Marti, 16.08.2011
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Atunci când îți planifici vacanța de vară, bagajele și planurile pe care ți le faci sunt mai importante decât mașina pe care o știi deja atât de bine și care te-a servit iarna, pe zăpadă, sau toamna și primăvara, pe ploi și în mocirle. De obicei, mașina e acel "ceva" care îți facilitează accesul la orașele sau zonele pe care vrei să le vizitezi. Ei bine, se poate și altfel. Am experimentat prin Alpi un BMW Seria 1 Cabriolet, o mașină pe care trebuie s-o simți ca s-o înțelegi. În plus, sub capotă s-a aflat un motor de 3.0 litri aferent versiunii de top, 135i, un propulsor pe care trebuie să-l înțelegi ca să-l simți.
BMW Seria 1 Cabriolet facelift (2007-2014)
3.0 135i
- Pret de pornire 31.000 €
- Pret model testat 63.578 €
- Taxa auto 798 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Până la lansarea versiunii M, vârful absolut al ceea ce-ți oferea BMW în gama Seria 1 era 135i. Și pentru că versiunea cabriolet nu are onoarea de a face cunoștință cu litera M decât prin intermediul unui kit estetic, 135i rămâne cel mai înalt punct în care poți ajunge atunci când vrei un Seria 1 care are capacitatea de a-ți explica liber ce înseamnă curenții de aer și un câmp vizual extins pe verticală.
Motorul testat nu are foarte multe secrete pentru fanii mărcii: șase cilindri twin-turbo, 306 cai aruncați pe puntea spate și o cutie automată cu dublu ambreiaj DCT pe care o poți struni și prin padelele din spatele volanului. Pentru cei care fac cunoștință cu acest motor pentru prima dată, detaliile de mai sus se traduc printr-un răspuns foarte prompt la apăsarea pedalei, printr-un ușor dans al fundului atunci când pleci în trombă și printr-o accelerație și prin reprize care nu țin cont de segmentul din care face parte mașina. Am mai testat compacte de peste 300 de cai cu tracțiune pe o singură axă, dar aici ai, pe lângă senzații, și controlul senzațiilor. Simți caii pe care-i ții sub control prin volan și înțelegi de ce cutia retrogradează sau simte că e nevoie de ceva mai multă relaxare pe autostradă, la limita superioară a vitezei legale. Atunci când ea există.
Am vorbit despre faptul că butonul Sport, care stă cuminte lângă levier, te ține undeva între 5 și 6 mii de ture, te învață cum e viața în treptele medii și îți dă fiori pe șira spinării atunci când apeși accelerația la ieșirea din viraje?
Consum
E deja superfluu să spun că cei care își cumpără un 135i nu se gândesc prea mult la faptul că benzina s-a scumpit, că rezervorul nu-i mare sau că autonomia e problematică. Nu trebuie să crezi în legende pentru a înțelege că un motor de 3 litri cu două turbine își cere drepturile, mai ales atunci când alegi să te simți bine la volan și să rulezi proporțional cu banii pe care i-ai dat pe mașină.
Paradoxul este că BMW nu anunță cifre care să te sperie. Dacă te uiți în cartea tehnică, vezi că în afara orașului poți să cobori - cel puțin teoretic - până la 6.5 litri/100 km. În oraș e ceva mai greu pentru noul proprietar de BMW, 135 Cabriolet fiind însetat încă de pe hârtie: 12.2 litri/100 km. Ei bine, șansele să ajungi la 6.5 litri sunt reale doar dacă ai norocul de a trăi într-un context fizic paradoxal, în care toate șosele coboară. Asta pentru că, în mod real, mașina amendează între 9 și 13 litri de benzină la fiecare sută de kilometri, în funcție de șosea și de stilul de condus. În afară. În oraș, dacă mergi liniștit și nu încerci să-ți exerciți talentele de pilot pe șosea, scapi cu 15 litri/100 km. Am simțit însă nevoia unui sistem Start/Stop care ar fi reușit în mod sigur să taie din cifre. Sistemul este disponibil în gama modelului german, dar nu l-am avut la dispoziție pe motorizarea testată.
Performanţe
Dacă numeri de la 1001 la 1006, îți ia la fel de mult timp cât îi ia lui 135 Cabriolet cu transmisia DCT să atingă 100 de kilometri pe oră cu start de pe loc. În cifre, asta înseamnă 5.5 secunde. Pe șosea, simți o mașină foarte rapidă. Punct. Pleci cu un joc de fund acceptabil cu ESP-ul cuplat și cu unul ceva mai accentuat atunci când încerci să faci pe clovnul, dar acul vitezometrului se mișcă respectabil de rapid înspre 100 km/h. Toate astea într-un cabriolet cu o lungime de două ori și jumătate cât înălțimea ta.
