Mă tot gândesc la Herr Neerpasch. O fi tresărit acum un an, când a auzit că Isabella are din nou puls, chiar și sub forma unui concept cu șanse minime de materializare?
Isabella, iubirea lui de la 21 de ani, consumată în secret, fără știrea părinților. Neerpasch a aflat deja de doi ani că marca germană Borgward, alături de care a copilărit și care a construit-o pe Isabella, este pe punctul de a renaște. Și mă tot întreb ce simte.
de ani este vârsta lui Jochen Neerpasch.
Tânărul Jochen
Borgward a luat naștere în Bremen, Germania, în anul 1890, adică fix atunci când automobilele începeau să câștige teren în fața trăsurilor. A reușit să producă mașini până în anul 1963, deci a prins anii de glorie ai automobilismului, două războaie mondiale, o criză a petrolului și ocazia de a marca definitiv viața unui puști din Krefeld pe nume Jochen.
Tatăl său deținea o reprezentanță Borgward și îl învățase să strunească giganții de fier încă de mic. La 10 ani, conducea mașini prin curtea dealerului. Mai mult, la numai 12 ani aducea pe roți un Borgward de la uzina din Bremen. Un drum de 300 de kilometri, parcurs de un copil de numai 12 ani.
Probabil asta l-a făcut să-și dorească și mai mult o carieră de pilot. Un vis interzis în familia sa, profund marcată de un accident suferit de fratele său mai mare. De atunci, părinții au interzis orice interacțiune a băieților cu motorsportul. Jochen trebuia să preia activitatea de service a dealerului, iar fratele său mai mare se ocupa de partea de vânzare a mașinilor.
Jochen nu și-a abandonat însă visul. A absolvit cursuri de mecanică și a început să lucreze pentru Porsche. A stat câteva săptămâni printre tractoare și apoi s-a alăturat departamentului de motorsport. Simțea că dacă va fi mecanic în acest departament, va fi mai aproape de pasiunea lui pentru curse.
Cariera de pilot
La 21 de ani, tânărul Jochen devine pilotul Neerpasch. Era major și nu mai avea nevoie de acceptul părinților. Atunci s-a îndrăgostit de Borgward Isabella, alături de care a obținut succes după succes la Stuttgart. Departe de ochii și de urechile părinților. În iarna acelui an însă, Carl F. W. Borgward îi trimitea directorului dealerului din Bremen o scrisoare de mulțumire pentru performanțele fiului său, Jochen Neerpasch. Revolta familiei a venit la pachet cu mândria tatălui pentru performanțele fiului său. Așa că Jochen Neerpasch a continuat să fie pilot.
Nu pentru o perioadă foarte lungă. Doar vreo opt ani, timp în care a schimbat mai multe echipe și chiar a avut propria lui companie, Jochen Neerpasch Racing, specializată în modificarea motoarelor pentru Ford Germania. În 1964, în celebra cursă italiană Targa Florio, Neerpasch reușește să termine pe locul 7, deși pilotează vreme de 35 de kilometri un Porsche fără frâne. Performanța nu rămâne nerăsplătită. Shelby îl contactează a doua zi, iar Neerpasch ajunge să alerge alături de celebrul Cobra în Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Trece apoi pe la volanul unui Maserati 164 și al unui Ford GT, pentru ca în 1967 să devină pilot de uzină pentru Porsche.
Un an mai târziu, Neerpasch era pe prima pagină a ziarelor din Statele Unite și Europa: câștigase Cursa de 24 de ore de la Daytona, luase locul doi la Sebring și termina pe podium în Le Mans cu un Porsche 908 cu numărul de concurs 33 alături de Rolf Stommelen.
1968 este și anul în care viața sa ia o turnură diferită. Trebuie să aleagă între actuala carieră de pilot și una viitoare, de manager al unui departament de motorsport. La numai 29 de ani, Neerpasch abandonează pasiunea sa pentru curse și devine directorul unui departament de competiție pentru Ford în Köln.
