Feedback

DrivetestHonda CR-V Hybrid

2.0 Hibrid 184CP 4x4 Aut CVT Executive
4.1
Test drive Honda CR-V Hybrid zoom
de Bogdan Mirică
Luni, 17.12.2018
Dincolo de diesel

Urmele unui atentat cu bombă se văd dincolo de numărul oficial de victime. Pentru că, dincolo de cei răniți sau cei uciși, există sute sau poate chiar mii de oameni care suferă de pe urma actului de violență. Mă refer aici la rudele victimelor, la cei apropiați, la companiile care rămân fără oameni competenți și la societatea civilă care rămâne marcată de violență.

Un astfel de atac poate avea însă și un impact pozitiv în ceea ce privește securitatea. Reguli mai stricte de călătorie sau în cadrul manifestațiilor publice pot preveni repetarea dezastrului.

Când piața auto a fost zguiduită de bomba numită simplu Dieselgate, au fost o sumedenie de clienți afectați. Mulți au primit compensații, alții le așteaptă și acum. Un lucru e cert: de la Dieselgate, lumea auto nu a mai fost la fel. S-a schimbat testarea oficială a consumului și dieselurile tuturor au fost puse la colț. A existat însă și o reacție pozitivă, generată de Dieselgate: majoritatea constructorilor au început să își îndrepte atenția și bugetele către electrice și hibride. Iar astăzi vedem rezultatele.

Honda este unul dintre producătorii pe care Dieselgate i-a schimbat, chiar dacă nu au fost implicați în scandal. Japonezii au înțeles că e timpul să renunțe la diesel și să revină la tehnologia hibridă, care îi făcea pionieri în Europa anului 1999.

Azi, noul Honda CR-V, cel mai vândut SUV la nivel mondial în intervalul 2013-2017 (după anumite statistici), este dispus să riște succesul comercial european prin renunțarea completă la diesel. Noul CR-V este oferit deja pe piața de la noi cu un motor pe benzină de 1.5 litri turbo, iar din februarie 2019 le va oferi celor preocupați de consum și eficiență și o versiune hibridă. O versiune hibridă pe care am testat-o recent în Sevilla.

Honda CR-V Hybrid
2.0 Hibrid 184CP 4x4 Aut CVT Executive

  • Pret de pornire 34.000 €
  • Pret model testat 43.000 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Pentru a fi siguri că bifează toate dorințele unui iubitor de diesel, noul CR-V Hybrid și-a făcut bine temele. Mai mult, Honda a venit cu o rețetă de hibrid ușor diferită de ceea ce vedem pe principalul rival și conațional, Toyota RAV-4 Hybrid.

Ansamblul hibrid al noului CR-V oferă un total de 184 de cai putere și a fost botezat Inteligent Multi-Mode Drive. Este similar cu ceea ce Honda a folosit pe noua generație Accord în Statele Unite, o mașină pe care, din păcate, piața din Europa nu o mai primește. Rețeta hibridului include un motor pe benzină de 2.0 litri, cu ciclu Atkinson, capabil să ofere 145 de cai putere și un cuplu motor de 175 de Nm la 4000 de rotații. El este ajutat de un motor electric, cu 184 de cai putere și un cuplu instant de 315 de Nm, responsabil pentru acționarea roților față. Mai există și un al doilea motor electric, utilizat pe post de generator, care se folosește de resursele propulsorului termic pentru a oferi energie celuilalt agregat cu zero emisii, dar și pentru a încărca bateria.

Este o ecuație ușor confuză, dar pe care voi încerca să o explic cât mai bine. În mașină, cel de la volan interacționează cu patru moduri diferite de rulare ale noului CR-V Hybrid. Avem modul normal de funcționare, cel pur electric, modul Econ și cel Sport. E destul de simplu de intuit ce face fiecare, doar că funcționarea lor se traduce diferit sub capotă.

