Luni, 04.06.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Am auzit de nenumărate ori că atunci când te afli în șaua unei motociclete senzația de libertate și de integrare în decorul din jur sunt mult mai puternice decât atunci când te afli într-o mașină. Am urcat de vreo câteva ori în șaua unei motociclete ca pasager și pot confirma asta.
Există însă o senzație apropiată și atunci când te afli la volan. După vreo 700 de kilometri petrecuți alături de cel mai popular roadster din lume, pot spune că lipsa unui acoperiș deasupra capului și poziția la volan extrem de coborâtă îți oferă senzații apropiate de cele simțite pe două roți. Bonus: un nivel mai mare de siguranță.
Mazda a înțeles asta acum câteva decenii, atunci când a demarat un amplu proces de democratizare a roadster-ului. De-a lungul timpului, MX-5 s-a afirmat ca acel model decapotabil accesibil tuturor. Generația actuală continuă pe aceeași idee. Ba, uneori, plusează și cu o ediție specială plină de dotări, cum este Takumi-ul de mai jos.
Mazda MX-5 (2014-prezent)
1.5 Benzina (Skyactiv-G) 131CP Man6 Takumi
- Pret de pornire 20.090 €
- Pret model testat 25.090 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Mazda nu oferă motoare diesel pe cel mai pur și simplist roadster creat vreodată. Ar fi o blasfemie și o chestie inutilă. În schimb, pentru cei preocupați de consum, japonezii au decis să instaleze și un motor pe benzină ceva mai economic. Este chiar unitatea de 1.5 litri care asigură intrarea în gamă. Ea oferă doar 131 de cai putere, ceea ce pare puțin chiar și pentru cei care caută o compactă familistă.
Dacă ne uităm mai bine în fișa tehnică, o să vedem că nu e chiar așa. Mazda a reușit să balanseze totul foarte bine. Sunt doar 131 de cai putere, însă masa totală a mașinii nu sare de o tonă, cu tot cu șofer. Prin urmare, avem o decapotabilă extrem de ușoară cu putere suficientă.
E drept că motorul aspirat s-ar putea să nu-i mai satisfacă pe unii, obișnuiți deja cu turbo și cu un cuplu generos, oferit devreme. Prin urmare, s-ar putea să apară semne de întrebare, pentru că MX-5 beneficiază de un cuplu modest, adică numai 150 de Nm, resimțit și destul de târziu, adică pe la 4800 de rotații.
Un astfel de temperament a devenit o raritate în lumea auto curentă. Însă Mazda continuă să creadă în motoarele sale aspirate. Tocmai asta te face să te simți special la volanul mașinii, un cunoscător, un pasionat care preferă filosofia vechilor motoare, chiar dacă ele nu sunt neapărat la fel de performante ca cele noi.
Cum se simte motorul cu patru cilindri pe MX-5? Suficient atunci când ești în oraș sau pe drumuri naționale. Ai putere decentă, dar e bine să te gândești de două ori înainte să faci o depășire. Nu ai explozia necesară pentru a aborda manevra foarte relaxat. E bine să cântărești atent și să evaluezi corect ceea ce promite pedala de accelerație.
Pe autostradă nu vă faceți prea multe planuri. Mazda MX-5 e făcută să se bucure mai mult de drumuri naționale. La 130 de km/h bagajul de resurse dispare, iar motorul se străduiește să țină pasul cu dorințele tale.
Unitatea de 1.5 litri este asociată unei cutii manuale cu șase rapoarte. Are o timonerie scurtă, plăcută și în mare parte precisă. Etajarea sa este însă foarte scurtă pentru a favoriza accelerația. Pentru cei mai bătrâni/experimentați dintre voi, e cutia tipică a unui motor aspirat.
Nici de prea multă eficiență nu poate fi vorba, chiar dacă treapta a șasea e ceva mai lungă. Spun asta pentru că, pe autostradă, la 120 de km/h în treapta a șasea, turometrul indică fix 3000 rpm.
Bineînțeles, motorul aspirat sună plăcut pentru nostalgici, însă este destul de prezent în habitaclu, mai ales după 3500 de rotații.
Consum
Vă ziceam că MX-5 se simte bine pe drumurile naționale. Nu mă refer doar la dinamică și la performanțe, ci și la eficiență. După un drum București-Sibiu-București, cu obstacolele binecunoscute de pe Valea Oltului, pot să trag următoarele concluzii. Rularea extraurbană liniștită îți aduce un consum de maxim 5.5 litri/100 de kilometri, ceea ce e foarte bine. Pe autostradă, consumul urcă ușor la peste 6 litri/100 de kilometri.