Deși are la dispoziție un buget limitat, un birou și un mic garaj, Neerpasch reușește să primească ajutor din partea Ford Marea Britanie și să aducă primele victorii pentru departamentul său. În 1971 începe dominația exemplarelor Ford Capri în campionatul European de Turisme. Tot atunci, Neerpasch îl descoperă pe talentatul tânăr Hans Joachim Stuck (foto jos), astăzi câștigător al trei ediții Le Mans.
Impulsionat de aceste reușite, Bob Lutz – celebrul CEO care a marcat istoria mai multor branduri auto în ultimele decenii – pune mâna pe telefon și ia legătura cu Neerpasch. Îi propune să-i fie alături într-un proiect ambițios. Lutz simțea că BMW trebuie să aibă un cuvânt de spus în motorsport. Până atunci, germanii ofereau doar motoare pentru tuneri precum Schnitzer și Alpina.
Așadar, după numai patru ani la Ford, Neerpasch se trezește din nou într-un birou prea mic pentru visurile sale. Avea însă la dispoziție geniul tehnic al unui alt nume important din istoria BMW: Paul Rosche.
Împreună cu el, dar și cu inginerul Martin Braungart și pilotul Hans Joachim Stuck, și ei aduși de la Ford, Jochen Neerpasch începe o carieră care avea să dureze 9 ani și care-l transforma în legendă a motorsportului și nu numai. Primul său produs: BMW 3.0 CSL, o versiune ușoară, cu jante din aluminiu, cu geamuri din plexiglas, fără elemente de antifonare, cu elemente aerodinamice noi, inclusiv cu un eleron uriaș. Alături de tânărul și talentatul Stuck, BMW 3.0 CSL reușește să se afirme în Campionatul European de Turisme (precursorul actualului DTM). Prețul uriaș al versiunii de competiție era însă o problemă.
Perioada aceasta de glorie le aduce nemților și primul Art Car. Responsabilul? Bineînțeles, Neerpasch. Cum era și normal, primul Art Car din istoria BMW a fost cel mai popular model al momentului: un 3.0 CSL pictat de americanul Alexander Calder.
Eforturile pentru nașterea lui BMW M1
Succesul obținut cu 3.0 CSL nu este singura reușită atribuită lui Neerpasch în acea perioadă. Tot de el se leagă și înființarea diviziei BMW Motorsport și nașterea legendarului M1. Jochen Neerpasch a împins proiectul M1, adică ideea unei mașini care să fie produsă într-un număr limitat de exemplare doar ca să obțină omologarea pentru competiție.
Avea nevoie de 400 de mașini de serie pentru a putea concura în competiții cu M1. Conceptul lui M1 s-a născut în 1975, dar au apărut imediat constrângeri financiare. Motiv pentru care Neerpasch a decis să dezvolte și să producă mașina împreună cu Lamborghini, care avea o cadență scăzută (250 de mașini pe an), dar o capacitate de producție suficientă (800 de mașini pe an).
În plus, italienii erau calificați pentru o mașină atât de pretențioasă. Din păcate, nici scenariul acesta nu a fost unul fericit, întrucât Lamborghini avea probleme financiare. Iar BMW nu a vrut să riște nimic. A trimis mai multe camioane care au încărcat toate prototipurile M1 de la Sant’Agata Bolognese, iar Lamborghini a pierdut proiectul.
Culmea, mașina avea să fie finalizată tot de o serie de ingineri italieni, care părăseau Lamborghini și finalizau mașina în 1978, la doar 16 kilometri de Sant’Agata.
Producția demara în 1978 și avea să dureze până în 1981.
Competiție creată special pentru BMW M1
În așteptarea omologării și cu visul de a duce BMW în Formula 1, Neerpasch are o idee genială: o competiție monomarcă. Îi convinge pe Max Mosley și pe Bernie Ecclestone, considerat “șeful” Formulei 1 în versiunea sa modernă, să înființeze o competiție specială pentru proaspătul M1. Se numea Procar și era dedicată piloților care concurau în Formula 1 sau în Campionatul European de Turisme. Cei mai buni se aliniau la start în 20 de exemplare BMW M1 absolut identice. Cursele mergeau în paralel cu cele de Formula 1.
