Prima sesiune oficială de teste de Formula 1 din Bahrain a ajuns la final. După 3 zile lungi în care echipele au adunat date importante despre noua generație de monoposturi, Kimi Antonelli se poate lăuda cu cel mai bun timp stabilit pe parcursul celor 3 zile. În ultima zi de teste, italianul de la Mercedes a stabilit un timp de 1 minut și 33.669 secunde pe circuitul din Bahrain. Totodată, Antonelli a bifat 61 de tururi în ultima zi din prima sesiune oficială.
Mercedes a fost echipa de referință în ultima zi, cu George Russell clasat pe locul 2, la 0.249 de secunde în spatele coechipierului său. Britanicul a mers ceva mai mult în a treia zi de teste, mai exact 78 de tururi. În urma piloților echipei germane a venit Lewis Hamilton. Cel mai bun timp al septuplului campion mondial a fost mai lent cu peste jumătate de secundă, însă Hamilton a parcurs 150 de tururi într-o zi în care Charles Leclerc nu a pilotat deloc.
Oscar Piastri i-a luat locul lui Lando Norris pentru toată ziua și a parcurs cele mai multe tururi dintre toți piloții, mai exact 161 de tururi.
Max Verstappen a împărtășit monopostul Red Bull cu Isack Hadjar. Cei doi piloți au mers 61 de tururi, respectiv 59 de tururi. Esteban Ocon s-a clasat pe locul 7 după ce a mers 75 de tururi, urmat de Franco Colapinto cu 144 de tururi, Oliver Bearman cu 70 de tururi și Nico Hulkenberg cu 58 de tururi.Clasamentul din a 3-a zi de teste a fost completat de: Alex Albon (78 de tururi), Liam Lawson (119 tururi), Carlos Sainz Jr (68 de tururi), Sergio Perez (67 de tururi), Gabriel Bortoleto (60 de tururi), Lance Stroll (72 de tururi) și Valtteri Bottas (37 de tururi). Doar 6 piloți nu au pilotat deloc în această zi de teste: Lando Norris, Pierre Gasly, Fernando Alonso, Charles Leclerc și Arvid Lindblad.
Urmează cea de-a doua sesiune oficială de teste, care se va desfășura în perioada 18 – 20 februarie, tot pe circuitul din Bahrain. Aceasta va fi ultima sesiune de teste înainte de startul noului sezon. Prima etapă va fi în Australia, în intervalul 6 – 8 martie.
via Formula 1
Pe cale de consecință, un asemenea regres are nevoie de vectorul de imagine optim după trei zile de teste: un terorist.
1 Antonelli Mercedes 94 1'33"669 (J3) C3
2 Russell Mercedes 188 1'33"918 (J3) C3
3 Hamilton Ferrari 202 1'34"209 (D3) C3
4 Leclerc Ferrari 219 1'34"273 (D2) C3
5 Piastri McLaren 215 1'34"549 (D3) C3
6 Norris McLaren 207 1'34"669 (D1) C2
7 Verstappen Red Bull 197 1'34"798 (D1) C3
8 Bearman Haas 200 1'35"394 (D2) C3
9 Hadjar Red Bull 146 1'35"561 (D2) C3
10 Ocon Haas 190 1'35"578 (D1) C3
11 Colapinto Alpine 172 1'35"806 (D3) C3
12 Hülkenberg Audi 178 1'36"291 (J3) C3
13 Bortoleto Audi 176 1'36"670 (Day 2) C3
14 Gasly Alpine 146 1'36"723 (D2) C3
15 Albon Williams 208 1'36"793 (D3) C3
16 Lawson Racing Bulls 169 1'36"808 (D3) C3
17 Bottas Cadillac 153 1'36"824 (D2) C3
18 Sainz Williams 214 1'37"186 (J3) C2
19 Pérez Cadillac 167 1'37"365 (J3) C3
20 Lindblad Racing Bulls 158 1'37"470 (D2) C3
21 Stroll Aston Martin 108 1'38"165 (D3) C3
22 Alonso Aston Martin 98 1'38"248 (D2) C3
------------------------------------
Team Engine Laps
s (Bahrain 1) KM
(Bahrain 1)
Total KM
(Bahrain 1 + Barcelona)
McLaren Mercedes 422 2284 3639
Williams Mercedes 422 2284 2284
Ferrari Ferrari 421 2279 4328
Haas Ferrari 390 2111 3932
Audi Audi 354 1916 3010
Red Bull Red Bull Ford 343 1856 3267
Racing Bulls Red Bull Ford 327 1770 3255
Cadillac Ferrari 320 1732 2496
Alpine Mercedes 318 1721 3346
Mercedes Mercedes 282 1526 3864
Aston Honda 206 1115 1422
----------------------------------------
Engine manufacturer Laps
KM
(Bahrain 1)
Average KM per team (Bahrain 1) Total KM
(Bahrain 1 + Barcelona)
Mercedes 1,444 7815 1954 13,133
Ferrari 1131 6121 2040 10,736
Red Bull Ford 670 3,626 1,813 6,523
Audi 354 1916 1916 3010
Honda 206 1115 1115 1422
-----------------------------------
Red flags at the Bahrain tests 1
Car Driver Day Time Reason
Alpine Colapinto Wednesday 9:37am Unknown
Audi Hülkenberg Wednesday 2:32pm Unknown
Cadillac Pérez Thursday 8:10am Unknown
-
- Thursday 11:52am FIA test
- - Thursday 2:35 pm Debris
Alpine Gasly Thursday 2:53 pm Unknown
- - Thursday 4:53 pm FIA test
- - Thursday 5:00 pm FIA Test
Cadillac Bottas Friday 8:50am Cooling
Ferrari Hamilton Friday 4:49 pm Running out of gas
- - Friday 4:55 pm FIA test
Kimi Antonelli, Mercedes
Start: Friday 5.37pm
Stint 1: Soft, 16 laps (1m40.128s avg)
Stint 2: Hard, 12 laps* (1m38.547s avg)
Stint 3: No data
----------------------------------
Lewis Hamilton, Ferrari
Start: Friday 5.14pm
Stint 1: Soft, 17 laps (1m40.280s avg)
Stint 2: Hard, 17 laps (1m38.929s avg)
Stint 3: Medium, 6 laps* (1m37.461s avg)
--------------------------------------
Oscar Piastri, McLaren
Start: Friday 4.57pm
Stint 1: Soft, 11 laps (1m40.947s avg)
Stint 2: Medium, 20 laps (1m39.604s avg)
Stint 3: Hard, 18 laps* (1m38.472s avg)
---------------------------------------
Sergio Perez, Cadillac
Start: Friday 4.02pm
Stint 1: Soft, 15 laps** (1m43.432s avg)
Stint 2: Medium, 15 laps (1m41.577s avg)
Stint 3: Hard, 21 laps (1m41.275s avg)
---------------------------------
Esteban Ocon, Haas
Start: Friday 4.00pm
Stint 1: Soft, 8 laps (1m41.772s avg)
Stint 2: Medium, 12 laps (1m40.510s avg)
Stint 3: Hard, 16 laps (1m39.869s avg)
------------------------------------
Alex Albon, Williams
Start: Friday 3.57pm
Stint 1: Hard, 17 laps (1m43.074s avg)
Stint 2: Hard, 17 laps (1m41.754s avg)
Stint 3: Medium, 18 laps (1m40.241s avg)
----------------------------------
Franco Colapinto, Alpine
Start: Friday 3.41pm
Stint 1: Hard, 18 laps*** (1m42.285s avg)
Stint 2: Soft, 11 laps (1m40.640s avg)
Stint 3: Medium, 13 laps (1m39.565s avg)
-----------------------------------
George Russell, Mercedes
Start: Friday 11.47am
Stint 1: Soft, 16 laps (1m40.752s avg)
Stint 2: Medium, 17 laps (1m39.729s avg)
Stint 3: Hard, 19 laps (1m39.247s avg)
----------------------------------
Isack Hadjar, Red Bull
Start: Thursday, 3.57pm
Stint 1: Medium, 15 laps (1m40.941s avg)
Stint 2: Medium, 13 laps (1m39.994s avg)
Stint 3: Soft, 12 laps* (1m38.628s avg)
-------------------------------------
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Start: Thursday, 4.14pm
Stint 1: Hard, 13 laps (1m42.526s avg)
Stint 2: Medium, 14 laps (1m41.666s avg)
Stint 3: Soft, 5 laps (1m40.318s avg)
* indică perioade cu tururi pierdute din cauza problemelor de sincronizare
** o pauză foarte substanțială între prima și a doua perioadă de rulat, dar timpii pe tur sugerează continuitate
*** mașina a rămas la boxe timp de câteva minute
Există lucruri care pot fi deduse în acest moment.
Cursa simulata executată de Oscar Piastri cam în aceeași perioadă în care Lewis Hamilton rula în Ferrari (iar Kimi Antonelli li se alătura curând în Mercedes) părea într-adevăr un pas considerabil în urma celor doi, așa cum a confirmat și directorul echipei McLaren, Andrea Stella.
Deși cursele simulate oferite de Charles Leclerc și Lando Norris în ziua precedentă sunt aproape indisponibile în prezent, Stella a sugerat că și acestea se încadrează în acest tipar și că cea a lui Leclerc a fost deosebit de competitivă.
Totuși, reducerea numărului de tururi relevante disponibile pentru cursa de vineri la marcajul Antonelli (dar doar pentru cele care au folosit doar două seturi până în acel moment) oferă o imagine bună pentru Mercedes.
Antonelli 46m24.611s
Hamilton +7.484s
Piastri +18.038s
Russell +21.406s (dimineața)
Colapinto +1m02.548s
Albon +1m25.047s
Perez +1m26.208s
Timpul lui Ocon exclus din cauza primelor două stinturi prea scurte
În prezent, Haas pare a fi cea mai bună dintre toate, dar există semnale că există un decalaj considerabil între echipele de top și cele de la mijlocul plutonului, cu o diferență mult mai mare între ele decât eram obișnuiți.
Dintre cele două echipe ale căror simulari de curse au fost evident absente vineri, Red Bull a avut câteva tururi mai competitive, în general în jurul a 1m38s, dar din care nu se pot deduce prea multe în afară de faptul că mașina a fost în general în limitele normale, iar Aston Martin a făcut doar câteva runde lungi, ambele pur și simplu nu deosebit de rapide.
De ce au devenit starturile curselor mai complicate în F1 2026?
Trecerea la o unitate de putere hibridă de nouă generație a introdus o dinamică de condus foarte diferită pentru mașini, prezentând provocări noi și variate pentru piloți în ceea ce privește obținerea timpilor pe tur și a performanței finale.
Problema cheie care a devenit notabilă este că modificările aduse arhitecturii unității de putere pentru 2026 înseamnă că piloților le ia mult mai mult timp să-și aducă mașinile în configurația ideală pentru startul unei curse.
Acest lucru se datorează eliminării sistemului MGU-H de la hibridele V6 de 1,6 litri, un motor electric care ajuta la accelerarea turbocompresorului împreună cu motorul cu ardere internă, acoperind decalajul turbo pe intervalul de turații inferioare până când MGU-K și-a jucat rolul.
Fără acesta, motorul cu ardere internă și turbocompresorul acoperă faza incipientă a procesului de pornire, oferind echipelor mai puțin control asupra inerției turbo și menținând turațiile acolo unde au nevoie până când MGU-K intervine.
De la statul la capătul liniei de box pentru a-i urmări pe piloți executând starturile din antrenamente, este clar că procesul de pregătire a mașinii pentru lansare durează considerabil mai mult decât la generația anterioară.
Într-adevăr, pare o perioadă de timp absurdă: a auzi un șofer turand mașina timp de 10-15 secunde pentru a crea un turbocompresor înainte de a elibera ambreiajul pare o veșnicie, iar timpul necesar se înțelege a fi în funcție de dimensiunea turbocompresorului utilizat de fiecare producător. În plus, fereastra pentru condiții optime pentru fiecare șofer variază.
Ce se poate face pentru a remedia complicațiile la startul cursei?
FIA a efectuat o serie de simulări și evaluări ale proceselor sistemelor și ale verificărilor tehnice în timpul testelor, oferind organismului de conducere o perspectivă clară asupra provocărilor cu care se confruntă piloții, înainte de reuniunea Comisiei de F1 de săptămâna viitoare.
Chestiunea urmează să fie discutată în cadrul întâlnirii, având în vedere o posibilă modificare a procedurii de start la timp pentru Marele Premiu al Australiei.
(SpeedWeek)
Marca Cadillac a General Motors s-a alăturat ca a 11-a echipă înaintea sezonului 2026, directorul echipei, Graeme Lowdon, declarând în Bahrain că echipa sa este singurul proiect de F1 cu adevărat american din paddock – o afirmație care nu este pe placul tuturor concurenților.
Cadillac concurează sub o licență americană – o rută urmată anterior, printre altele, de All American Racers (Eagle), Shadow, Penske și Haas.
Dan Towriss, directorul general al echipei de F1 Cadillac, a declarat înainte de începerea sezonului că, în opinia sa, proiectele Ford și GM nu sunt comparabile: „Nici măcar pe departe”. El a susținut că proiectul Cadillac are un „element de mândrie națională” mai mare, deși Ford contestă acum ferm această afirmație.
Ovalul Albastru afirmă in schimb că identitatea americană a Cadillac este oarecum diluată de baza de la Silverstone, precum și de conducerea și piloții non-americani. „Mașina este construită la Silverstone; au un director de echipă britanic și piloți mexicani și finlandezi. Este la fel de american ca fish and chips sau pastele carbonara”, a răspuns o sursă din paddock.
Mai mult, remarcile Cadillac nu reflectă amploarea angajamentului Ford față de F1, a declarat directorul Ford Racing, Mark Rushbrook, pentru Motorsport: „Ford Racing are o moștenire de 125 de ani de istorie în motorsport ca echipă de curse a Americii. Concurăm în mai multe serii și pe mai multe suprafețe decât orice producător auto american.”
„De asemenea, avem o istorie bogată în F1 ca cel mai de succes producător de motoare din SUA, precum și ca deținând anterior propria echipă de F1. Alături de Haas, suntem mândri să reprezentăm America și fanii, dealerii, furnizorii și angajații noștri.”
Este de remarcat faptul că Haas este menționată, în timp ce Cadillac este omisă. Acest lucru provine parțial din faptul că Cadillac descrie parteneriatul Ford cu Red Bull drept un „exercițiu de marketing”, sugerând că este vorba de puțin mai mult decât un autocolant pe RB22.
Comentariul respectiv nu a fost bine primit în Dearborn, Michigan, unde se află sediul central al Ford. Deși Ford subliniază că Red Bull merită întregul credit pentru proiectul motorului, care i-a impresionat pe rivalii din Bahrain, Rushbrook spune că Ford a contribuit mai mult în culise decât se sugerează.
„Inițial, accentul și acordul s-au concentrat în principal pe partea de electrificare. Ceea ce nu ne așteptam și ceea ce nu a fost o prioritate pentru noi inițial a fost motorul cu ardere internă. Acest lucru s-a schimbat în timpul programului, mai ales că planul nostru pentru ciclul de fabricație al mașinilor de șosea s-a modificat.”
„În ceea ce privește numărul de componente pe care le putem construi în cadrul unității noastre avansate de producție și cu mașinile noastre de imprimare 3D, a devenit mai mult decât simpla parte electrică. Multe dintre piesele care sunt fabricate acum în Dearborn se află pe partea motorului cu ardere internă a unității de putere.”
Președintele executiv al Ford, Bill Ford, replicase deja sugestiilor Cadillac la începutul acestei ierni, într-un interviu pentru The Athletic.
„Nimic nu ar putea fi mai departe de adevăr, în ceea ce privește parteneriatul nostru cu Red Bull ca fiind un efort de marketing”, a spus Ford.
„Aș spune că, de fapt, este adevărat contrariul. Folosesc un motor Ferrari . Nu folosesc un motor Cadillac. Nu știu dacă au angajați GM în echipa de curse. Dacă ceva pare a fi o acțiune de marketing, aceea pare.”
Ford și GM au concurat unul împotriva celuilalt în numeroase serii de motorsport, de la NASCAR la cursa de 24 de ore de la Le Mans. Cu toate acestea, 2026 va marca primul sezon în care cei doi giganți auto americani se vor confrunta în Formula 1.
Director și acționar la Mercedes F1, Toto Wolff s-a arătat iritat de controversa care a izbucnit în jurul sistemului de propulsie al Săgeților Argintii, din cauza raportului de compresie al amestecului de combustibil din camera de ardere.
Un scandal mocnește înainte de noul sezon din Formula 1, primul din această nouă eră a competiției. Mărul discordiei îl reprezintă o inovație a inginerilor de la Mercedes, una la limita regulamentului.
Toto Wolff: „Rivalii noștri s-au simțit dezavantajați și au început să facă lobby”
Cum a reacționat Toto Wolff la această desfășurare a evenimentelor?
„Sunt puțin confuz cum am ajuns aici în ultimele săptămâni, pentru că până vineri am avut impresia că nimic nu se va schimba. Apoi am citit un articol pe un site italian care spunea că lucrurile se vor schimba, așa că m-am gândit că ar trebui să știm despre asta.
Nu sunt doar echipele cele care votează. Sunt necesare și voturile organismului de control (FIA) și ale deținătorului drepturilor comerciale (Liberty Media). Și dacă toți aceștia decid să se unească pe un subiect, atunci ești terminat.
Am avut toate garanțiile că respectăm regulile. Nici măcar nu vorbim despre beneficii majore în performanța noastră, dar se pare că rivalii noștri s-au simțit dezavantajați și au început să facă lobby la FIA”.
Wolff a fost întrebat ce va face Mercedes dacă regulamentul va fi modificat. Omologarea motoarelor va fi efectuată pe 1 martie, iar având în vedere procesul lung de producție, Mercedes nu ar avea timp să creeze motoare noi până la termenul-limită, mai ales că ar trebuie să livreze și pentru echipe cu motorizare Mercedes, McLaren, Alpine și Williams.
Wolff spune categoric că Săgețile Argintii se vor conforma deciziei FIA și a refuzat să comenteze posibilitatea boicotării Marelui Premiu al Australiei, prima cursă din noul an.
(The New York Times)
„Testele din Bahrain din ultimele trei zile au fost cu adevărat benefice pentru noi și pentru parteneriatul nostru cu echipa Aston Martin Aramco Formula 1, deoarece am parcurs 206 tururi în total.”
„A fost o bună oportunitate de a învăța multe despre pachetul de unități de putere în sine și despre integrarea acestuia în șasiu.”
„Noile reglementări reprezintă o schimbare majoră, nu doar pentru modul în care conduci mașina, ci și pentru modul în care îți încarci și îți utilizezi energia pe parcursul unui tur.”
„Am lucrat împreună cu echipa și șoferii la noi modalități de gestionare a energiei.”
„Desigur, ne-am fi dorit să facem mai multe ture, dar trebuie să ne amintim că acesta este primul nostru test oficial împreună cu echipa, așa că am avut cu toții multe de învățat din noua noastră colaborare pe pistă.”
„Este sigur că mai avem mult de lucru la centrul nostru de cercetare și dezvoltare pentru F1 din HRC Sakura și aici, pe pistă.”
Știm împreună cu echipa unde să ne îmbunătățim și, credeți-mă, ne străduim!
„Cu siguranță, recuperăm decalajul cu programul general de teste, dar tocmai am dobândit o cantitate semnificativă de date și lecții cheie din ultima săptămână.”
„Privind spre perspectivă, mai avem trei zile de teste săptămâna viitoare și vom fi pregătiți să profităm la maximum de ele.”
Koji Watanabe, președintele Honda Racing Corporation, a declarat pentru mai multe publicații media la cursa de 24 de ore de la Daytona din 2025 că producătorul japonez „se chinuie” cu dezvoltarea motorului său pentru 2026 .
Într-o actualizare ulterioară de luna trecută, Watanabe a adăugat: „Ca să fiu sincer, nu totul merge bine, așa că există multe domenii în care ne confruntăm cu dificultăți, dar nu s-a întâmplat nimic fatal pe care să nu-l putem depăși.”
El a adăugat că Honda va face „tot ce este necesar” pentru a-și spori competitivitatea și a îndeplini cerințele lui Adrian Newey, directorul echipei Aston Martin.
Într-un interviu recent acordat site-ului oficial al echipei Aston Martin F1, însuși Newey a recunoscut că echipa de la Silverstone era cu patru luni în urma concurenței cu mașina sa din 2026.
Newey a spus: „2026 este probabil prima dată în istoria F1 când reglementările privind unitățile de putere și reglementările privind șasiul s-au schimbat în același timp.”
„Este un set complet nou de reguli, ceea ce reprezintă o mare provocare pentru toate echipele, dar poate mai mult pentru noi.”
„Campusul tehnologic AMR este încă în dezvoltare, tunelul aerodinamic CoreWeave nu a fost lansat până în aprilie, iar eu m-am alăturat echipei abia în martie anul trecut, așa că, sincer, am început de la zero.”
„Au fost 10 luni extrem de aglomerate și un interval de timp foarte scurt.”
În afară de Aston, te uiți la fiecare mașină, toate arată la fel.
Deci, înseamnă fie că nimeni nu a descoperit asta, fie că toată lumea se oprește pentru că au descoperit ceva.
Pachetele aerodinamice se vor schimba mult de acum încolo, până la Melbourne, iar cunoscându-l pe Adrian Newey, va aștepta la Melbourne pentru a testa pachetul. Adrian nu va testa nimic în timpul testelor.
Adrian Newey este pesimist! Deci, este foarte greu de judecat. Și am lucrat cu Adrian. Adrian spune că lucrurile sunt în regulă, dar nu este niciodată fericit.
Cred că există o întrebare si mai importantă:
în ce măsură Honda, care este motorist la o echipă cu o singură mașină, se prezinta în ceea ce privește fiabilitatea. Honda are o singură mașină, iar Audi are o singură mașină.
În trei zile, Audi a parcurs 600 de kilometri, Mercedes 5.000 km. Ferrari 4.800 km. Atâta timp cât Aston nu trebuie să oprească motorul, nu vor avea probleme.
Cele două mari semne de întrebare pentru mine se învârt nu atât în jurul puterii, cât mai mult în jurul fiabilității.”
(Vision4Sport)
Wolff a precizat din plin că noul Mercedes PU respectă reglementările și că funcționează la un raport de 16:1 atunci când este măsurat la temperatura ambiantă. La temperaturi mai ridicate, însă, funcționează la un raport mai puternic de 18:1, spre furia rivalilor săi.
Cearta a fost una dintre temele dominante ale primului test de presezon de săptămâna trecută, pe Circuitul Internațional din Bahrain.
Există speranțe că se va ajunge la o rezoluție definitivă înainte de Marele Premiu al Australiei, dar nu se știe cum va fi dat un verdict.
Rugat să cuantifice diferența dintre cele două rapoarte, Wolff a răspuns: „Câțiva cai putere. În Anglia, ai spune câțiva, deci doi sau trei.”
I s-a sugerat lui Wolff că era „aproape neglijabil pentru a face o diferență majoră”, el a răspuns: „Da, este”.
„Mai degrabă, care este precedentul pe care îl stabilim? Care sunt complicațiile introducerii unei noi reguli? Cum o monitorizați? În ce mod o ajustați, dacă simțiți nevoia să o faceți? Cum va influența ADUO, sistemul de echilibrare a motorului?”
ADUO se referă la Oportunități Adiționale de Dezvoltare și Modernizare (ADUO), un mecanism de reglementare conceput pentru a preveni dezechilibrele de performanță ale motorului.
„Pentru că după șase luni, toți cei care cred că sunt în ADUO și au șansa de a recupera decalajul, ar putea începe imediat să analizeze raportul de compresie și să dezvolte motorul complet diferit și ar avea posibilitatea de a schimba motorul”, a adăugat el.
„Deci rămân consecințe necunoscute, un cuantificator necunoscut.”
Wolff speră, în mod firesc, că dreptatea va triumfa și că se va lua decizia corectă, chiar și în condițiile regulilor „super majorității” care definesc procesul decizional.
Dacă ceilalți patru producători de PU - Ferrari , Audi, Honda și Red Bull Powertrains - precum și FIA și F1 votează împotriva Mercedes, aceasta va fi obligată să facă schimbări. De regulă, FIA și F1 votează întotdeauna în tandem.
„Când există o super majoritate, ceilalți patru producători de motoare, plus Stefano [Domenicali, președinte și CEO al F1] plus Mohammed [Ben Sulayem, președintele FIA], atunci ai putea spune: «Bine, nu mai este vorba de o conspirație împotriva unui singur furnizor»”, a spus el.
„Cred că Stefano va privi întotdeauna lucrurile din perspectiva jocului sau a manipulării echipelor.”
(RacingNews365)
Red Bull a confirmat plecarea designerului șef înainte de sezonul de F1 din 2026.
Motivele pentru care Skinner a părăsit echipa sunt necunoscute, dar, potrivit surselor, el a decis să plece de bunăvoie, iar plecarea nu are nicio legătură cu un val de alte presupuse plecări legate de echipă în ultimele zile.
Skinner s-a alăturat echipei Red Bull în 2006, după perioade petrecute la Jordan și Williams , inițial ca inginer în dinamica fluidelor (CFD), înainte de a ajunge lider de grup în 2009.
Apoi a devenit șef adjunct al departamentului de aerodinamică, iar apoi aerodinamist șef în 2018.
În 2022, a fost numit designer șef și a fost un arhitect cheie al mașinii RB19 din 2023, cea mai de succes mașină din istoria F1 .
(Speedweek)