Firestarter

Fara sa incerc sa supar fanii Red Bull, se pare ca apar informatii despre un sistem aerodinamic despre care oficialii Red Bull au spus altceva decat este in realitate. Cand au lansat noul monopost, toata lumea a observat acea fanta de admisie aplasata pe nasul masinii. Despre respectiva fanta cei de la Red Bull spuneau ca distribuie aer spre pilot pentru a mentine temperatura scazuta in cockpit. Ei bine, sunt curios pe unde ajunge aerul la pilot din moment ce zona in care se ataseaza nasul de caroserie este obturata de un perete din carbon pe care sunt montate doua vase cu lichid (probabil lichidul de frana). Postez doua link-uri spre imagini ale monopostului cu si fara nas pentru a va face o idee despre ce vorbesc. In poza in care nasul este montat pe masina se poate observa ca acea fanta de admisie mai degraba distribuie aerul spre elementele aerodinamice montate sub caroserie. Am studiat atat regulamentul cat si diverse interpretari ale acestuia si nu pare prea legala aceasta solutie. RB8 cu nasul demontat: http://a.yfrog.com/img875/3044/1rjik.jpg RB8 cu nasul montat: http://p.twimg.com/AlPOMZFCMAArp2M.jpg:large

Realitatea este ca aceste teste au foarte evident si rolul de arma psihologica. Nu cred ca este relevant in nici un fel ce timpi scoate fiecare pilor sau masina pe tur din moment ce nu stim ce anume testeaza. Unii poate scot timpi buni cu gume soft si carburant la limita in timp ce altii pot avea timpi apropiati pe gume medii. Din moment ce nu exista aceste informatii ramane 80% spatiu pentru interpretari. In plus, fiecare circuit in parte cere setari specifice. Pe parcursul anului vom vedea cine este mai bun pe circuitele care cer mai multa aerodinamica si cine se descurca mai bine pe cele de viteza. Spre exemplu, desi Ferrari declara prin reprezentantii sai ca mai au de rezolvat probleme, oarecum sustinute de timpii din primele trei zile la Jerez, astazi il vad pe Alonso pe primul loc cu 1:18.877. Cei care afirma in aceasta perioada, strict pe marginea acestor informatii, ca o echipa este mai buna ca alta, se hazardeaza. Nu vom avea nimic concret pana cand vom vedea timpii din Q3 in calificarile de pe Albert Park.

Cea mai radicala abordare a sistemului de evacuare ramane cea de la Ferrari. In timp ce alte echipe au ales sa genereze downforce prin orientarea gazelor spre o aripa intermediara amplasata intre montantii aripii spate, sistemul celor de la Ferrari elimina gazele prin "sistemul de ventilatie" al franelor de pe puntea spate. Avantajul acestei abordari este ca genereaza downforce direct la roata eliminand efectul de "drag" pe care il implica abordarea celorlalte echipe. Dezavantajul sistemului Ferrari este legat de temperaturile mari care trebuie controlate astfel incat sa nu topeasca carena din jurul evacuarilor si sa nu arda pneurile. Mai mult decat atat, sistemul de eliminare al gazelor amplasat intre roata si structura aripii spate are geometria variabila, datorita suspensiilor. Practic este greu sa orienteze gazele spre un dispozitiv care se misca pe inaltime. Daca pun la punct acest sitem, vor fi castigatori schimabarii de regulament privind sistemul de evacuare. Daca nu, vom vedea niste masini rosii in flacari. In testele de ieri cred ca Ferrari a testat mai mult fiabilitatea acestui sistem si implicatiile pe care le are in regim de cursa. Deocamdata consecintele se vad pe carenele topite in jurul evacuarilor. Constructia carenei din jurul evacuarilor vor permite fie evacuarea prin acele dispozitive de care spuneam, fie orientarea gazelor spre o aripioara amplasata pe montantii laterali ai aripii spate. Se poate vedea in poza de mai sus acea aripioara neagra de deasupra rotii. Oricum, pana la cursa din Australia cred ca monoposturile echipelor de top vor suferi schimbari importante la acest capitol. In urmatorul link puteti vedea descrierea diverselor abordari posibile in 2012: http://scarbsf1.wordpress.com/2012/01/20/f1-2012-rules-designs-and-trends/

Dar... exista live timing la acest link: http://f1tests.co.cc/2012.php?rev=on

M-am tot uitat la vederea de sus si la cea din spate a monopostului. Pozitia evacuarilor pare sa ajte gazele sa se strecoare prin dispozitivele montate intre roata si aripa spate. La McLaren MP4-27 evacuarile sunt orientate astfle incat sa se obtina downforce direct prin eleron. La Ferrari observ o altfel de abordare tehnica. Legat de estetica, cu exceptia acelui nas dubios, monopostul este frumos desenat. Cu toate acestea, probabil ca acea rupere de nivel in design-ul "nasului" va contribui la apasarea aerodinamica pe puntea fata. McLaren vine in acest an cu o evolutie a monopostului MP4-26. Diferentele constructive sunt foarte putin vizibile insa pana acum ramane cea mai eleganta aparitie. Cu siguranta sunt multe inovatii tehnologice pe care nu le putem vedea la suprafata lui MP4-27. Cu toate acestea, abordarea Ferrari pare mai complexa si mai agresiva decat ce au facut in ultimile 2 sezoane. Personal mizez pe Ferrari in batalia cu McLaren din acest an. Mi-as dori sa castige campionatul insa trebuie sa vedem cu ce vine RedBull pentru ca s-ar putea (sper sa nu fie asa) sa ramana si in acest an o lupta pentru locul doi.