În modul pur electric, doar agregatul cu 315 Nm învârte roțile. Capacitatea bateriei litiu-ion este însă așa de mică, încât nu o să petreceți foarte mult timp cu zero emisii. Japonezii promit doar vreo doi kilometri pur electric, dar o să fii norocos dacă parcurgi măcar unul. Tocmai v-am prezentat modul Electric Drive.

Dar, de-a lungul vieții, ansamblul va petrece mai mult timp în modul Hybrid Drive, adică cel în care tot motorul electric învârte roțile față, dar fratele său generator preia energie de la motorul termic (pus și el în funcțiune). Surplusul de energie furnizat de motorul termic este înmagazinat în baterie. Există o ilustrație pe displayul instrumentelor de bord care te anunță când se întâmplă asta.

Al treilea mod de funcționare se numește Engine Drive și este cel care se activează automat atunci când calci la fund pedala de accelerație sau ceri mai multe resurse pe autostradă. În acest mod, motorul termic pune mai mult osul la treabă și, prin intermediul unui ambreiaj, trimite resurse direct către roți. Este și modul în care vei auzi cel mai bine motorul pe benzină, redus destul de bine la tăcere până atunci și discret în momentele de operare urbană.

Izolarea fonică a benzinarului e mai bună decât la Toyota RAV-4 Hybrid, dar în momentul accelerărilor puternice, deja nu mai poți face o diferență. Și acesta se aude destul de tare și îți dă impresia că ai o cutie CVT.

Dacă tot am adus vorba despre cutie, trebuie să spun că ea este una cu o singură treaptă de viteză, a cărui ilustrare în habitaclu îmi amintește de Honda NSX. Spun asta pentru că a dispărut levierul și au apărut butoanele. Fix ca pe supercarul japonez.

În spatele volanului există și două padele, doar că ele nu simulează prezența mai multor rapoarte ale cutiei, așa cum se întâmplă la CVT-ul celor de la Toyota. În cazul lui CR-V, cele două padele reglează nivelul de recuperare al energiei. Spre exemplu, în momentul în care ridici piciorul din accelerație, are loc o decelerare simțitoare, care poate fi reglată în intensitate cu ajutorul padelelor. Această funcție mai aduce energie în baterie.

După ce v-am plictisit cu atâtea date tehnice, ar fi cazul să vă spun și cum simte un om obișnuit toată ecuația aceasta complicată a rulării hibride. Mai exact, cum se simte ea în comparație cu un diesel. În oraș, atunci când ai momente de rulare pur electrică sau când motorul termic este discret, ai senzația că CR-V Hybrid este de fapt un SUV 100% electric.

Resursele sunt bune pentru o deplasare urbană. Ele sunt bune și pentru drumurile noastre naționale, CR-V Hybrid oferind resurse suficiente pentru depășiri efectuate între 80 și 110 km/h. Bineînțeles, la pachet cu sunetul sâcâitor al benzinarului.

În regim de autostradă, la 130 de km/h, CR-V Hybrid accelerează ceva mai greoi. Iată o trăsătură unde un diesel ar fi fost ceva mai fâșneț. Totuși, cred că e un compromis pe care îl vor putea face clienții care n-au mai găsit un CR-V diesel în gamă.

Consum

Dieselul este preferat mereu pentru eficiența sa. Mai ales pe SUV-uri. Așa că o mare parte din clienții lui CR-V au fost, probabil, cam bosumflați. Mai ales că motorul de 1.5 litri turbo benzină, cu care CR-V este disponibil în prezent, nu e tocmai zgârcit. Prin urmare, vine întrebarea simplă: reușește hibridul să-i mulțumeacă pe cei care voiau un diesel? Eu vă dau datele obținute în testul din Sevilla și voi îmi răspundeți la întrebare în rubrica de comentarii.

Folosind modul normal de rulare și pe alocuri modul Sport, cu un regim de autostradă în care viteza nu a depășit 125 de km/h, dar și cu câteva drumuri naționale unde nu am fost brutal cu pedala de accelerație, CR-V Hybrid a consumat 7.5 litri/100 de kilometri. E puțin mai mult decât ar fi consumat un diesel, dar nu cu mult.