Nu înțelegi ce înseamnă 5.5 secunde decât atunci când înțelegi că mașina despre care vorbim e cu aproape două secunde mai rapidă pentru 0-100 km/h decât orice alt cabriolet derivat din compactă de pe piață. Sau, de partea celalată, cu doar 0.4 secunde mai lent decât Porsche 911 Carrera Cabriolet (motor de 3.6 litri, 40 de cai în plus și 100 de kilograme în minus). Pe scurt, am avut ocazia de a testa cel mai rapid cabriolet compact cu preț oarecum civilizat de pe piață. Dacă întrebați de viteza maximă, aceasta atinge 250 de km/h și apoi se oprește în virtutea unei înțelegeri nemțești reglată în ciuda autostrăzilor de aceeași origine.
Interior
Când vorbești de interiorul unui cabriolet, trebuie să-ți împarți discursul în trei părți distincte evidente: locurile din față, locurile din spate și portbagaj. Cele trei sunt atât de diferite, încât împărțirea grosieră a Terrei pe trei zone climatice pare un simplu moft geografic.
În față, dacă nu ai vedea soft top-ul (sau cerul, în funcție de caz) și dacă nu ai ști ce conduci, nu ai simți că te afli într-o maşină compctă. Ai spațiu berechet, îți poți muta scaunele în miliarde de feluri pentru a-ți stabili poziția ideală, ai scaune nu doar confortabile, ci și profilate sportiv grație kitului M de interior, iar volanul tinde să facă parte din același univers estetic și practic cu cel al scaunelor. Planșa de bord este însă cam seacă. E adevărat că atunci când urci în mașină le mulțumești celor de la BMW că zona comenzilor audio, de exemplu, are opt butoane numerice și încă unul cu care schimbi posturile. Strictul necesar, adică. După care îți dai seama că în joystick-ul de pe consola centrală ți se deschide celălalt BMW Seria 1 prin sistemul iDrive: sofisticat, plin de tehnologie, complex și pe alocuri complicat. Foarte interesant este faptul că, atunci când rulezi decopertat, Seria 1 Cabrio nu îți dă dureri de cap deloc până la 150 de km/h, scutul textil detașabil care acoperă locurile din spate fiind mai mult decât util. Atât din punctul de vedere al curenților de aer, cât și din cel al zgomotului perceput, unul ciudat de coborât.
La fel de ciudat - în sensul bun al cuvântului - este portbagajul. M-am așteptat la un cabriolet care-mi va oferi loc de un ghiozdan și atât, dar am întâlnit o compactă care, cu plafonul ridicat, este mai mult decât utilă. Am introdus două genți mari de voiaj plus două ghiozdane în spate și nu am avut probleme de niciun fel la acest capitol, singurele semne de întrebare fiind legate de gura de acces relativ restrânsă. Dar logica germană triumfă când e vorba de spațiul pentru bagaje până şi cu plafonul coborât. Portbagajul își pierde doar vreo 10 centimetri din înălțime, celelalte coordonate fiind identice. Altfel spus, dacă ai bagaje îndeajuns de inteligente la capitolul spațiu, ai șanse să circuli fără probleme astfel. Eu am fost nevoit să mut o geantă pe locurile din spate, restul găsindu-și loc în portbagaj fără probleme. Deloc rău.
Locurile din spate nu sunt însă specifice unei compacte, Și probabil că cei de la BMW își asumă asta fără probleme. Ok, dacă vorbim de doi copii de până la 12 ani, s-ar putea să nu aibă probleme de acomodare. Dar doi adulți simt în mod sigur constrângeri din toate direcțiile. Plus un scut textil detașabil în brațe, dacă aceștia vor să vadă cât mai mult din lume pe verticală, iar portbagajul e deja plin.
Preţ de achiziţie
Aerul costă. În plus, niciodată nu-ți vei cumpăra această mașină pentru treburile de zi cu zi decât dacă mai ai una în garaj. Deci cheltuiala este una adițională, dacă vreți. Diferența e că în cazul lui 135i Cabriolet plătești din plăcere. Pură. Toate simțurile îți sunt incitate, iar asta se plătește bine în lumea auto.
