Tony_LPP

@LR, Eu nu am citit doar pasajul referitor la Saab, nici nu am bagat in seama comentariile marcate drept spam. Am citit aproape intreg topicul de pe acel link, apoi am aruncat o privire atenta pe un alt web-site strain unde specifica mai multe detalii despre modul de functionare al tehnologiei VC-T de la Nissan. Dupa care am zis ca-i cazul sa fac putina lumina pentru cei aflati in norul de ceata, care considera ca tehnologia este aceeasi cu cea semnata de Nissan. Cu consideratie,

@Andi Si mai ales ''premium'' .Pai hai sa-i facem pe plac si lui Florian :)

@LR .Cu consideratie, probabil nu ai citit linkurile haterilor de sus de pe ''wikipedia''. Link care nu are nici o legatura cu tehnologia Nissan . O zi frumoasa !

Unii sunt intr-un val de ceata si asociaza tehnologia compresiei variabile a celor de la Saab ca fiind aceeasi . Ei bine, nu este asa. Spre deosebire de prototipul celor de la SAAB, care dispunea de o chiulasa care-si schimba pozitia pentru a modifica raportul de compresie, tehnologia VCT dispune de un mecanism special care modifica pozitia bielei si pistonului in punctul extrem de sus, schimband unghiul sistemului multilink instalat pe axul arborelui cotit, poziţia celui din urma ne fiind schimbata. Astfel, asa cum zic japonezii raportul de compresie variaza de la 8:1 (pentru performante) pana la 14:1 (pentru eficienta). In rezultat propulsorul dezvolta 270 CP si 390 Nm, fiind cu 27% mai eficient decat un propulsor pe benzina conventional cu raport de compresie fix si la fel de eficient precum sunt propulsoarele diesel de 2.0 litri! Mai mult decat atat, noul 2.0 VC-T va avea un nivel de vibratii si sunet mai mici decat un propulsor conventional, fiind mai usor si mai compact. In concluzie japonezii fiind primii care au dezvoltat o astfel de inovatie. Nu pot decat sa felicit inginerii japonezi pentru aceasta initiativa pe care ceilalti producatori europeni o vor plagia peste cativa ani .

@@Tony_LPP Cu consideratie, Nu-mi aduc aminte ca am comparat Renault cu Skoda. In sfarsit. Legat de consum, nu stiu ce sa spun, mergand destul de old school eu am scos 5,4% (motor aspirat 1.6 115cp pe benzina), in mediu extraurban. In carte consumul extraurban este de 5,1%, care din punctul meu de vedere este o diferenta nesemnificativa. Cel mai putin am scos 5%, in conditii de maxim 90 km/ora. frana de motor utilizata la greu, accelerari line, etc. In oras, vara cu A/C ''on'' de la punctul A la B unde trebuie sa tranzitez vreo 12km in mediul urban in conditii de trafic intens, consumul urban este de 9,1% ( pe fisa tehnica indica 8,4% ) Revenind la motorul 1.6 V16 de pe Megane ( probabil te referi la cel aspirat SCe ) de generatie noua , ma rog adica actualizat la standardul Euro 6 ( al meu fiind Euro 5 ) consumul va fii cu siguranta redus . Reamintesc ca un 1.2 TSI consuma si 10% in oras. Dar stim cu totii ca Volksawagen Group nu sta bine in priviinta emisiilor scazute in realitate, iar consumul astronomic este cauza emisiilor pe care ei au incercat sa le fenteze printr-o strategie bine studiata . Profesionalismul de care dau dovada in F1 este definit in modelele lor de performanta . Nu confirm doar eu asta. Ai auzit de Energy , tehnologia de varf cu care Renault a castigat 11 titluri de Campion ? Stiai ca azi gama de motoare Tce reprezinta sinteza Renault a peste un secol de istorie turbo ( 1902 Renault obtinea patentul pentru motorul supraalimentat ) ? Nu ai cum sa transpui experienta din F1 la masinile de serie zici ? Dar dezvoltarea in materie de reducere a greutatii, reducere a frictiunilor si control al racirilor, tot atatea atuuri pentru ameliorarea eficientei energetice a vehiculelor moderne fara a pierde din placearea condusului cum crezi ca s-a definit azi in modelele de serie ? @Coco, O analiza corecta din partea ta. Ma bucur ca esti primul care a inteles ceea ce am precizat. Intr-adevar politica reducerii de costuri este prioritatea VAG in materie de automobile. Doar ca altii nu inteleg acest sens si asocieaza marcile de volum din cadrul grupului ca fiind premium. Imi pare totusi rau de Audi ca impartasesc si ei politica de ''down quality'' pe care Volksvagen o aproba chiar si pe segmentul premium, pe modele de intrare construite doar ca scop de profit decat pentru a fi premium. As fii de acord daca politica de a pune un tip de suspensie pe motorizări mici ar scoate marca premium ( Audi ) din ecuatie si modele Grupului care sar de 12 mii euro pret cu TVA, cu toate ca nu as accepta nici pe UP! un astfel de tip de suspensie. Nu pe o marca care se respecta cu atata inversunare numai prin sloganul - ''automobilul'' si care considera ca acorda un mare simt de raspundere in fabricarea autovehiculelor sale. Este exclusa ideea ca persoanele cu ''posibilitati mai mici'' sa dea peste 25 mii euro pe un Passat ( care in mod neobisnuit ofera tot punte rigiga ) sau intr-un mod si mai neobisnuit sa dai peste 37 mii euro pe un model Audi dotat tot cu o suspensie low-cost. Nu ai posibilitati , nu dai peste 25.000 pe o masina noua. Cand te gandesti ca ''ai putine posibilitati'' singura masina noua pe care ti-o poti permite este maxim o Dacia Logan. In achizitia unei masini noi stau la baza trei factori importanti :1. sa ai zero datorii la banci , 2. sa ai imobilul tau de locuit achitat 3. sa ai de doua ori pretul masinii pentru a putea face fata diverselor costuri de mentenanta/intretinere , asigurare ,etc. Din pacate mentalitatea autohtona, aduce la cunostiinta faptul ca romanul prefera sa-si cheltuie ultimul banut pe ''ultimul ragnet'' de masina fara a se gandii la eventualele parti rele pe care il asteapta. Cu consideratie,