Însă BMW a decis să susțină campionatul gândit de Jochen Neerpasch doar doi ani, cele două titluri fiind adjudecate de legendarii Niki Lauda și Nelson Piquet.
BMW M1 ieșea din producție în anul 1981 după ce au fost produse 453 de exemplare, dintre care 54 pentru competiția Procar. A fost una dintre cele mai rare mașini pe care le-a construit BMW de-a lungul istoriei sale de peste 100 de ani. Finalul carierei lui M1 a însemnat și finalul carierei lui Neerpasch la BMW.
Scurtă oprire la Talbot
Din dorința de a ajunge în Formula 1, pleacă la Talbot, o marcă proaspăt reînființată care își dorea să ia parte în Marele Circ pentru a populariza brandul. Neerpasch se pune pe treabă și pregătește totul, sperând chiar să îi convingă pe cei de la BMW să le furnizeze motoarele. Germanii refuză și – ironia sorții – decid să intre în Formula 1 alături de Brabham. Un vis pe care Neerpasch l-a nutrit în toți anii petrecuți la BMW. Proiectul pus la punct pentru Talbot a adus o altă dezamăgire pentru Neerpasch: brandul a fost cumpărat de PSA Peugeot-Citroen și Talbot a avut o apariție efemeră în Formula 1 în intervalul 1981-1982.
După experiența cu Talbot, Neerpasch ocupă mai multe funcții de conducere în cadrul organismelor internaționale responsabile cu desfășurarea motorsportului la nivel mondial.
Perioada Daimler și descoperirea lui Michael Schumacher
Din 1988 devine liderul unui nou proiect ambițios, de data aceasta în curtea celor de la Daimler. La un an după, reușea deja să își treacă în cont o victorie în Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Echipa Sauber-Mercedes continua să fie una dintre cele mai puternice în cursele de anduranță.
Tot în această perioadă, Jochen Neerpasch reia o idee pe care o pusese în practică și la BMW: promovarea tinerilor piloți. La mijlocul anilor 70, a înființat BMW Junior Team, aducând în prim plan piloți talentați ca Marc Surer, Manfred Winkelhock și Eddie Cheever. La Mercedes, ochiul său antrenat culegea roade și mai mari. Printre numele promovate de Neerpasch în motorsport se numără Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen, dar și septuplul campion de Formula 1, Michael Schumacher.
De altfel, reîntoarcerea lui Schumacher în Formula 1 în 2010, alături de echipa Mercedes GP Petronas, este considerată o formă de mulțumire a pilotului german pentru echipa și omul care l-au propulsat în sporturile cu motor.
Neerpasch a părăsit Mercedes imediat după 1990 și a continuat să fie consultant în motorsport și să descopere noi talente. Privește cu nostalgie la anii în care a semnat cele mai importante succese pentru BMW, reușitele sale fiind ilustrate chiar și în documentarul Adrenalin: The BMW Touring Car Story, lansată în anul 2014.
Filmul poate fi vizionat din nou în România în cinematograful Grand Cinema Băneasa în intervalul 30 martie – 1 aprilie. Puteți vedea programul și puteți achiziționa bilete online aici.
Mai mult, ca un preambul al acestei întoarceri în cinematografe, dar și ca un omagiu adus omului care a scris o pagină importantă din istoria mărcii BMW, Adrian Mitu, pictorul în cafea despre care v-am povestit și noi în trecut, a pregătit ceva special: proiectul Blue Hero. Este vorba despre o pictură uriașă, începută acum doi ani, care măsoară 1.8 metri înălțime și 4.5 metri lungime și urmărește evoluția lui Jochen Neerpasch alături de brandul BMW.
Ea va fi expusă în fața publicului prezent la Băneasa Shopping City în 29 martie, chiar alături de personajul principal al picturii: Jochen Neerpasch.
Germanul va fi prezent în premieră la București, marcând astfel debutul unui turneu care presupune expunerea picturii în Statele Unite și apoi în Germania.
