robertg

Da multumim ! am corectat mica eroare - multumim de atentionare si atentie!

China este o tara - Europa este un continent care cuprinde tari, grupate sau nu in comunitati. Prin pietele de desfacere categorisite in articol integem pietele auto din fiecare tara in parte.

Da asa este! ne cerem scuze pentru aceasta eroare!

asa este Pirelli si nu Michelin !

SAR POLICY BRIEF No. 26 DRUMURI ÎN LUCRU? Raport sectorial SAR pe politica de transport în România Sumar executiv În România şansa de a muri într-un accident pe un drum naţional este de 40 de ori mai mare decât media în UE1. Nu doar stilul de condus al românilor este aici de blamat (deşi, poate, şi acesta), ci în primul rând geometria defectuoasă a sectoarelor de drum, întârzierea cronică lucrărilor de întreţinere şi coliziunea cu traficul local din satele şi oraşele lipsite de centuri ocolitoare. În lipsa unei reţele bine proiectată şi întreţinută de drumuri judeţene şi comunale, traficul local în România este excesiv concentrat pe drumurile naţionale. Autostrăzile sunt utile, dar nu reprezintă soluţia la toate problemele, aşa cum par să creadă politicienii şi comentatorii. De aceea, având în vedere şi costurile enorme, nu sunt totdeauna prioritatea nr. 1. Cu doar o fracţiune din aceste costuri ar putea fi refăcută în schimb urgent reţeaua de drumuri judeţene şi locale, care poate prelua mare parte din traficul existent. Costurile de construcţie pe km de autostradă sunt la noi duble faţă de Polonia şi Ungaria; cele mai dificile porţiuni vor ajunge la 30 mil€/km. Anumite cheltuieli de întreţinere şi operare sunt de asemenea duble faţă de UE sau SUA. Toate acestea trebuie atent planificate şi ţinute sub control prin: contracte transparente şi competitive, supervizare independentă a lucrărilor, prioritizare clară a secţiunilor de autostradă care se fac. Strategiile de autostrăzi şi drumuri expres anunţate în ultima vreme pentru perioada 2007-2013 sunt fanteziste. Ele presupun o capacitate de absorbţie prin investiţii de 2-3 mld € pe an în acest sector; în practică această capacitate nu a depăşit niciodată 500 mil€ pe an şi este în scădere. Întreţinerea puţinelor investiţii nou finalizate deja reprezintă o mare provocare de management şi o povară pentru bugetul de operaţiuni curente, mereu trecut pe planul doi şi alimentat insuficient. În structura instituţională actuală, CFR şi CNADNR sunt practic în faliment pe actualele fluxuri financiare. În loc să funcţioneze independent ca agenţii de furnizare a serviciilor de reţeaua de transport, ele sunt aproape anual afectate de schimbările politice din Ministerul Transporturilor, care se reverberează şi în propria structură de conducere. În general, există o tradiţie păguboasă de implicare a Ministerului în toate detaliile şi în micro-management, în loc de a se asigura doar coordonarea stretegică. Alocările bugetare imprevizibile şi opace şi lipsa unui sistem stabil de taxe de utilizare pe drumuri şi căi ferate duce la sub-finanţare, cheltuire ineficientă şi inechităţi sociale. În ciuda strategiilor europene la care România a subscris şi a discursului oficialilor, există un transfer accelerat al traficului dinspre calea ferată către şosele. Dacă actualul trend continuă, serviciul CFR Pasageri va rămâne fără cerere solvabilă înainte de 2020. Sectorul transporturi are nevoie disperată de formularea unei viziuni strategice stabile, nu de schimbări de direcţie la tot pasul. Scopul final trebuie să fie asigurarea unui volum şi a unei viteze medii pe toate componente suficiente pentru ca transporturile să nu devină punctul de strangulare al creşterii economice. În loc de asta, singura prioritate reală pe care MT, CFR şi CNADNR o pot actualmente urmări este "absorbţia de fonduri UE" – şi nici asta cu mare succes. Autorităţile române depind aproape în totalitate de partenerii internaţionali (Comisia UE şi instituţiile financiare) pentru dezvoltarea de programe şi proiecte. Lipseşte coordonarea cu bugetele naţionale sau cu alte sectoare, iar planificarea în proiecte este slabă: apar permanent întârzieri mari în etape precum exproprierea terenurilor, mutarea de reţele utilitare, acordurile de mediu. Asemenea viziune generală şi coordonare ar trebui să se realizeze pe baza Master Planului de Transport, contractat de Minister şi plătit din fonduri UE, dar în mare parte neglijat de autorităţi. La căi ferate, chiar un Comitet de Coordonare a fost înfiinţat acum doi ani, dar în practică el nu funcţionează. Aceasta blochează proiectele mari şi în plus, Comitetul nu intervine în nici un fel pentru a opri cercul vicios al compensărilor datoriilor în mod netransparent şi nesustenabil dintre CFR, CFR Marfă, CFR Pasageri şi Minister. Există o hemoragie de personal tehnic de înaltă calificare în sectorul infrastructură publică, iar pierderea acestor oameni cu experienţă nu poate fi compensată prin angajarea de absolvenţi de facultate. Problema de cadre este mai puţin vizibilă din afară şi, probabil, subestimată de publicul larg. Dar ea este suficient de serioasă pentru a fi socotită cauza întârzierii de doi-trei ani în multe proiecte mari de investiţii şi reabilitare, deopotrivă în sectorul drumuri şi cel de căi ferate. În departamentul de management de proiecte recent creat la CFR – un fel de unitate de elită – s-au ocupat doar 25% din poziţiile prevăzute, cu personal preluat din alte departamente. Sectorul transporturi este inacceptabil de opac faţă de public, nu doar prin comparaţie cu buna practică internaţională, dar chiar cu prevederile legilor româneşti. Stragiile nu sunt supuse dezbaterii înainte de a fi adoptate prin decizie politică. Din când în când se anunţă planuri grandioase, dar vagi, fără detalii cruciale de operaţionalizare. MT, CNADNR şi CFR nu publică strategii clare de acţiune, planuri de business detaliate pe fiecare sector şi instituţie, raportări de etapă care să arate stadiul fizic şi financiar al proiectelor, indicatori de performanţă.