În fișa oficială, japonezii promit un consum extraurban de 5.7 litri, probabil obținut cu modul Econ activat. Consumul mediu este de 5.5 litri/100 de kilometri și pe el îl voi folosi în comparația mea cu rivalii din segment care oferă dieseluri sau hibrizi cu aceeași putere. Primul vizat este rivalul direct: Toyota RAV4. Acesta are o valoare medie de consum de 5.2 litri/100 de kilometri.

Ceilalți rivali comparabili, care nu au un hibrid în gamă, oferă motoare diesel puternice, cu 4x4 și cutii automate. Consumul lor (mă refer aici la Volkswagen Tiguan Allspace, Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Hyundai Tucson și Kia Sportage) este mai mare decât media promisă de Honda CR-V Hybrid. Doar Ford Kuga și Peugeot 5008 au dieseluri comparabile, care consumă mai puțin de 5.5 litri/100 de kilometri.

Performanţe

Dacă ești dispus să auzi sunetul certăreț al motorului pe benzină, poți încerca și o plecare în forță de pe loc, tocmai pentru a verifica cifra oficială anunțată de Honda. Mai exact, CR-V Hybrid poate accelera de la 0 la 100 de km/h în 9.2 secunde. Este o performanță decentă, care se potrivește cu profilul unui potențial client CR-V: cuminte, cu apucături de familist, fără acte de bravură la semafor. Dacă alegeți versiunea 4x2, sprintul se face și mai rapid, în doar 8.8 secunde.

Dacă ne uităm la rivalul japonez direct, vedem că RAV4 Hybrid are nevoie de numai 8.3 secunde pentru a ajunge la 100 de km/h. Dacă mă uit la rivalii diesel, observ că Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5 și Nissan X-Trail sunt ușor mai lente decât hibridul celor de la Honda. Doar Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan Allspace și Skoda Kodiaq se mișcă mai rapid.

Singurul aspect care ar putea să-l penalizeze pe Honda CR-V Hybrid, dar numai într-o țară fără limite de viteză cum este Germania, este valoarea maximă pe care o poate indica vitezometrul: 180 de km/h. Nici o grijă, pentru că și RAV4 Hybrid se oprește la aceeași viteză.

Interior

Nu există diferențe majore între interiorul unui CR-V benzină și cel al unui CR-V hibrid. E același peisaj ușor tern, presărat cu materiale cam tari, durabile, cu finisaje foarte bune. Plastic moale găsești doar în zonele cu care interacționezi cel mai des. Ergonomia este foarte bună, atât pe planșa de bord cât și pe volan. Ai butoane mari, clare, care știi ce fac.

Și spațiile de depozitare sunt inteligente și generoase. Ai mult loc în buzunarele portierelor și o consolă centrală care poate înghiți multe, chiar și de la un șofer dezordonat. Cotiera este adâncă, ai un fel de raft retractabil și zonă de depozitare a telefonului mobil. Din păcate, deși vorbim despre un model avansat tehnologic, nu există și o zonă de încărcare prin inducție a telefonului mobil.

Pe locurile din spate există loc uriaș la nivelul picioarelor și al capului. Chiar și atunci când optați pentru un acoperiș panoramic. În plus, o să iubesc întotdeauna podeaua aproape plată, care permite așezarea fără probleme a unui pasager pe locul din mijloc al banchetei spate.

Versiunea benzină a actualului CR-V garantează un portbagaj cu o capacitate de 561 de litri. O valoare bună, undeva în media segmentului, suficientă pentru o familie numeroasă. În plus, bezinarul poate fi comandat și cu 7 locuri. Dacă ne uităm la versiunea hibridă, portbagajul nu mai este atât de generos. Capacitatea acestuia este limitată de instalarea bateriei litiu-ion și ajunge la 497 de litri. Tot din cauza bateriei, CR-V Hybrid nu poate fi comandat cu 7 locuri.

Antifonarea habitaclului este foarte bună. Singura excepție este intruziunea motorului pe benzină la turații mari și zgomotul de vânt creat de oglinzi la peste 120 de km/h.