Vestea bună e că, pentru a pune mâna pe un Seria 1 Cabriolet, îți sunt destule 31 de mii de euro pentru a pune mâna pe 118i. Vestea proastă e că obrazul subțire se șține cu cheltuială, deci un 135i Cabriolet se ridică la sume destul de semnificative: 47.000 de euro. Plus elementele adiționale precum pachetul M, farurile cu xenon, navigația GPS, sistemul audio Harman Kardon și altele de acest tip, care te vor ridica la vreo 60-65 de mii de euro.
Pe de altă parte, ești sigur că nu găsești pe piață un cabriolet compact la fel de potent, deci cu banii ăștia nu doar că stai în față, ci mai mult: privești coada de sus, de la tribuna oficială.
Siguranţă
Lista dotărilor de siguranță ale lui Seria 1 Cabriolet în versiunea 135i este atât de completă, încât singurul lucru pe care îl poți adăuga este sistemul ISOFIX pentru scaunul pasagerului din dreapta. În rest, ai tot ce se poate pe o astfel de mașină, căreia îi lipsesc doi montanți. Nu ai cum să ai, astfel, airbag de tip cortină, dar cele frontale și cele laterale sunt la datoriel. Normal, ai DSC (cu toate funcțiile sale conexe pe care inginerii BMW ți le oferă), ai controlul tracțiunii, ai în principiu tot ce ai nevoie. Foarte interesant este însă faptul că scaunele din spate nu dispun de arcurile de protecție posterioare în caz de răsturnare, așa cum se întâmplă în cazul altor cabriolete. O alegere estetică dublată însă de una inginerească: ele sunt ascunse în tetierele scaunelor din spate și "explodează" dacă ai fost îndeajuns de lansat încât să verși mașina. Deci nu, BMW nu a uitat de ele, așa cum pare inițial.
Ţinută de drum
Derivat din coupe, cabrioletul Seriei 1 reușește să se ridice aproape de nivelul fratelui său cu plafon dur în ceea ce privește comportamentul dinamic. Este evident că distribuția maselor este diferită și că focusul inginerilor nu a fost, în cazul cabrioletului, să imprime o ținută de drum de nota 10. Dar modificările substanțiale la nivel constructiv nu au dus deloc la o scădere dramatică a comportamentului unei mașini de top în segmentul compact. Cu DSC-ul activ, 135i Cabriolet își păstrează trasa cu încăpățânare, chiar și pe șosea umedă, reușind să îți dea o senzație de "șină" extrem de pregnantă. Ruperea aderenței vine doar la manevre cu adevărat sportive, care nu sunt recomandate pe o șosea publică. Șasiul sportiv și jantele de dimensiuni mari participă și ele activ la senzația agresivă de stabilitate, orice traseu virajat devenind în acest mod o plăcere la nivelul senzațiilor dinamice. Cu DSC-ul dezactivat, mașina își dezvăluie fața mai puțin abordabilă șoferilor de duminică: tracțiunea spate își confirmă vocația, cabrioletul pictează traiecte diferite pe viraje, iar sistemele care te țineau în lesă intervin abia la limită.
Vizibilitate
Atunci când ai plafonul coborât și ai un unghi vizual care bate fizica, nu ai absolut nicio problemă să te orientezi în parcări, să vezi pe șosea sau să observi celelalte mașini în oraș. Când ridici plafonul, însă, clasicele probleme ale cabrioletelor reapar: nu vezi în părțile laterale-spate decât cu ajutor exterior la manevrele de ieșire din parcare din cauza faptului că montantul 3 este înlocuit de o mare de pânză. Partea bună e că dimensiunile lunetei sunt destul de generoase, deci vei putea să o utilizezi ca atare fără nicio problemă în zilele ploioase.
Tehnologie
Este foarte ciudat să intri într-o astfel de mașină, să-i vezi bordul relativ simplu și să conștientizezi ulterior că, dedesubt, ai la dispoziție o armată de sisteme tehnologice hi-fi care îți fac cu adevărat viața mai ușoară la volan. O simplă enumerare a elementelor care compun lista completă a sistemelor lui Seria 1 Cabriolet ar ocupa mai mult spațiu decât am la dispoziție aici. Dar e destul să vorbesc despre faptul că, pe lângă sistemele deja cunoscute în segment, BMW îi oferă celui de la volan elemente precum BMW Assist (prin care un dispecer BMW te ghidează dacă ai nevoie prin oraș și-ți trimite automat ruta necesară pe GPS-ul din mașină), navigația prin conexiune și serviciile meteo pe GPS, interfața audio USB sau streamingul audio prin Bluetooth, prin care auzi în mașină muzica de pe telefon fără a avea nevoie de kilograme de fire adiționale. Apropo de sistemul GPS, am avut la dispoziție unul foarte exact și complet, hărțile și traseele Europene fiind floare la ureche pentru navigația construită de BMW.