Dacă ne uităm în fișa tehnică, vedem că Mazda ne promite o medie de consum de 6 litri/100 de kilometri. Nu prea avem mulți rivali care pot fi introduși în comparație, însă este unul de care japonezii ar trebui să se teamă: Mini Cooper Cabrio. Consumul său este mult mai mic, adică 5.2 litri/100 de kilometri, deși are cu șase cai în plus. E drept, Mini Cooper Cabrio are tot un motor de 1.5 litri, dar turbo. Și tot turbo e și fratele de platformă Fiat 124 Spider. Culmea, el consumă mai mult decât MX-5-ul meu de test, valoarea medie anunțată de italieni fiind de 6.4 litri/100 km.
Performanţe
MX-5 are doar 131 de cai putere, dar are o masă totală extrem de scăzută. Iar asta ajută când vine vorba de performanțe. Prin urmare, chiar și cu 131 de cai putere, MX-5 accelerează mai bine decât o compactă. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se face în doar 8.3 secunde. Fratele de platformă Fiat 124 Spider este cu aproape o secundă mai rapid, dar are motor turbo, cuplu mai mare și mai mulți cai sub capotă.
Revin și la Mini Cooper Cabrio, care are un timp inferior japonezului, adică 8.8 secunde, însă aici își spune cuvântul și masa mai mare a englezului.
Englez care recuperează la capitolul viteză maximă, atingând 208 km/h, față de cei 204 km/h promiși de japonez. Chiar și așa, capacitatea lui MX-5 de a sări peste pragul de 200 de km/h te uimește după ce interacționezi cu ea vreme de 700 de kilometri.
Interior
Odată cu noua generație, Mazda a aliniat interiorul lui MX-5 la cerințele pieței auto contemporane. Designul a devenit intuitiv, ergonomia nu s-a complicat, iar materialele au crescut calitativ. Nu vă așteptați însă la artificii estetice sau plastic moale.
Aerul este în continuare unul spartan, dar aparențele sunt salvate dacă alegeți ediția specială Takumi. Aceasta aduce pe MX-5 o tapițerie din piele de calitate, de culoare bej. Volanul și schimbătorul sunt și ele îmbrăcate în piele.
Nu sunt foarte multe de spus despre spațiile de depozitare, pentru că ele aproape că lipsesc. Dar acesta e un detaliu pe care îl înghiți dacă îți dorești un roadster. Nu există spațiu în portiere și nici torpedou convențional. Din fericire, există un spațiu de depozitare a telefoanelor mobile, bine gândit și generos. Cotiera centrală e mai mult de formă, dar în continuarea ei există un suport de pahare și mai multe cutii în spatele scaunelor, pe post de torpedou. Ele sunt destul de generoase și primesc multe accesorii.
Vorbim despre un roadster, așa că trebuie să amintesc și despre ceea ce se află deasupra capului. Acoperișul textil nu insonorizează fantastic habitaclul, dar ar fi culmea să te aștepți la asta. La 120 de km/h, zgomotul de vânt este pregnant. Dar, până la urmă, pentru asta ți-ai cumpărat un cabrio.
Rabatarea se face cu ușurință. E mai greu că decojești un ou decât să rabatezi acoperișul. Elementele de prindere sunt extrem de simple și nu ai nevoie de forță sau abilități speciale. Este cea mai simplă rabatare manuală a unui acoperiș.
Am ajuns și la punctul culminant: portbagajul. iarăși nu e cazul să aveți așteptări prea mari. Capacitatea totală este de 130 de litri. Asta înseamnă extrem de puțin. Intră un troler de cabină și două ghiozdane.
Preţ de achiziţie
Citeam recent o știre potrivit căreia Mazda a reușit să vândă 50 de milioane de mașini, de la înființare până în prezent. Este un număr respectabil de mașini, dar sunt constructori europeni sau americani care au depășit de mult acest prag.
Cu toate acestea, Mazda este unul dintre producătorii japonezi venerabili și are meritul de a fi făcut celebru segmentul decapotabilelor accesibile, tocmai cu MX-5. Japonezii și-au câștigat o pagină importantă în istoria automobilului mulțumită roadster-ului.
Pe piața din România, MX-5 are un preț de pornire de aproape 20.090 de euro, valabil pentru motorul testat și de mine, cel de 130 de cai putere. Ediția specială Takumi, disponibilă și în România, urcă însă valoarea de achiziție la 25.100 de euro. Pare mult, dar de banii ăstia primești dotări care costă bani grei la concurență, și pe care le voi detalia la capitolul tehnologie.
Spre exemplu, un Mini Cooper Cabrio este aproape insesizabil mai scump, la cei 25.500 de euro, însă lista sa de dotări standard este clar mai săracă decât ce oferă un MX-5 Takumi.