Preţ de achiziţie

Achiziția unui hibrid este la fel de costisitoare ca cea a unui agregat diesel. Iar la Honda, indiferent despre ce model vorbim, achizițiile nu au fost niște chilipiruri. Mașinile japonezilor au avut un preț ușor peste media segmentului, justificat însă de echiparea generoasă oferită standard.

Spre exemplu, CR-V Hybrid, la fel ca versiunea pe benzină și la fel ca Civic, este oferit în standard cu tot pachetul de sisteme de siguranță. Prețurile noului CR-V Hybrid pornesc de la 34.000 de euro pentru nivelul de echipare Elegance, fără tracțiune integrală. Dacă ne uităm la versiunea testată de mine în Sevilla, care avea 4x4 și nivelul de echipare superior Executive, prețul ei ajunge la 43.000 de euro. O valoare destul de piperată, mai ales dacă ne uităm la ceilalți rivali.

Un Toyota RAV4 Hybrid cu 4x4 și echipare Luxury ajunge să coste 38.800 de euro. Și Tiguan Allspace diesel, cu 190 de cai, DSG, 4x4 și echipare Highline ajunge la 38.100 de euro. În cazul acestuia, la această valoare se mai pot adăuga opționale care să-i apropie valoarea de cea a lui CR-V. Cu tot cu opționale și nivelul de echipare Style, Skoda Kodiaq 2.0 TDI, cu 190 de cai, 4x4 și DSG rămâne un chilipir. Prețul său este de 34.000 de euro. Tot chilipiruri pot fi considerate și Peugeot 5008, Kia Sportage, Ford Kuga și Mazda CX-5. Hyundai Tucson și Nissan X-Trail sunt două SUV-uri care se apropie de 38.000 de euro în versiuni comparabile.

Siguranţă

EuroNCAP nu a testat încă noua generație CR-V. A testat-o pe cea veche, în anul 2013, când i-a acordat cinci stele și un punctaj foarte mare pentru protecția pasagerilor adulți. Având în vedere tradiția companiei, dar și lista lungă de sisteme de asistență oferite încă din standard (Honda Sensing), ne putem aștepta ca noul CR-V să fie decorat tot cu cinci stele.

Pachetul Honda Sensing include următoarele sisteme: Collision Mitigation Braking System (ajută la oprirea completă a mașinii în cazul în care este detectată o coliziune iminentă cu un vehicul aflat în față), Forward Collision Warning (scanează drumul și avertizează șoferul vizual și auditiv astfel încât acesta să poată evita un posibil accident), Lane Departure Warning (detectează și avertizează șoferul în cazul în care mașina depășește banda de deplasare), Lane Keeping Assist System, Adaptive Cruise Control, Traffic Sign Recognition și Intelligent Speed Assistance.

Totodată, clienții vor avea la dispoziție sistemele opționale Intelligent Active Cruise Control, Blind Spot Information și Cross Traffic Monitor.

Ţinută de drum

Honda CR-V a fost dintotdeauna o mașină orientată către confort. Genul acela de SUV cu care puteai călători pe distanțe foarte lungi, fără să cobori obosit. Motivul? Suspensia foarte bine calibrată. Și CR-V-ul nou și cel hibrid păstrează această tradiție. În cazul versiunii Hybrid, testată de mine la Sevilla, pot spune că lucrurile sunt în continuare foarte confortabile, chiar și după modificarea arhitecturii tradiționale și instalarea unei baterii litiu-ion sub podeaua portbagajului.

Puntea față McPherson și cea spate multilink se achită cu brio de oferirea unei ținute de drum cu caracter premium. Gropile și alte denivelări sunt absorbite perfect, fără vreo compresie violentă a suspensiei. În plus, izolarea fonică a suspensiei este similară cu ce găsim pe segmentul premium. Asta are legătură și cu îmbunătățirile aduse versiunii europene a SUV-ului. Honda susține că, spre deosebire de versiunea americană, CR-V-ul european are un habitaclu mai bine antifonat, o suspensie mai confortabilă și o rigiditatea structurală mai mare.

