Forfota din Capitală reușește să dea de furcă și celor mai calculați dintre șoferi. Fiecare încearcă să-și croiască drum printre mașinile aruncate haotic ca piesele de puzzle înainte să fie ordonate corect într-o imagine finală. Iar acest peisaj este vegheat de o vreme desprinsă din poeziile lui Bacovia. În toată această agitație care pare că nu se va încheia niciodată, Sabena pășește agale.

Claxoane, zâmbete, fotografii și multe degete îndreptate către bătrâna doamnă “îmbrăcată” în Roșu 28. “Așa-i de fiecare dată. Nu contează că-i o Dacia, lumea apreciază «bătrânica»”, spune Mihai în timp ce își aprinde o țigară. Schimbă o treaptă și-mi spune să zâmbesc.

“Cornele, fă-le cu mâna. O să apari pe Facebook.”

Pe Mihai Popescu l-am cunoscut la întâlnirile organizate de Retromobil Club România, iar relația dintre noi s-a dezvoltat mulțumită Campionatului de Raliuri de Regularitate pentru Vehicule Istorice.

E singurul care merge cu “sutica”.

România era într-o perioadă de tranziție. Regimul comunist fusese înlăturat, iar mulți încercau să-și croiască un nou drum într-o Românie liberă. Iar când ești student, singurul gând al tău este acela de a deveni independent. Către finalul lui ’91, studentul Popescu, bucureștean get-beget, își dorea acest lucru, iar cu o mașină în garaj lucrurile erau pe jumătate rezolvate. Banii nu erau suficienți pentru un 1300, iar cei cu Dacia 1100 țineau prețul sus: cu mult peste 100.000 de lei se vindeau exemplarele păstrate în stare bună. În peisaj apare un anume domn Mateescu, proprietar de 1100 și 1310. Cumpărase prima Dacie în 1970 și l-a servit până în ’85-’86, când “i-a venit rândul” să primească un 1310. Bucuros de noua achiziție, omul duce “sutica” în garaj și o lasă acolo până în noiembrie 1991.

18-B-478, o caroserie vopsită în Verde 57 și un preț final de 95.000 de lei. Povestea de dragoste s-a înfiripat rapid, iar studentul Popescu ajunge să facă distribuție de presă cu “sutica”. A botezat-o Sabena pentru că atunci când frâna (cu accent pus pe «când»), urmele lăsate de anvelope erau asemănătoare cu S-ul din logo-ul fostei companii aeriene din Belgia. Zilnic, Sabena era nevoită să transporte 500-600 de kilograme de hârtie pentru ca românii să fie informați.

Și, ca orice tânăr lipsit de experiență, “sutica” nu a avut o viață prea ușoară în mâinile lui Mihai. Totul a culminat pe final de ’92, cu o caroserie sfărâmată în partea din față. Rolul de asin nu i-a prins bine bătrânicii proaspăt ajunsă într-o casă nouă.

Al doilea descălecat

În 2016, tehnologia a ajuns în mai toate regiunile, iar curentul “oldtimer” a început să fie îmbrățișat și de români. Tot mai mulți pasionați de automobile își cumpără mașini vechi pe care le restaurează sau recondiționează, după caz, iar mai apoi le pun parafa de “vehicul istoric”. Într-un segment care devine din ce în ce mai popular, este destul de simplu să-ți găsești un oldtimer. Site-urile de anunțuri sunt populate cu mașini vechi care așteaptă să-și “refacă viața” într-o familie mai iubitoare. Experiența cu “sutica” l-a marcat pe Mihai, iar bucureșteanul și-a promis că, atunci când o să apară ocazia, n-o să stea pe gânduri și o să acționeze.

Soarele puternic de iulie încălzea asfaltul proaspăt al Academiei Titi Aur. Zeci de mașini istorice mișunau în zona autodromului ridicat de fostul campion național de raliuri. Avea loc prima ediție a Retromobil Fest, un eveniment dedicat atât posesorilor, cât și pasionaților de vehicule istorice. În toată acea învălmășeală, Mihai a văzut-o: un 1100 vopsit în Roșu 28 care, în ciuda vârstei – mașina este produsă în 1970 – încă pășea elegant. S-a îndrăgostit imediat și a luat-o acasă. Trecuse un sfert de secol de la prima “cină” servită alături de modelul produs la Colibași. N-a vrut să-mi spună cât a plătit pe ea, dar “prima spălare” l-a costat 1000 de euro.

“I-am schimbat toate lichidele. Și dacă tot am desfăcut asta, de ce să nu schimb și asta, și asta, și tot așa, până am ajuns la 1.000 de euro. În tot acest timp, am învățat să fac schimburile indiferent de cât de bine a fost îngrijită mașina. E pentru siguranța mea”, povestește Mihai în timp ce soarbe o picătură de cafea și privește cu plăcere către noua Sabena. Pentru că Mihai și-a botezat la fel și noua mașină. Și-a luat și numere care să-i amintească de prima dragoste: B-478-SBN. Mărturisește, totuși, că fostul proprietar i-a vândut o mașină foarte bună și nu a fost nevoit să investească sume mari pentru ca ea să fie gata pentru o ședință foto.

“Să-ți zic ceva: posesorul e mai hodorogit decât mașina”. Și-mi aruncă un zâmbet.