Trebuie să îl aduc în discuție și pe Fiat 124 Spider, care are un preț de pornire astronomic când îl comparăm cu fratele Mazda MX-5. La 27.700 de euro nu mă face să mă gândesc decât la faptul că MX-5 este o afacere foarte bună.
Siguranţă
Mazda MX-5 a trecut prin testele de impact EuroNCAP într-o sesiune din anul 2015. Chiar în versiunea cu acoperiș textil. A obținut atunci un scor general de patru stele. Steaua pierdută a fost cauzată de lipsa unui sistem automat de frânare care nu există nici ca opțiune.
Chiar dacă acesta nu există, modelul oferă suficiente sisteme active de siguranță, așa cum sunt avertizarea la părăsirea accidentală a benzii de rulare (standard pe ediția specială Takumi) sau sistemul de avertizare pentru unghiul mort.
Ţinută de drum
Toți cei care au iubit generațiile anterioare ale modelului MX-5 s-au temut că noua generație va fi mai puțin nebună, mai cuminte, mai plictisitoare. Aiurea! Japonezii știu una și bună: MX-5 trebuie să îți ofere o nemărginită plăcere de a conduce. Așa că noul MX-5 s-a conformat și rămâne o decapotabilă la fel de ludică.
Suspensia este rigidă și se lipește bine de asfalt, oferindu-ți o senzație de siguranță fantastică în viraje. Trebuie să negociezi însă cu atenție modul în care puntea spate păstrează aderența. Mai ales pe asfalt umed, unde orice apăsare bruscă a pedalei de accelerație te poate arunca rapid în supravirare. Da, chiar și cu 150 de Nm.
Dacă decizi să renunți și la sistemele electronice, atunci o să descoperi un MX-5 îndrăcit, pe care trebuie să te încordezi bine ca să-l stăpânești. Ai la dispoziție o direcție foarte precisă, dar destul de greoaie. De aceea vă spuneam că e bine să vă încordați. În traficul urban nu o să fie tocmai floare la ureche să executați anumite manevre. Dar, măcar îmbinați utilul cu plăcutul: exercițiile fizice cu șofatul.
Tot în traficul urban ar fi bine să ocoliți gropile și alte denivelări ale asfaltului, pentru că suspensia rigidă vă va face să scrâșniți din dinți. Chiar și așa, trenul de rulare este unul omogen, fără dezechilibrări sau comportamente ciudate la trecerea peste denivelări. Doar rigiditate.
Vizibilitate
Un cabrio e o sabie cu două tăișuri când vine vorba de vizibilitate. Dacă acoperișul este ridicat, ai o senzație constantă de claustrofobie pentru că suprafața vitrată este destul de zgârcită. În aceste condiții, MX-5 oferă o lunetă îngustă, dar o oglindă retrovizoare uriașă. Noroc cu oglinzile laterale, bine proporționate.
Imediat ce cobori acoperișul din pânză, se face lumină. Și la propriu, și la figurat. Te simți integrat imediat în peisajul din jur, te simți acolo, cu părul în vânt și cu vizibilitate deplină, la 360 de grade. Parcările ies imediat, chiar și cele laterale, pentru că poți judeca extrem de ușor dimensiunile mașinii.
Diferența dintre un MX-5 capotat și unul decapotat e ca aceea dintre o mașină fără senzori de parcare și una cu camere la 360 de grade.
Tehnologie
Am ajuns și la capitolul tehnologie, acolo unde vechea generație MX-5 devenise depășită. Noua generație și-a asumat alinierea tehnologică foarte bine și a fost echipată cu tot ce-ți poți dori, fără exagerări de genul scaune încălzite sau cu masaj.
Spuneam mai sus că ediția specială Takumi înzestrează MX-5 cu o mulțime de dotări pe care ai plăti bani grei în gama rivalilor. Spre exemplu, clientul primește faruri cu LED, scaune încălzite, acces și pornire fără cheie, comenzi pe volan și un ecran tactil de 7 inch pentru sistemul multimedia. Toate acestea sunt disponibile pentru bani grei în gama Mini, spre exemplu. Nu mai vorbesc despre sistemul audio Bose cu nouă difuzoare.
La toate cele de mai sus se adaugă și alte echipamente de bun simț în acest segment: climatizare automată (pe o singură zonă), senzori de ploaie și lumină, senzori de parcare, asistență la plecarea în pantă, conexiune Bluetooth și două porturi USB. Acestea din urmă asigură comunicarea necesară cu sistemul multimedia, dar au o capacitate slabă de încărcare a telefonului mobil. Un aspect de care m-am plâns în cazul fiecărui model Mazda testat.