Ajungem și la partea în care vorbim despre cum se comportă CR-V pe segmentele de drum virajat. E clar că vorbim de ruliu și de o senzație de disconfort. CR-V Hybrid este oferit cu tracțiune față, dar și cu tracțiune integrală. Tracțiunea integrală, deși adaugă 58 de kilograme masei totale, adaugă și ceva mai multă încredere în păstrarea aderenței atunci când vreți să forțați puțin nota.

Direcția va încerca să pară implicată și pe alocuri va reuși, mai ales dacă selectați modul Sport de rulare. Ea devine ușor mai rigidă, însă nu transmite informații despre suprafața de rulare.

Sistemul de tracțiune integrală se numește Real Time AWD Intelligent Control System și poate varia singur cantitatea de cuplu transmisă între cele două axe. În condiții normale, resursele merg către axa frontală. În condiții de aderență redusă, sistemul se ajustează automat și diferențialul central poate trimite până la 60% din resurse către axa spate.

Cei care comandă sistemul 4x4 vor putea să se aventureze și în afara asfaltului, dar numai pe drumuri accesibile, pentru că garda la sol nu este una care să permită acte de bravură: 19 centimetri, cu un centimetru mai puțin decât în cazul versiunii benzină, dar ceva mai mult decât în cazul generației anterioare.

Vizibilitate

Dacă tot e să suporți zgomotul de vânt creat de oglinzi, măcar să știi că ele te ajută la ceva. Și te ajută, pentru că sunt foarte generoase și te țin la curent cu ce se întâmplă în spate. Luneta nu este printre cele mai bine proporționate, dar își face treaba. Mai ai la dispoziție și un set de camere cu vedere la 360 de grade, menite să-ți ușureze manevrele în marșarier. Nu au o calitate excepțională, dar transmit informația necesară.

Tehnologie

Noul CR-V Hybrid preia cam tot ce a adus nou versiunea pe benzină. Singurele diferențe apar dincolo de volan, acolo unde ecranul color de 7 inch, care ține locul unor instrumente de bord, indică acum și modul în care sunt utilizate resursele de sub capotă. Practic, ai un alt afișaj.

Și tot pentru a sintetiza mai bine informațiile, CR-V Hybrid vine și cu un Head-Up Display util. În centrul planșei de bord există un sistem multimedia afișat pe un ecran de 7 inch. E o dimensiune cam mică pentru un asemenea model, însă nu observi asta la prima vedere. De ce? Pentru că marginile sistemului multimedia sunt mai mari și îți dau impresia că ai avea în față o suprafață tactilă mult mai generoasă.

Și dacă tot a venit vorba de suprafața tactilă, trebuie să precizez că sistemul se mișcă decent, doar uneori răspunsul fiind ușor întârziat. Grafica nu este una care să te impresioneze. Pare că urmează aceeași linie ternă a interiorului. Din fericire, meniul este simplu.

Dacă vrei ceva mai prietenos, e suficient să conectezi telefonul mobil, pentru că sistemul vine cu Apple Carplay și Android Auto. Încă o dată îmi exprim dezamăgirea privind absența unei zone cu încărcare prin inducție pentru telefonul mobil. În prezent, aproape toate mașinile noi caută să ofere această tehnologie.

Design

Vechiul Honda CR-V a fost criticat pentru spatele ușor nonconformist. Asta nu l-a împiedicat să se vândă foarte bine. Odată cu noua generație, Honda a decis să nu mai riște atât de mult și să ofere un design agreabil pentru o masă cât mai mare de oameni.

Posteriorul a fost cumințit, iar partea frontală a evenit o evoluție a celei văzute pe generația trecută. Cu linii la fel de tăioase, cu multe elemente cromate care să ne trimită cu gândul la segmentul premium și cu o grilă frontală activă, disponibilă doar pe această versiune hibridă.

