Pe coridoarele Palatului Parlamentului, un domn trecut de prima tinerețe bate discret la ușile miniștrilor cu o hârtie care trebuia semnată cât mai repede. Ordonanța de Urgență care să aprobe elementele contractului cu Renault încă nu apăruse în Jurnalul Oficial pentru că nu se primiseră toate avizele ministerelor. În tot acest timp, delegația constructorului francez era așteptată în România, iar Constantin Stroe încă nu încheiase turul ministerelor.

“Misiune îndeplinită, dar atunci se descoperă cu stupoare că aceste semnături prețioase au fost colectate pe un document postdatat. Constantin Stroe trebuie să reia imediat acțiunea pentru a strânge aceleași semnături atât de necesare. Revine cu documentul semnat la ora 16, chiar înainte de sosirea lui Louis Schweitzer, directorul general al Grupului Renault”.

Sunt rândurile care fac parte din mica istorie a unui mare moment: privatizarea uzinelor Dacia, din 2 iulie 1999

Era trecut de orele amiezii când soarele se descotorosea de norii pufoși și negri care bombardaseră Bucureștiul. Gabriel ștergea ultimele broboane de spumă de pe caroseria albastră și ascundea urmele lăsate de ploaie. Are grijă ca Loganul cumpărat pentru 10.200 de euro să-l servească în continuare așa cum a făcut-o din 2006 și până azi.

“Doamnelor și domnilor, permiteți-mi să vă prezint automobilul imposibil: modelul Logan”, au fost cuvintele folosite de Schweitzer în 2004, în momentul în care peste 400 de jurnaliști au asistat la dezvelirea “mașinii de 5.000 de euro”. Așa fusese numit proiectul Logan în urmă cu mai bine de cinci ani, iar acum, mașina devenise realitate.

Dar pentru ca mașina de 5.000 de euro să devină realitate, Renault și Dacia au parcurs în cei cinci ani un tur de forță. Sumele investite în refacerea aparatului industrial de la Mioveni și în dezvoltarea programului X90 (numele de cod folosit pentru Logan) ajunseseră la 400 de milioane de euro. Dublu față de angajamentul asumat inițial.

În 2004, oferta de pe piața auto din România nu era una bogată. Prea puține modele din care să alegi și, uneori, prea puțini bani în familiile din pătura de mijloc. Dar Dacia Logan a schimbat tot. În 9 septembrie 2004, ziua în care a fost organizată Operațiunea Porților Deschise Logan în rețeaua Dacia din România, lumea a asistat la scene care s-au mai văzut doar înainte de Revoluție: cozi de zeci sau chiar sute de persoane așteptau să vadă minunea promisă de francezi.

Ca mulți alții, a crescut și a învățat să conducă pe o Dacia 1310.

“Era mașina românilor. A fost prima mașină pe care am condus-o după ce am obținut permisul”, îmi spune Gabriel cu ochii și mintea pierdute într-o perioadă în care România încă avea o altă față.

“Tata este cel care a decis să cumpărăm un Logan, iar eu l-am ajutat s-o configureze. În 2006 nu prea aveai ce modele să alegi în România”, continuă Gabi povestea despre Loganul care l-a servit de 12 ani încoace. Este unul dintre românii care apreciază efortul depus de echipele Dacia și Renault pentru dezvoltarea, lansarea și fabricarea acestui model.

“Țin minte perfect: deși avea doar cinci butoane la interior mi se părea o navă spațială”. Și-l înțeleg perfect mai ales că prima lui mașină a fost un 1310. Diferențele dintre cele două modele sunt uriașe, iar prin lansarea lui Logan, Dacia a reușit să pătrundă adânc în universul publicului european.

Până la finalul lui 2004, în România, aveau să fie vândute peste 20.000 de exemplare Logan, valoarea depășind cu mult obiectivul stabilit. Dacia Logan a fost cartea câștigătoare jucată de Renault, iar românii au fost primii care s-au bucurat de Jokerul scos de francezi în fața audienței europene. “Când va fi adus Logan la vânzare și în Europa Occidentală?”, a fost întrebarea care s-a aflat pe buzele tuturor jurnaliștilor străini în momentul prezentării lui Logan din cadrul Salonului Auto de la Paris. În iulie 2005, Dacia Logan intră pe piețele din vestul Europei, iar în primele șase luni reușește performanțe excelente: 10.000 de unități în Franța, peste 2.000 de exemplare în Germania și aproape 1.700 în Spania. Și toate acestea în condițiile în care modelul de la Mioveni era disponibil într-o singură variantă de caroserie și cu numai două motorizări, ambele pe benzină.

“Cineva i-a recomandat tatălui meu să cumpere motorul diesel. Eu nu l-am influențat cu nimic în luarea acestei decizii”, spune Gabriel în timp ce mută mașina pentru un nou cadru. “Are 182 de mii de kilometri și n-am avut probleme până acum. Am înlocuit consumabilele, iar tata are grijă care uleiul să fie proaspăt la cel mult 8.000 de kilometri. Așa m-a învățat și pe mine”, completează acesta în timp ce mâinile i se mișcă cu rapiditate și ușurință pe volan în încercarea de a așeza perfect mașina pentru ca Ciprian, fotograful Automarket, să “tragă” o nouă imagine excelentă.