Aș vrea să apreciez însă boxele integrate în tetiere, care te ajută să porți o convorbire telefonică civilizată, prin Bluetooth, chiar și atunci când acoperișul este coborât.
Design
Când a venit vorba de designul modelului MX-5, Mazda a căutat întotdeauna să transpună caracterul jucăuș prin forme nu foarte serioase. Iar asta a contribuit din plin la succesul roadster-ului. Noua generație a primit însă forme mult mai tăioase, mult mai agresive, față de vechile generații. Asta a contribuit la o ușoară maturizare a designului și la creșterea țintei de vârstă.
MX-5 a rămas același roadster de dimensiuni reduse, cu un aer simpatic, dar ceva mai tranșant. În cazul ediției speciale Takumi, această personalitate este conturată mai bine cu ajutorul unor jante noi, de 16 inch, cu finisaj închis la culoare. Ele contrastează foarte bine cu acoperișul textil vișiniu. Mare grijă cu acesta din urmă, pentru că poate fi pătat dacă parcați sub un dud, cireș sau chiar vișin.
Ne-a placut
- Echiparea Takumi
- Ușurința rabatării acoperișului
- Ținuta de drum
Nu ne-a placut
- Cuplul motor destul de modest
- Spațiile de depozitare
| Date tehnice - Mazda MX-5 (2014-prezent) 1.5 Benzina (Skyactiv-G) 131CP Man6 Takumi | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Mazda
-
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie) -
Până în 2035, Mazda intenționează ca toate uzinele sale, la nivel global, să fie neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon. Mai întâi, o serie de inițiative vor fi introduse la fabrica din Hiroshima, Japonia. (Luni, 18 Decembrie 2023)
Trimite-ne mesajul tău
Și turbo... și mai scump, ș.a.m.d.
Am condus ambele motorizări și d-aia subscriu la ideea că *micul* 1.5 atmosferic e cel puțin la fel de recomandabil ca 2.0-ul, mai ales în traficul nostru. Nu excelează prin reprize (pentru cei leneși cu schimbătorul), dar urcă vioi în ture și sună chiar mai bine decît cel de 160 CP.
Completări: suspensiile parcă-s o idee mai seci (124 e însă mai confortabil decît ambele MX-uri), dar ruliul în viraje e destul de pronunțat - fără să afecteze ținuta de drum... pentru cei experimentați în *mirosirea* limitelor.
Zgomotul interior e chiar deranjant la viteze mari (80 dbA nu prea rezonabili măsurați de nemți la 130 km/h), dar nu croazierele pe autostrăzi ar fi țelul cumpărătorilor de MX-5.
Consumul e-n schimb rezonabil - deși nu cu mult mai mic decît al 2.0-ului, dar sub al setosului 1.4 T Fiat. Care poate fi preferat de unii mai comozi datorită cuplului remarcabil din ture joase, portbagajului o idee mai încăpător ori pur și simplu designului mai *altfel*.
(n.b. Nicio problemă cu prețul de listă mai mare - Fiat e darnic cu reducerile-u ultima vreme... spre deosebire de Mazda. ;-))
Să nu uit: mă mir că Bogdan (care are are sigur peste 1,80 m) nu s-a plîns de habitaclul cam claustrofobic - nu și pt cei 1,70 m ai mei.
Concluzie: a 4-a generație Miata se apropie într-adevăr cel mai mult de senzațiile oferite de condusul unei motociclete - inclusiv ca implicare cumva... fizică.
Chestie care - iar scriu prea mult, știu - rămîne primul factor *adictiv* pentru pasionații celor două roți, senzația de libertate a pasagerilor moto fiind amplificată pentru cel de la ghidon de satisfacția controlării *fiarelor* care iartă mai puține greșeli decît *conservele*. :-)
...Ampatamentul fiind totuși identic(2,31 m), consolele Fiatului sînt mai lungi - prea lungi zic eu, chestie care nu pică prea bine estetic (altă părere strict subiectivă, unora plăcîndu-le mai mult 124 cu farurile lui *supărate*.)
Designul originalului (124 Spider conceput de genialul Tom Tjaarda, Dzeu să-l hodinească - ne-a părăsit acum fix un an) îmi pare deci mai reușit decît actualul, care nu-i totuși un rateu.
Alte cifre pt *contabili* :-) (prea puțin relevante și ele, gusturile fiecăruia fiind decisive-n alegere):
- 975 kg fără șofer Miata 1.5 131 CP / 1.050 kg 124 1.4 T 140 CP
- Sprint 0-100 real 7,8 s / 7,3 s (declarat 8,3 s / 7,5 s.)
...dar repriza 80-120 km/h în a VI-a 15 s / 8,6 s.
- consum mediu (fără forjare) cca. 7 l/100 km vs. + 8 l / 100 km.