În concluzie, cred că fanii Honda vor fi mulțumiți de modificările estetice suferite de noul CR-V, iar cei care nu se gândeau la SUV-ul brandului japonez, vor începe să-l ia în considerare.

Nu ne-a placut

  • Duritatea anumitor materiale de la interior
  • Grafica sistemului multimedia
  • Prețul piperat
Date tehnice - Honda CR-V Hybrid 2.0 Hibrid 184CP 4x4 Aut CVT Executive
Motor electric
Putere CP
0
Cuplu Nm
0
Motor termic
Putere CP (rpm)
145 (6200)
Cuplu maxim Nm (rpm)
175 (4000)
Tip motor
Linie
Cilindree cmc
1993
General
Combustibil
Benzina + electric
Lungime mm
4600
Viteza maxima km/h
180
Latime mm
2117
Acceleratie 0-100 km/h s
9.2
Inaltime mm
1689
Tractiune
4x4
Greutate kg
1672
Cutie viteze tip / trepte
A
Ampatament mm
2662
Nr. usi
5
Volum rezervor litri
57
Nr. locuri
5
Volum portbagaj litri
497
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Honda CR-V Hybrid

Ultimele teste

Comentarii (19)

  • Citez: "CR-V Hybrid a consumat 7.5 litri/100 de kilometri. E puțin mai mult decât ar fi consumat un diesel, dar nu cu mult".
    Da asa este, cu Citroen C5 Aircross ai " finalizat testul cu o valoare de consum de 8 litri/100 de kilometri"
    Inseamna ca face sens un hibrid pe un SUV de genul asta fata de un diesel.
    17 7
  • Puteati include si Kia Niro la capitolul consum, ca e tot pe acolo, e din acelasi film.,. ah, dar stai ca voi nu testati si masina asta...
    11 3
  • Fanica: Ulei cutie viteze Honda HR-V/GH2, 4x4 Raspunde
  • @eu
    Oricum poeziile AM cu consumul sunt irelevante pentru ca nu dau date despre distanta parcursa, cat din ea a fost pe autostrada, cat pe drum national, virajat, inclinatiile terenului, modul normal, sport sau care o fi fost preponderent, cati pasageri au fost, cat au fost vitezele de deplasare (medii macar) pe fiecare ciclu parcurs si asa mai departe.
    Ce a insemnat drum rau pentru C5 Aircros in Maroc, daca la CRV a fost "brutal cu pedala de acceleratie" 1 secunda, 1 minut, 1 ora ori a incercat-o o data sa vada cum ce comporta sau cat de mult a mers cu uimitoarea viteza de125 de km/h, pe autostrada.

    Poate ca ar fi timpul sa devina profesionisti si nu poeti.
    23 1
  • Anonim
    Pe un suv 4X4 rege este motorul diesel de 2 litrii de minim 150 cp . Performanta, consum , placere in condus hybridul este pentru masini mici de oras iar electricul un vis frumos la ora actuala .
    11 28
  • @M, Bogdan propune demonstrații din fiecare calitate/virtute. Oricum, mie, cel puțin, nu-mi plac oamenii care excelează/strălucesc ȋntr-o singură privință. Iar dacă unii (de fapt, mulți) pun accent maximal pe consum, astfel ȋncât acest aspect să coincidă cu “cartea de vizită” a unei mașini, atunci permite-mi să conchid că mintea unui asemenea automobilist se află ȋntr-un buzunar al lui, iar inima ȋn celălalt buzunar.

    On topic: nici măcar cu “hibridele” nu mă pot ȋmpăca…Dar “restul” mașinii m-a surprins foarte plăcut la SAB din această toamnă: reușită arhitectural, spațioasă și confortabilă. Despre CVT mi-au parvenit ȋnsă informații nefavorabile…Una peste alta, eu opinez că modelul ȋn cauză ar fi mai mult decât acceptabil pentru activitățile citadine.