Design
De obicei, cabrioletele compacte arată ciudat atunci când sunt acoperite. Motivul rezidă în faptul că liniile concepute pentru hatchback nu sunt schimbate radical atunci când deasupra se cască un mare gol în locul în care ar fi trebuit să stea un soft sau un hard top. În cazul celor de la BMW, lucrurile sunt puțin schimbate. Versiunea coupe a lui Seria 1 este evident cu totul altceva decât e hatchback-ul, iar cabrioletul profită din plin de această prăpastie estetică dintre versiuni, fiind construit pe baza coupe-ului. În acest mod, Seria 1 Cabriolet este foarte coerent cu soft top-ul ridicat, cu el coborât sau cu el coborât și cu geamurile laterale ridicate. Nici măcar panoul textil care are rolul de a opri curenții de aer să te lovească peste ceafă nu strică peisajul. În aceste condiții, rămâne o singură problemă: blocurile optice frontale. Urâte de unii, adorate și considerate semnul grației de alții.
Ne-a placut
- Motor excelent
- Design coerent în toate configurațiile
- Performanțe de top
- Confort pentru pasagerii din față
- Spațiu surprinzător de mare în portbagaj
Nu ne-a placut
- Consum mare
- Spațiu posterior limitat
- Bord foarte simplist
| Date tehnice - BMW Seria 1 Cabriolet facelift (2007-2014) 3.0 135i | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre BMW
-
Grupul BMW anunță că produce modele electrificate la uzina din Araquari, Brazilia. SUV-ul X5 va fi primul plug-in hybrid premium construit în America de Sud, începând din ultimul trimestru al anului 2024. (Luni, 15 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente cifre de vânzări, BMW a încheiat primul trimestru din 2024 în fața rivalilor de la Mercedes-Benz. Până în acest moment, Audi nu a dezvăluit cifrele de vânzări din Q1. (Vineri, 12 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente informații, neoficiale ce-i drept, viitorul BMW M3 va fi oferit atât într-o versiune termică cât și pur electrică. Mai mult, ar putea fi păstrat actualul propulsor de 3.0 litri twin-turbo. (Vineri, 08 Martie) -
BMW Group a semnat un parteneriat cu NTT Data România pentru a deschide un nou centru de dezvoltare software în Cluj Napoca. Până în 2027, aici vor lucra mii de angajați. (Marti, 05 Martie) -
Sedanul cu zero emisii BMW i5 a fost transformat în Art Car. Denumit i5 Flow Nostokana, acesta este inspirat de clasicul Art Car bazat pe Seria 5 din generația E34, prezentat în 1991. (Luni, 04 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
In orasele de provincie ca la carte 14%.
Deci 135i-ul asta chiar consuma super bine zic eu. Merita 4 stele. :)
Totusi eu sunt de parere, ca este prea scump.
Oricum, daca printr-o minune este facut de voi, inseamna ca gradul de incompetenta se mentine.
Au aparut o gramada de masini noi, care de fapt nici nu mai sunt noi, dar aici n-au fost prezentante. O GRAMADA.
Testati ce apucati si voi. Are ATATIA ani acest model si e la CAPAT de drum. Sunt site-uri romanesti care au testat multe modele noi de la Brabus, iar voi n-ati testat nici macar un C-Coupe.
Am observat ca Mercedes, care scoate de ceva timp modele impecabile, nu exista pt. voi, dar treaba voastra este sa prezentati modele noi si sa fiti impartiali, incompetentilor.
Daca nu, transformati site-ul intr-unul de tip cancan si lasati masinile, ca oricum nu prea aveti legatura cu ele.
BMW nu are "talentul" de a construi masini ieftine, echivalentul sau la VW, adica un Golf Cabrio il iei la jumatate de pret. Insa nu asta e ideea, pentru ca oricum Golf Cabrio nu concureaza cu masina asta.
Masina asta probabil a fost contruita sa fie cea mai buna din segment din mai toate punctele de vedere. Iar cand urmatorul pas este M poate ca totul e justificat.
Ca idee, de la cat porneste cel mai ieftin Seria 5 si la cat ajunge un M5?