Noua Sabena nu stă foarte mult prin garaj. Mihai a participat la toate etapele Campionatului de Raliuri de Regularitate pentru Vehicule istorice (vezi stickerele de pe geamuri), iar din când în când mai iese seara prin zona centrală a Bucureștiului. 10.000 de kilometri adună anual alături de Dacia 1100, iar fiecare metru parcurs împreună cu Sabena este special.

“Mi se potrivește de minune și nu consider că fac ceva deosebit atunci când mă plimb cu ea. Îmi place de ea, o iubesc. Lumea se uită ca la urs. Ai văzut și tu. Nu ai ocazia în fiecare zi să te întâlnești cu o mașină de aproape 50 de ani. Și să-ți mai zic ceva: prea puțini știu că asta-i Dacia 1100”.

1100: începuturile

În 1953, pâcla celui de-al doilea Război Mondial încă nu dispăruse din Europa. În România, în apropierea orașului Pitești, lângă satul Colibași, erau puse bazele unei platforme industriale care avea să schimbe pentru totdeauna viața localnicilor. Cu o evoluție lentă, mai ales că personalul era unul neșcolarizat, uzina din apropiere de Pitești se ocupă cu întreținerea avioanelor, iar mai apoi începe producția de piese pentru autocamioane și tractoare. În tot acest timp, ansamblul de clădiri așezate în Colibași preia numele “Uzinele Vasile Tudose”, după un membru care făcea parte din Uniunea Tineretului Comunist și care a fost ucis în timpul bombardamentului de la București din aprilie 1944.

Din 1963, uzina își schimbă denumirea în “Uzina de Piese Auto Colibași” (UPAC). Doi ani mai târziu, autoritățile decid să se implice în dezvoltarea unei industrii auto la nivel național, iar soluția aleasă a fost una cât se poate de naturală: preluarea unei licențe, întrucât experiența românească în acest domeniu lipsea.

Discuții au fost purtate cu Alfa Romeo, Ford, Peugeot și Morris, însă contractul a fost semnat cu Renault în 6 septembrie 1966. Câteva zile mai târziu, autoritățile iau decizia ca noua uzină – Uzina de Autoturisme Pitești – să fie construită la Colibași, în apropierea fabricii deja existente (UPAC). Lucrările încep încă din primele zile ale lui ’67 și durează doar un an și jumătate. În 3 august 1968, primele vehicule de pre-serie ieșeau de pe linia de montaj a noii Uzine de Autoturisme Pitești.

Un an de acomodare

Contractul cu Renault prevedea fabricarea sub licență a modelului R12 (Dacia 1300). Dar, în 1968, francezii încă nu aveau gata noua berlină (Renault R12 avea să fie prezentat oficial în 1969 în cadrul Salonului Auto de la Paris), astfel că s-a ajuns ca bătrânul R8 să fie asamblat în România sub denumirea Dacia 1100. Francezii trimiteau piesele în țară, iar personalul UAP se ocupa de asamblare și verificare. Singurele diferențe erau făcute de siglele celor două companii și de banda cromată pe care românii au montat-o în partea frontală (soluția cu “mustăți” a lui R8 este introdusă în 1970).

În 20 august, UAP începe oficial procesul de fabricație al modelului Dacia 1100. În folclorul autohton se spune că primul exemplar i-a fost înmânat lui Nicolae Ceaușescu, însă alte surse demontează acest mit.

“În realitate, nici una dintre aceste mașini nu a fost prima. Pentru a avea curajul să-i fie înmânată lui Ceaușescu, cei de atunci au făcut mai multe mașini care au fost atent verificate. Abia pe urmă s-a luat mașina cea mai bună și i s-a înmânat lui Ceaușescu. Acesta este adevărul istoric. Prima mașină nu mai există”, declara regretatul Constantin Stroe.

În primul an al UAP, s-au produs 2.030 de exemplare Dacia 1100, iar asamblarea a continuat până la începutul lui 1972. În total, au fost produse 37.546 de unități.

Mașina cu “totul pe spate” (motorul amplasat pe puntea spate plus tracțiune pe puntea spate) era disponibilă în doar cinci nuanțe de caroserie – Roșu 28, Alb 40, Albastru 68, Gri 83 și Verde 57 – iar propulsorul Sierra de 46 de cai putere era cuplat la o cutie manuală cu patru trepte.

Dacia lui Popescu

Prima experiență a lui Mihai în cadrul raliurilor de regularitate alături de Sabena avea să fie una pe care o poate povesti cu drag nepoților. Totul s-a desfășurat la Sibiu, în același an în care “sutica” a devenit membru cu acte în regulă al familiei Popescu. O pompă de apă spartă a fost ingredientul savuros: 32 de opriri și peste 80 de litri de apă consumați în prima zi, dublați de încă 20 de opriri și 60 de litri de apă pierduți în ziua secundă a raliului din Sibiu.

“Atunci cred că am devenit «vedetă». Toată lumea era cu ochii pe mine. Și unde mai pui că supermarket-ul din Piața Mică din Sibiu a rămas fără apă la sticlă de 2 litri”, izbucnește el în râs.

Mihai rămâne un pasionat și un iubitor al automobilelor, iar marca Dacia de astăzi îl mulțumește. “Dacia de astăzi nu mai seamănă cu ce știam noi. Mă simt bine când văd că modelele constructorului de la Mioveni reușesc să ajungă în diverse topuri din Europa”.

Foto: Ciprian Mihai, Arhivă Dacia

Despre aniversarea primilor 50 de ani Dacia puteți citi mai multe aici.