    PS. Poate că literatura de specialitate va oficializa, finalmente, acronimul adecvat realității cotidiene: CUV (City Utility Vehicle) – chiar și ȋn cazurile ȋn care nu lipsește tracțiunea integrală. Să rezerve “S”-ul mașinilor cu adevărat destinate senzațiilor, recte ȋn afara șoselelor…Sau măcar să mizeze pe SSUV (Semi Sport…) pentru modelele capabile să abordeze căi de rulare de dificultate medie spre mare.
    5 9
  • 4 stele la design pentru cutia asta pe 4 roti este pur si simplu o gluma proasta
    11 16
  • @M
    Aici vorbim despre un test internațional, pe un traseu variabil, neștiut dinainte. Încerc să exploatez similar toate mașinile pe care le testez afară, dar, oricât de perfecționist aș fi, cred că este imposibil. Și cred că și ție ți-ar fi imposibil să tratezi egal două mașini deloc comparabile (CR-V Hybrid și C5 AircrosS), testate în două țări la fel de puțin comparabile: Spania vs Maroc.

    De asemenea, așa cum bine ai observat, sunt o mulțime de detalii pe care le ofer atunci când vine vorba despre exploatarea mașinii. Sunt informații care te ajută să înțelegi contextul testului. Ofer cât mai multe informații privind modul în care s-a obținut consumul, tocmai pentru a putea înțelege că nici un test nu seamănă cu altul. Și nici un consum nu seamănă cu altul. Dacă partea asta realistă a capitolului consum nu este relevantă pentru tine, te rog să arunci un ochi în tabelele constructorilor: NEDC sau WLTP. După cum s-a preocupat fiecare dintre ei. Poate sunt lămuritoare acelea, deși pot să pariez că nu te vei apropia de cifrele alea într-o rulare normală, cotidiană, cu ”uimitoarea viteză de 125 de km/h”.

    În încheiere, aș vrea să spun că @Inexorabil are dreptate: inima unui automobil nu stă în cifrele de consum. Nici măcar în cazul acestui CR-V Hybrid. Pe care, pe bună dreptate, și eu l-aș numi CUV, chiar dacă dimensiunile nu-l recomandă.

    Mulțumesc tuturor pentru comentarii.
    9 1
  • @eu
    Kia Niro este un plug-in hibrid de 140 de cai putere, cu 30 de centimetri mai mic decât Honda CR-V Hybrid. Sper că se înțelege de ce nu intră în comparație.
    10 2
  • ACE - Craiova
    Din curiozitate: bateria de acumulatoare pentru EV este de 1-2 sau 3 kWh ?! Nu cred ca este mai mare daca asigura doar 2 km in mod pur electric...
    5 0
  • someone
    la designul exterior si interior nu cred ca va comenta f multa lume, pentru ca atentia tuturor se va indrepta spre solutia thenica aleasa. daca masina ar avea o baterie putin mai mare, cred ca consumul ar putea fi si mai mic, avand in vedere distanta electrica mai mare ce ar putea fi parcursa.
    am o intrebare pentru cei ce cunosc si @ AM : avand in vedere caracterul evident ecologic al masinii, de ce honda au ales un motor aspirat, dar mai ales de ce au ales sa il doteze cu VTEC ? acesta este pentru turatii inalte ( de la 5000 rpm in sus ) si pentru a oferi putere motoarelor mici aspirate ( vedeti legendarele b16, b18 k20 si fc 20 ) deci cele 2 se cam bat cap in cap ( parerea mea ) .
    4 2
  • @ACE Craiova
    Bateria are 1 kWh

    @someone
    Același lucru îl putem spune și despre Toyota, care folosește tot un aspirat pentru hibridele sale. E o soluție preferată pentru fiabilitatea motoarelor și nu numai.
    8 1
  • ACE - Craiova
    @bogdanm

