.

Aceasta este şi explicaţia pentru care Ecclestone încearcă să tragă cât mai mult de timp înainte de finalizarea calendarului, iar “lupta” dintre Magny-Cours şi Paul Ricard pentru Marele Premiu al Franţei nu are deloc darul de a limpezi situaţia, ci doar de a aduce o oază de speranţă.

Noi, fanii Formulei 1, sperăm să avem în faţa ochilor o primă versiune a calendarului pentru sezonul următor în 28 septembrie, atunci când va avea loc o întâlnire a Consiliului Mondial al FIA.

Pe de alta parte, echipele profita din plin de aceste teste pentru a trage cu ochiul la ceea ce fac rivalii, iar dublul-deflector este fara indoiala componenta care atrage cel mai mult atentia.

In acest context, ceea ce s-a intamplat intre Ferrari si McLaren intr-una dintre zilele de teste de la Barcelona reprezinta o practica obisnuita in paddock in astfel de momente. Un mecanic a fost atat de dornic sa vada secretele celor de la Ferrari, incat italienii au fost nevoiti sa apeleze la tactici de lupta extreme pentru a se apara. Despre ce este vorba, in clipul de mai jos:

Daca as fi rautacios as spune ca am asistat la un nou Spygate. Ma voi rezuma insa sa remarc ca Ferrari a rezolvat problema intr-un mod extrem de elegant. Pe alte meleaguri s-ar fi lasat cu batai in toata regula…

Pentru acestia din urma, reprezentatii circuitului de la Catalunya au amplasat simulatoare de Formula 1, numai bune de utilizat in pauza de o ora de la pranz.

Cel putin la prima vedere nu vorbim despre un dispozitiv revolutionar: pilotul sta pe un scaun si beneficiaza de volan si pedale, iar imaginea este proiectata pe un banal display LCD. In plus, volanul din imagine nu seamana mai deloc cu cele din Formula 1, care au o forma mai apropiata de cea a unui dreptunghi.

Sursa

- Inainte de cursa, Ross Brawn a decis sa adopte o strategie cu trei opriri la boxe pentru Button si Barrichello;

- Toata lumea a fost luata prin surprindere de startul excelent al lui Barrichello, care l-a depasit inclusiv pe Button si a preluat conducerea;

- Evident, in acel moment Barrichello a devenit noul favorit la victorie;

- Button a decis sa isi schimbe strategia, optand pentru numai doua opriri la boxe. Potrivit declaratiei ulterioare a lui Button, decizia a fost luata pentru ca pilotul englez urma sa iasa pe circuit in spatele lui Nico Rosberg. In contextul in care sansele de depasire sunt reduse la Barcelona, Button urma sa piarda mult timp in spatele lui Rosberg, astfel ca decizia cea mai buna a fost schimbarea strategiei;

- Punctul de referinta: Inginerii il informeaza pe Barrichello ca Button a trecut pe o strategie cu doua opriri, apoi il intreaba daca vrea sa ramana pe o strategie cu trei opriri sau sa treaca si el pe doua opriri. Barrichello a ales sa ramana la strategia cu trei opriri la boxe.

- Urmarea o stim cu totii: Barrichello a terminat cursa pe locul 2 din cauza opririi suplimentare la boxe.

Convorbirea radio dintre Barrichello si inginerul sau demonstreaza ca nu a fost vorba in niciun caz de ordine de echipa. Barrichello a decis de unul singur ce strategie sa adopte.

Pe de alta parte, echipa este cea care cunoaste cea mai potrivita strategie pentru cursa, intrucat beneficiaza de toate datele necesare legate de monopost si de ceilalalti piloti. Concret, sunt convins ca echipa stia ce se va intampla daca Barrichello va opri de trei ori. Nu era greu de anticipat nici macar pentru noi, care urmaream cursa la TV, si cu atat mai putin pentru inginerii din pitwall cu 20 de monitoare in fata.

Apare astfel ipoteza ca Brawn GP a vrut intr-adevar ca Button sa castige cursa. Pe undeva este de inteles: britanicul a ajuns la 41 de puncte din 45 posibile si si-a consolidat prim pozitie in clasament. Pe de alta parte, cred ca echipa avea datoria sa il informeze pe Barrichello despre avantajele si dezavantajele unei strategii cu trei opriri. Insa in astfel de momente interesul echipei primeaza in fata interesului pilotului, iar Barrichello stie asta cel mai bine de pe vremea cand concura pentru Ferrari.

Concluzie personala: Nu a fost vorba despre ordine de echipa, dar Ross Brawn a profitat la maxim de situatia de pe pista pentru a influenta decisiv rezultatul final al cursei in favoarea lui Button.

Cineva ar trebui sa ii spuna totusi lui Brawn ca ulciorul nu merge de multe ori la apa. Altfel, exista pericolul sa asistam la un mic razboi intre Button si Barrichello. Iar asta este ultimul lucru de care ar avea nevoie Brawn GP.

A reusit acest lucru pilotand pentru o echipa care in urma cu patru zile nici macar nu exista, cu un monopost aflat pentru prima oara pe un circuit (shakedown-ul de la Silverstone nu e foarte relevant) si, mai mult decat atat, pentru o echipa care anul trecut a fost cea mai slaba din competitie cu exceptia numita Force India.

Sigur, sunt doar teste, iar Raikkonen si Heidfeld au demonstrat ca, atunci cand vor, pot apasa pedala de acceleratie pentru a obtine timpi competitivi. Intrebarea care sta insa pe buzele tuturor este daca performanta de luni a celor de la Brawn GP este doar o intamplare efemera sau un semn prevestitor pentru o mare surpriza a sezonului.

Din pacate, va trebui sa asteptam inca 20 de zile pentru a afla raspunsul la aceasta intrebare. Tic-tac, tic-tac…

Totusi, o parte dintre ziaristii prezenti in Spania au incercat sa gaseasca un motiv intemeiat pentru care finlandezul a castigat la pas, pe langa ajutorul primit din partea monopostului Ferrari F2008.

Si ce sa vezi… jurnalistii au reusit sa identifice cheia succesului lui Kimi: Ferrari au testat un nou tip de combustibil revolutionar doar pentru Kimi.

Se estimeaza ca un singur litru din acest comustibil minune il face pe finlandez cu circa o jumatate de secunda pe tur mai rapid!

Ferrari au deschis balul cu noul nas revolutionar…

… Renault au continuat cu o aripa in forma de rechin atasata carcasei motorului…

… iar Honda au incheiat ziua aratand publicului doua mici aripi atasate aripii fata.

Inovatiile au scopul precis de a imbunatati performantele monoposturilor, astfel ca intrebarea care sta pe buzele tuturor este cine va aduce mai semnificative rezultate prin implementarea acestor solutii.

Oare ce noutati ne mai rezerva designerii si inginerii din Formula 1?