Nurburgring. Nordschleife. Cuvinte magice pentru orice pasionat de maşini. Un loc celebru în Germania datorită unei fâşii de asfalt care şerpuieşte preţ de 20 kilometri într-o zonă împădurită din munţii Eifel. De unde şi numele, mai puţin cunoscut, de EifelRing. Circuitul clasic a fost construit în anii '20 şi a găzduit de-a lungul timpului numeroase curse de toate felurile. Este, de departe, cel mai dificil şi tehnic circuit din lume. Lungimea şi diferenţa de nivel de peste 300 metri îl face extrem de solicitant pentru orice pilot sau maşină. Jackie Stewart avea să îl numească The Green Hell, adică Iadul Verde, un nume care a rămas în istorie şi în limbajul comun al tuturor fanilor motorsportului.
Astăzi, Nordschleife este deschis publicului contra cost, orice fan putând parcurge un tur de circuit contra sumei de 26 euro. În plus, toţi marii constructori auto îşi testează maşinile aici, iar unii dintre ei au chiar sedii permanente lângă circuit.
Pentru a ajunge la Nurburgring, cea mai simplă cale este să te urci în avion la Otopeni cu detinaţia Frankfurt sau Koln. Noi am ales Frankfurt, iar de acolo am închiriat o maşină cu care am parcurs cei 135 kilometri ce despart Frankfurt de cel mai cunoscut circuit al lumii. Aproape 90% din traseu este parcurs pe autostradă, aşa că după aproximativ o oră şi jumătate ne apropiam deja de Nurburgring. Rulând pe un drum impecabil, în dreapta apare brusc o pajişte plină de maşini şi fani ce privesc toţi spre o fâşie de asfalt plin de graffiti-uri şi mesaje scrise noaptea de fanii hardcore. Nordschleife! Am ajuns! Oprim lângă gardul de protecţie al vechiului circuit şi privim fascinaţi preţ de 30 de minute tot felul de automobile ce parcurg traseul la diferite viteze şi intensităţi. Deliciul publicului e făcut o utilitară Volkswagen "dopată" care depăşte entuziast pe exterior mai multe maşini puternice.
Sunt trezit la realitate de colegii mei de deplasare. Trebuie să ne grăbim să ajungem la circuitul permanent, pentru că motivul pentru care am venit până aici este etapa cu numărul şapte din campionatul DTM. Trebuie să vizităm centrul de acreditare, foarte strategic plasat în restaurantul unei benzinării şi apoi să ajungem la calificările pentru cursa de duminică. Iar colegii de la Digisport trebuie să ajungă în timp util în cabina de comentariu. Anul trecut am participat la ultima cursă din sezon, cea de la Hockenheim şi am fost martorii unei victorii surprinzătoare obţinută de BMW şi pilotul Bruno Spengler.
Las vechiul circuit în spate, pentru a descoperi noul Nurburgring. O pistă nouă, construită după standardele moderne în 1984. Aici au fost mutate cursele de Formula 1. Pentru o serie de ani, aici s-a desfăşurat Marele Premiu al Europei. În 2002, pista a fost modificată pentru a crea mai multe şanse de depăşire, iar din 2007 Marele Premiu al Germaniei la Formula 1 este organizat succesiv pe Nurburgring şi Hockenheim.
De exemplu, în jurul tribunei principale de la Nurburgring, circuitul de Grand Prix, există şina unui rollercoaster care se înfăşoară interesant. Dar montaigne rousse-ul nu funcţionează încă. Iniţial trebuia lansat în 2009, sub numele de ring racer. Pasagerii ar fi putut experimenta senzaţii tari, accelerând de la 0 la 217 km/oră în 2.5 secunde. Însă probleme tehnice la sistemul de lansare pneumatic au cauzat explozii şi rănirea a şapte persoane, ceea ce a amânat deschiderea oficială pentru anul acesta. Se pare însă că acest lucru nu se va întâmpla prea curând.
Ring Racer este una din cauzele pentru problemele financiare ale circuitului, construcţia acestui sistem de amuzament costând nu mai puţin de 12.3 milioane euro. Rollercoaster-ul a făcut parte dintr-o serie de îmbunătăţiri şi trasnformări prin care a trecut circuitul de la Nurburgring înainte de cursa de Formula 1 din 2009. Acesta face parte din complexul numit Ring Werk, care conţine o galerie de magazine şi zone dedicate fanilor amplasate în faţa tribunelor principale, precum şi cinematograful 3D şi muzeul circuitului.
În mod normal, publicul german ia cu asalt orice competiţie motorsport. Acum, deşi tribunele au fost relativ pline, nu am regăsit aglomeraţia specifică pe care eram obişnuit să o întâlnesc la circuitele germane. Apoi, magazinele de suveniruri, mai ales cele care vând obiecte de merchandising cu numele circuitului, au încercat să profite de acest weekend, preţurile fiind pe măsură.
Cel mai ieftin tricou costa 18 euro, iar o geacă cu însemnele circuitului putea ajunge şi la 130 euro. Un breloc este 5 euro, iar un abţibild mic cu desenul circuitului costă 7 euro. Duminică, după cursă, unele articole aveau deja preţuri mai mici, dar majoritatea cumpărătorilor plecaseră deja.
Oricum ar fi, îmi este greu să cred că acest loc îşi va închide vreodată porţile. Sunt prea mulţi pasionaţi care vor să parcurgă măcar o tură de Nordschleife şi care sunt dispuşi să plătească pentru asta. Preţul actual este de 26 de euro pe tur, iar aici existau clienţi chiar şi duminică seară, după cursa de DTM şi pe ploaie mocănească. În plus, împrejurimile sunt un spectacol în sine. Parcările sunt pline de modele sport de toate mărcile şi culorile, din toate ţările. Am fost tentat să mă pierd uneori prin parcări doar pentru a vedea de aproape un Ariel Atom sau un Porsche 930.
Cursa
Dar să nu uităm de ce ne-am adunat la Nurburgring. La invitaţia celor de la BMW, care de anul trecut au reintrat în cea mai cunoscuta competiţie de turisme a Europei, am fost să vedem pe viu etapa cu numărul şapte din campionatul DTM, locul în care MW şi-a dedicat toată forţa departamentului motorsport. Anul trecut a fost anul în care BMW a revenit în acest campionat după o pauză lungă şi a făcut-o în stil. A reuşit să obţină titlul la piloţi prin Bruno Spengler, la echipe pentru BWM Team Schintzer, dar şi la constructori. Deşi lupta a fost strânsă, BMW avea să reuşească isprava în ultima cursă a sezonului cea de la Hockenheim.
În calificările de sâmbătă, disputate pe o vreme superbă, liderul Rockenfeller şi campionul de anul trecut, Bruno Spengler, nu au reuşit să obţină rezultate foarte bune. Augusto Farfus, pilot BMW, reuşea în extremis să obţină pole position-ul, în faţa unui alt tânăr pilot BMW, Marco Wittman.
Paranteză. DTM-ul are unul dintre cele mai spectaculoase sisteme de calificare: o sesiune compactă, plină de acţiune, divizată în patru părţi. În prima parte, toţi cei 22 de piloţi au 16 minute pentru a stabili un timp rapid. Primii 16 piloţi se califică pentru a doua sesiune, care durează 11 minute. Alţi şase piloţi sunt eliminaţi, urmând ca în Q3 să se lupte 10 maşini. În cele 11 minute ale Q3-ului sunt eliminaţi încă şase piloţi. Primii patru parcurg apoi un singur tur rapid, stabilind astfel ordinea finală pentru plecarea în cursă.
În cursa de la Nurburgring, strategia a jucat un rol important. Toate echipele ştiau că ploaia va pune probleme duminică în timpul cursei, astfel că unii piloţi au mizat pe siguranţă şi şi-au setat maşina pentru ploaie, sacrificând astfel sesiunea de calificări. Regulamentul DTM spune că nu poţi schimba setup-ul ales pentru suspensie după sesiunea de calificări.
Duminică, exact la ora startului, ploaia şi-a anunţat prezenţa cu o torenţială sănătoasă. Haosul declanşat în primul tur a cauzat o serie de răsuciri şi accidente, fiind nevoie de intervenţia safety-car-ului. Farfus, plecat din pole, a încercat să se menţină în frunte, dar la final avea să obţină doar locul al doilea. Omul cursei a fost însă canadianul Robert Wickens, pilotul Mercedes-ului cu numărul de concurs 10 al echipei HWA. Wickens avea să reuşească depăşirea cursei, când în virajul doi avea să îi depăşescă pe exterior, într-o singură manevră, pe Adrien Tambay şi Augusto Farfus. Wickens obţinea astfel prima victorie din carieră.
Şi Martin Tomczyk s-a descurcat bine în condiţiile de cursă. Plecat de pe locul al 20-lea al grilei de start, pilotul BMW M Performance Parts M3 DTM a recuperat bine şi în final a ocupat locul al cincilea. El a obţinut astfel prima clasare în puncte de la cursa care a avut loc la Nürburgring în 2012, punând astfel punct unei serii lungi de ghinioane. În plus, locul al cincilea a fost şi cel mai bun rezultat BMW Team RMG din acest an. Marco Wittmann a reuşit un start bun, dar debutantul de la BMW Team MTEK a retrogradat în clasament după un derapaj survenit în prima parte a cursei. Wittmann a refuzat să abandoneze cu al său Ice-Watch BMW M3 DTM şi a revenit spectaculos până pe locul al şaptelea. Coechipierul său, Timo Glock, a ieşit din puncte după ce a fost lovit de Daniel Juncadella, incident care a dus la un tête-à-queue. La finalul celor 47 de tururi, Glock s-a clasat pe locul al 18-lea.
BMW Race Legends Taxi
Ziua de duminică a fost completată de o surpriză.