    Multumesc frumos ! Probabil atat are ce de pe si Toyota Prius Hybrid, Auris etc....
    3 1
  • sirca maria: aveti skoda fabia si cu programul remat? la ce pret? Raspunde
  • someone
    @ bogdan: ( stiu de avantajele aspiratelor ) intrebarea mea era de ce folosesc VTEC pe un model super economic
    1 1
  • @bogdanm
    As vrea sa iei comentariul meu ca unul constructiv, in sensul ca pentru consum avem nevoie de mai multe detalii de la cel ce face testdrive-ul pentru ca numai el il poate percepe, nu si noi cititorii. Referitor la interior, exterior avem fotografii sa ne dumirim fiecare, despre siguranta, pret, performante si altele ne putem documenta din diverse surse, ca sa ne convingem daca consideram necesar, dar consumul nu-l poate evalua decat cel ce are masina si o conduce - in raport de mediul, timpul si stilul de conducere.
    Asta era idea si nu faptul ca as vedea masina numai din prisma consumului, asa cum a intervenit si a postat si prietenul tau inexorabil.
    Mai mult comentaiul s-a axat exclusiv pe consum pentru ca a izvorat din comentariul lui @eu si ca atare s-a rezumat la cele spuse de el, nu ca n-as fi putut cuprinde sau face aprecieri si asupra celorlalte capitole ale testului.

    Ideea este ca toate comentariile noastre sa fie un imbold pentru voi si sa aduca plusvaloare in articolele AM, nu sa ramana la stadiu de carcoteala de cartier.
    Oricum, merci de dialog si succes progresiv.
    4 0
  • Bine ca i-ati dat 3.5 stele la design Kadjar-ului si acestei oribilitati 4.0 stele.Nu inteleg sincer cum.
    2 8
  • Hybrid Power
    Am un cunoscut are 2 masini: Hyundai Santa Fe diesel de 200 cai cumparat in 2016 nou, iar acum un RAV4 Hybrid 2018, la fel nou. In oras Santa Fe-ul Diesel crapa 11 la suta, RAV4-ul consuma 7,5. Si din spusele lui RAV4 e mai rapida. SAH MAT DIESEL, adio. Tehnologie veche
    9 0
  • mircea
    Hybridele fara incarcare la priza au,practic, o autonomie electrica foarte redusa,de regula 1-2 km.Insa,foarte important, motorul (bateria) electric este incarcat la fiecare franare,ceea ce face ca avantajul de consum a hybridului sa fie foarte mare in aglomerarea urbana. In traficul din afara localitatilor,mai ales pe autostrada,avantajul hybridului fara incarcare la priza ,dispare. Pe acest traseu hybridul utilizeaza numai motorul termic-de regula un motor care functioneaza in ciclu Atkinson care favorizeaza prelungirea fazei de admisie a carburantului permitand randamente de pana la 40%. Pe traseu de autostrada,dieselul este inca "seful" in ceea ce priveste consumul.
    Noile cicluri WLTP au aratat consumuri medii in crestere pentru hybridele cu incarcare la priza (HPEV),datorita masei mari a bateriilor care sunt carate de motorul termic(sute de kg fct de autonomie) dupa ce ele s-au descarcat.
    Dar evident performatlele hybridelor vor creste ,in acelasi timp cu motoarele electrice odata cu imbunatatirea performantelor de stocare a energiei electrice .
    5 0
  • Andrei
    Salut,

    Pretul unui Rav 4 Hibrid, in echiparea maxima (luxury) este de 40.854 EURO tva inclus, vopsea metalizata inclusa. La banii acestia, masina nu are nici trapa nici plafon panoramic, nici Android-Auto sau Apple Car-Play, iar acumulatorii sunt nichel in timp ce Honda ofera acumulatori Li-Ion.
    Incarcarea prin inductie este redundanta in conditiile in care doresti sa folosesti Android-Auto, utilizarea acestei functii se face prin cablu, asadar, telefonul este incarcat.
    4 0
  • Nu stiu de unde va luati voi preturile, insa eu am gasit Tiguan full (banuiesc Highline e echiparea full, ca nu mai tin minte) la 47000 euro!!! si nu 38000 cum ziceti voi. Or avea si Radacini Motors adaosul lor, insa mi-e greu sa cred ca-si pun 12 mii la fiecare masina. Asa ca unul din voi minte, iar noi stim bine cui purtati voi sambetele.
    2 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru