Kirotractor

Design reușit (OK, părere pur subiectivă), tehnologie de top, dar... departe de conceptul inițial odată cu *îmburghezirea ecologică* inevitabilă în epoca celor 3 C (primul C fiind de la Crăpelniță -- Comodă, evident. :-)) Zic asta -- la fel de subiectiv -- după ce am condus toate generațiile. Dintre care a doua mi-a părut cea mai polivalentă + distractivă, fiind și ultima având versiune *scurtă* cu două uși. Zgomotul motorului ICE al actualului hibrid nu mi s-a părut în orice caz asurzitor, cutia de viteze planetară fiind din nou optimizată. Clar însă că stilul de conducere tip *jurnalist auto* ar trebui să aibă un comutator dedicat... :-P P.S. Masa proprie nu poate fi de 2.225 kg -- poate doar greutatea maxim admisă. Știam că la gol (standard CE) hibridul are 1.680–1.720 kg.

De acord cu toți trei. Mai remarc doar că involuția 2D-lenevoasă :-) bine punctată de @Bucur a cerut 3 (trei !!!) ani de așa-zisă muncă a unei întregi echipe... Bănuiesc că una destul de numeroasă și bine plătită. ...Pentru un pârdalnic de logo, mai primitiv deduc decât actualul. Acum cred că e clar oricui de ce au prețuri... VAG nesimțite mașinile lor.

@leeloo: Te cred, dar nu te-nțeleg. Cum adică să-ți cumperi o mașină orbește -- mai exact, fără s-o testezi și să bagi o geană la consumul mediu afișat pe c.b.?? Plus că și preșcolarii cunosc non-economicitatea cutiilor automate clasice (cu convertizor de cuplu hidraulic.) P.S. G-122 consumă 7,1 l/100 în medie forjată binișor de nemții de la auto-motor-und-sport și 6,4 după ADAC (6,5 urban, 5,4 șosea și 7,4 autostradă la 130 km/h.) Accelerația 0-100 km/h e absolvită-n 9,8 s (și nu 10,4), așa că X-ul ar putea coborî sub 8 secunde. Nici reprizele nu-s debile (60-100 km/h în 5,5 s, 80-120 în 7,6 s), dar cea mai remarcabilă mi s-a părut distanța de frânare de la 100 km/h: 33,5 m, comparabilă cu a unui 911 !!! Interesant e că nemții recunosc că senzația de relativă indolență a motorului e pur subiectivă, simțurile lor fiind *virusate* de testarea motoarelor turbo, cu cuplul max. dezvoltat din ture joase. ...Și, de f. multe ori, după o secundă bună de *stat pe gânduri* a turbinei...

Cârcotind și eu că-i moca, zic: bine că mai există diversitate-n oferta auto, la care contribuie și băieții din Hiroshima. Care, că tot veni vorba @pipo, cred că produc și cele mai reușite cutii manuale din lume - vb. de comanda lor nu doar f. precisă / rapidă, ci și cu o senzație unică de clic-clac doar tactil. Care nu-i nici *gumat*, nici hiper-arcuit -- în fine, aș putea scrie o pagină-ntreagă dar n-are rost. Deciziile controversate Mazda nu-s totuși luate ca să placă tuturor -- și mai ales Europei, unde 3-ul rămâne un model de nișă, spre deosebire de alte piețe (la Antipozi e Nr.1. la compacte și-n State se vinde f bine în versiunea 2.5 l, cu un procent de 4x4 consistent.) Am condus doar G-ul și pot confirma că mașina e incredibil de rafinată / silențioasă, mult peste precedenta (deloc grozav izolată fonic). Pare deci exactă afirmația japilor -- că indicele HVN = Harshness / Vibrations / Noise -- al Mazdei 3 e mai bun decât al TUTUROR concurentelor, inclusiv alea *premium.* Și motorul 2.0 Sky-G pare o idee mai elastic în reprize, în ciuda sprintului 0-100 mai zlăbuț. Iar ținuta de drum e ireproșabilă, fără compromisul vreunei durități sportive. ...Minusuri? Portbagajul de... Mazda 2 și spațiul pt pasageri nu prea generos, în ciuda dimensiunilor. Și, să nu uit, a greutății, surprinzător de mare pt Mazda, cu o *2* mai ușoară cu +100 kile vs. concurența și o *3* cu tot atâtea kile mai greuceană (pe AM apar 1.350 kg pt G și 1.395 pt X, dar ultima valoare-i de fapt măsurabilă efectiv la prima. :-P) Nu mai zic că 45 kg par prea mulți pt un mini-compresor... dar o fi vorba d-un rulou compresor de asfaltangii poate ?! :-) În fine, se pare că silențiozitatea de excepție a cerut mult material fonoabsorbant, plus podeaua aia dublă etc. etc. Cei 4,46 m sînt oricum exagerați -- după mine mașina-i cu 15-20 cm mai lungă decât ar trebui, dar cauzele-s mai mult funcționale decât stilistice: Sky-G-ul, dar și X-ul lucrează foarte *hot*; de unde galerii de evacuare lungi / voluminoase. Plus vizibilitatea spre spate-i nașparlie - dar cine se aștepta la altceva?! Prețul în schimb îmi pare rezonabil în raport cu echiparea (HUD + LED someone la banii ăștia?!) Concluzie: sînt tare curios să conduc și Sky-X-ul, chiar dacă aștept doar noua Mazda-2 ca potențial client (eventual c-un Sky-X 1.5 de vreo 130 CP ?! ...Pe care aș lua-o instant, Mazda fiind una din puținele mărci fără hibe inițiale de fiabilitate (și apropo de asta, Sky-X-ul a fost răs-testat în versiuni de putere diverse, de la 160 la +200 CP; de ce a fost ales palierul de 180 CP, e clar treaba experților.). OK, nu-mi spuneți de Wankel-Rotary-rateurile lor, că-s istorie P.S. Am încă nostalgii mazdo-sportive, dar uite că Mazda crede-n *monocultura* MX-5 -- deocamdată, fiindcă anunțul că hiroshimezii lucră la dezvoltarea unui *inline-six* e pe bune.. În orice caz, încă-mi sună-n urechi *muzica* originalului V6 de doar 1,8 litri de pe o răposată MX-3 de-acum un sfert de secol.

Design dinamic reușit zic io, chiar dacă s-a cam evaporat stilul *lup în piele de oaie* al fostelor RS Avant-uri. Cu sau fără *understatement*, cursa puterii cred c-a atins totuși limite absurde. Marketingul tripletei nemțești știe însă prea bine că nu doar cererea creează oferta, ci și viceversa. Plus că rolul vectorilor de imagine rămâne f. important. Dovada: sutele de contre-n comentariile posesorilor de A3 S-Line 2.0 Diesel. ...Dacă nu și-ale celor cu bani doar d-un Snickers. :-)