Drivetest Test Drive Audi RS 5 Sedan

Bun. Spuneam că noul RS 5 este acum echipat cu un sistem de propulsie plug-in hybrid, dar la baza lui regăsim același agregat V6 biturbo de 2.9 litri. Singură, unitatea termică dezvoltă 510 cai putere și 600 Nm cuplu.

Motorul electric este integrat în transmisia automată cu 8 rapoarte și este capabil de 177 CP și 460 Nm. În total, ansamblul oferă 639 de cai putere și un cuplu maxim de 825 Nm. Din pachet mai face parte și o baterie, cu o capacitate utilă de 22 kWh.

Desigur, tot acest pachet are un cuvânt (greu) de spus atunci când vine vorba despre masa la gol. Varianta Sedan cântărește 2.355 de kilograme, iar varianta Avant are o masă proprie de 2.370 de kilograme.

Cum sunt livrați cei 639 de cai putere? Brutal, dar nu atât de brutal pe cât te-ai aștepta. Adică, altfel spus, este o putere pe care simți că o poți gestiona, asta și pentru că cele 2.3 tone nu pot fi ascunse sub preș atât de ușor.

La fiecare apăsare mai hotărâtă a pedalei de accelerație, sistemul plug-in hybrid are o mică pauză. De la volan, simți cum sistemul își adună toate forțele, te lasă să te pregătești pentru ce urmează, iar apoi vine explozia de putere.

Desigur, contează destul de mult și modul de rulare în care te afli. Modul Comfort livrează cei 639 de cai putere destul de progresiv, iar modurile Dynamic și Balanced adaugă puțin piper pentru mai multă iuțeală. Apoi ai 3 moduri RS: Sport, Individual și Torque Rear.

Modul RS Sport trece toate sistemele relevante ale mașinii în cea mai brutală setare și deschide larg clapetele sistemului de evacuare. Chiar și așa, trebuie să recunosc că am apreciat mai mult zgomotele care se aud de sub capotă decât cele care ies pe cele două terminații ovale ale sistemului de evacuare.

Modul Individual permite configurarea mai multor sisteme, însă eu voiam să ajung la acest RS Torque Rear. De ce? Pentru că este strâns legat de noul sistem de tracțiune integrală quattro cu Dynamic Torque Control.

Pe scurt, Audi a schimbat atât modul în care este distribuit cuplul între cele două punți, dar mai ales modul în care este gestionat cuplul între cele două roți de pe puntea spate.

Sistemul păstrează un diferențial central, care variază distribuția cuplului între cele două punți și poate trimite până la 70% către puntea față și până la 85% către cea din spate. Noutatea importantă este că acest nou diferențial central are o așa numită funcție de preîncărcare.

Asta înseamnă că nu se deschide complet atunci când iei piciorul din accelerație. Cele două punți rămân parțial conectate, preîncărcarea menține legătura dintre cele două punți și ajută mașina să răspundă mai precis la schimbările de sarcină. Dar despre asta îți spun mai încolo.

Adevărata revoluție este ce se întâmplă pe puntea spate. Aici regăsim un sistem electromecanic de vectorizare a cuplului, iar asta înseamnă că mașina poate controla activ și foarte rapid cât cuplu ajunge la fiecare dintre două roți din spate.

Germanii utilizează un motor electric de 400 V, cu magneți permanenți, răcit cu lichid, un sistem de angrenaje și un diferențial mecanic.

Însă, acest motor electric nu propulsează direct mașina ci funcționează ca un actuator care modifică fluxul de cuplu în interiorul punții spate. Sistemul reacționează în doar 15 milisecunde și poate crea o diferență de cuplu de până la 2.000 Nm între arborii planetari stânga și dreapta.

Ca o concluzie, sistemul propus de Audi nu se limitează să decidă câtă putere primește fiecare punte ci poate controla activ, electromecanic și extrem de rapid distribuția cuplului între cele două roți din spate, chiar și atunci când cel de la volan nu accelerează. Rezultatul este o mașină care poate fi "rotită" sau stabilizată în viraj prin distribuția inteligentă a cuplului.

Transmisia automată cu 8 rapoarte gestionează destul de bine întreaga putere a sistemului, dar are unele momente de nehotărâre mai ales când treci manual din treapta 1 în treapta 2, la accelerații puternice. De cele mai multe ori te lovești de o plafonare sau, pe românește, mașina ajunge în limitare.

Pentru că este o mașină hibridă cu încărcare la priză, ai la dispoziție și un sistem de recuperare a energiei la frânare. Cât timp rulezi în modul hibrid, sistemul rămâne blocat în treapta Auto. Asta înseamnă că ia în considerare mai mulți factori, inclusiv mașina din față, și frânează în consecință.

Dacă rulezi în modul EV, asta dacă ai destulă energie în baterie, sistemul de recuperare are două trepte de intensitate, pe care le poți activa cu ajutorul padelelor din spatele volanului. În rest, de aici treci manual prin cele 8 trepte ale cutiei de viteze.