Pentru că veneam de pe un 1310, cel mai util lucru din Logan mi s-a părut direcția asistată. Joaca cu volanul devenea o adevărată plăcere. În spiritul tradițional, am apreciat și faptul că butonul pentru acționarea claxonului n-a fost mutat în centrul volanului. Când sunt cu cealaltă mașină încă mai întind mâna pe maneta să claxonez”. Și zâmbește larg atingând ușor butonul care trezește “goarna” de sub capotă.

Lista țărilor care aveau să se bucure de serviciile “mașinii de 6.000 de dolari” a crescut constant, iar în scurt timp gama X90 avea să primească noi recruți. Decizia de a dezvolta și alte tipuri de caroserii a venit rapid, iar acest lucru avea să fie concretizat într-un timp scurt. În primul rând, s-a avut în vedere declinarea într-o versiune dedicată familiilor, de tip break, pe baza căreia s-ar fi putut realiza, fără costuri prea mari, și o utilitară ușoară. Aceeași platformă ar fi permis și dezvoltarea unei camionete care să înlocuiască în gamă mult-apreciatul Dacia Pick-Up.

Octombrie 2006, Salonul Auto de la Paris: mulțimea adunată în jurul standului Dacia aștepta cu nerăbdare dezvelirea lui Logan MCV. Cel de-al doilea model din seria Logan se adresa familiilor și putea fi comandat într-o versiune cu 5 sau 7 locuri. În 2007, primul an complet de comercializare, noul Logan MCV reușea să ajungă în garajele a peste 90.000 de europeni.

Octombrie 2006, Salonul Auto de la Paris: mulțimea adunată în jurul standului Dacia aștepta cu nerăbdare dezvelirea lui Logan MCV. Cel de-al doilea model din seria Logan se adresa familiilor și putea fi comandat într-o versiune cu 5 sau 7 locuri. În 2007, primul an complet de comercializare, noul Logan MCV reușea să ajungă în garajele a peste 90.000 de europeni. Iar expansiunea nu se oprea aici.

Câteva luni mai târziu, Logan Van oferea soluția optimă pentru transportul ușor de mărfuri și încerca să acopere golul lăsat de ieșirea din fabricație a familiei de camionete. În septembrie 2007, aceeași categorie de utilizatori mai primea o veste bună: lansarea lui Logan Pick-Up.

În cei 12 ani de când a intrat în familia lui Gabriel, acest Logan a trecut prin multe. A suferit câteva accidente ușoare, a trecut granițele țării în concediile petrecute în Grecia sau Bulgaria și a înfruntat iernile grele cu străzi acoperite cu zăpadă. “Îmi place că are o gardă la sol generoasă și pot să ies fără probleme chiar și pe macadam. Nu-mi place ergonomia. Cum să amplasezi acolo butoanele pentru controlul geamurilor? Și să fiu sincer, nici scaunele nu sunt foarte confortabile”, încheie strângând cu puțină ură buretele șezutului.

Dar Gabriel trece cu vederea peste unele lucruri care nu-i plac și se gândește că atunci chiar nu existau prea multe opțiuni când îți căutai o mașină nouă. “Să am aer condiționat era lux pentru acea vreme, iar portbagajul era mare. Are portbagaj ca pentru un român”. Și râde copios gândindu-se la câte a transportat cu Loganul său.

“Am plecat în Grecia în vacanță. Patru persoane și bagajele pentru tot sejurul. A fost o excursie minunată și totodată este cea mai faină amintire pe care o am cu Loganul. S-a descurcat excelent pe cei 2.000 de kilometri pe care i-am parcurs fără să-mi dea bătăi de cap”.

Gabriel este un tânăr activ și informat. Pasionat de automobile, citește cu plăcere despre succesul Dacia atât la nivel național, cât și la nivel european. “Marca Dacia s-a dezvoltat și a crescut frumos, dar rămâne la un nivel mediu. Succesul de care se bucură în afara granițelor mă face să cred că modelele constructorului de la Mioveni sunt unele cu adevărat reușite”, încheie Gabriel.

În 2008, gama Logan număra patru versiuni, iar modelul de la care a pornit povestea de succes primea o restilizare inspirată. Dar marea noutate a anului avea să fie lansarea lui Sandero. Prin dezvoltarea unui hatchback, Dacia punea mâna pe încă o armă de asalt. Dar despre succesul lui Sandero în Europa, aflați mai multe în episodul următor.

O zi normală de vară și o gașcă de tineri care se bucură de bucate tradiționale gătite pe grătar. Departe de casă în atmosfera relaxată, unul dintre prietenii lui Gabriel uită că portbagajul Loganului se deschide doar cu cheia.

Se întinde, apucă marginea portbagajului și trântește bucata de tablă fără să-și dea seama de ce făcuse. Cheia a rămas în interior, iar toate privirile s-au ațintit asupra făptașului. Singura soluție: cea de-a doua cheie.

“Ăsta-i cel mai enervant lucru pe care l-au putut face atunci când au proiectat mașina”, și zâmbește ștrengărește amintindu-și de întâmplarea mai puțin fericită.

Articolele anterioare din seria 50 de ani de Dacia:
Dacia 1100: Parfumul începuturilor
Dacia 1300: Întotdeauna parte din familie

Despre aniversarea primilor 50 de ani Dacia puteți citi mai multe aici.