BMW oferă din când în când invitaților săi șansa de a degusta din senzațiile oferite de un automobil de curse. Mai mult, BMW are o divizie numită BMW Race Taxi Legends. Organizată teutonic, această divizie oferă ture de circuit cu modele celebre din trecutul istoric al BMW Motorsport. La Nurburgring, de exemplu, BMW Race Taxi Legends a adus un BMW M3 E30 și celebrul BMW M1 Procar. Ziariștii din România au primit câte un tichet norocos (care apropo, în interior are o pungă de hârtie în cazul în care nu îți mai poți stăpâni "entuziasmul" după ce cobori din maşină!). Iar mie mi-a revenit o tură cu BMW-ul M3 E30 pilotat de Dirk Adorf. O șansă unică!Am fost duși în motorhome-ul special și îmbrăcați corespunzător în combinezon BMW Motorsport cu cască și cagulă asortată și ne-am așteptat cuminți rândul. Însă planetele nu au vrut să asculte de rigoarea germană în acea zi. M3-ul E30 a decedat după o jumătate de tură și a fost tras pe dreapta. Invitații BMW au fost reorganizați și împărțiți între BMW-ul M1 Procar (o bestie de 500 CP, chiar și după standardele actuale, deși este un automobil din 1978) și un BMW M3 GT pilotat de la tânăra italiancă Michela Cerruti. Același model cu care colegul Bogdan a avut șansa că fie plimbat la Munchen. Senzațiile sunt cel mai bine descrise de colegul meu specialist în metafore, aşa că vă invit să le citiți AICI.
Arc peste timp: victoria lui Petre Cristea pe Nurburgring
Vizita la Nurburgring a fost și un bun prilej pentru a ne aminti de un pilot român care scria istorie pe acest circuit. Acum 74 de ani, Nurburgring era scena unei victorii istorice a unui român în faimoasa cursă Eifelrennen: Petre Cristea era primul pilot care câștiga în cursa de debut pe acest circuit și, în același timp, stabilea un record de viteză care avea să fie doborât de marele pilot britanic Stirling Moss abia 14 ani mai târziu.
International Eifelrennen, etapa a doua a campionatului german, programa curse de motociclete și automobile clasele Sport (sub 1.500 cm și sub 2.000 cm) şi Competiţie. Clasa Sport sub 2000 cmc era practic confiscată de BMW 328, toți participanții folosind o versiune a acestui model. Cursa presupunea parcurgerea a 6 tururi ale circuitului Nordschleife, acestea totalizând 136,86 km. 17 concurenți și-au anunțat prezența, dar numai 10 au luat startul. Dintre aceștia, doar 5 au reușit să termine cursa care avea să fie câștigată de Petre Cristea. În cursa clasei Competiție (10 tururi), Hermann Lang (Mercedes W154) îl învingea pe Tazio Nuvolari (Auto Union Type D) cu peste 11 secunde.
Victoria lui Cristea este cu atât mai valoroasă cu cât românul se înscria cu o victorie importantă pe scena internațională alături de cei mai mari piloți ai vremii și se impunea împotriva echipelor de uzină.
Extrem de modest, Cristea mărturisea la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu vroiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă. Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Cristea nu obișnuia sa poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer - Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură.
Puțini ştiu că mașina cu care a concurat Cristea îi aparținea prietenului său, inginerul Petru Iscu. Iscu își cumpărase în ianuarie 1938 prin firma bucureșteană Tracta (importatorul BMW în România în perioada interbelică) un BMW 328 nou. El nu numai că pune la dispoziția lui Cristea mașina, dar acceptă și ca aceasta să fie radical modificată pentru performanțe mai bune. Caroseria originală este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții. Aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace. Cristea sosește pe circuitul Nurburing însoțit de Petre Iscu. Mașina este transportată pe o platformă construită după proiectul lui Cristea. Față de alte curse ulterioare la care Cristea s-a deplasat pe roți cu automobilul cu care concura, pierzând și din cauza oboselii acumulate, la Nurburgring pregătirea cursei s-a făcut în mod profesionist. Cristea este înscris pe poziția a 11-a listei de start și îi este repartizată boxa cu numărul 17. Avea să realizeze cel mai bun timp în calificări urmând a lua startul de pe prima linie a grilei.
Fiind prezenți la fața locului, 74 de ani mai târziu, nu am putut să nu facem o vizită la boxa cu numărul 17. Boxele istorice ale circuitului există și astăzi, dar spațiul din fața lor a fost transformat în parcare. Chiar și așa, ne-am putut aduce aminte de un mare pilot român, singurul de altfel care a câștigat Raliul Monte Carlo și cursa de la Nurburgring.
Mercedes s-a intarit atat de considerabil incat anul asta are numai sase masini, comparativ cu sezonul 2012, cand avea opt.
Visul de a ma da un tur pe Nurburgring il am si eu, sper ca tot cu un BMW clasic. Nu pot sa nu recunosc ca va invidiez pentru sansa de a va "plimba" cu un racing taxi, mai ales cu E30-ul.