Drivetest Nissan Juke

4.1
Nissan Juke zoom
de Gabriel Nica, Foto: Nissan
Marti, 21.06.2022
Aliniere

Privind de la distanță, ai putea crede despre producătorii japonezi că sunt cei mai conservatori de pe piață. Desigur, asta dacă arunci doar o privire superficială peste ceea ce au de oferit, dar nu de puține ori aceeași japonezi s-au dovedit a fi inovatori și deschizători de drumuri.

O companie japoneză a fost prima care a introdus pe piață un hibrid convențional care chiar funcționa undeva la sfârșitul anilor 90. Astăzi, toată lumea oferă hibrizi de toate felurile pe orice tip de caroserie.

Tot o companie japoneză a fost prima care s-a gândit că ar bine să ofere un crossover de dimensiuni mici, imediat după ce lansase cel mai popular crossover compact din industrie, Qashqai. Da, ai putea spune despre Nissan și al său Juke că au pavat drumul pe care pășesc acum multe modele din același segment.

Prin urmare, deși acel aparent conservatorism al japonezilor se vede pe anumite mașini, mai ales când vine vorba de design, Juke a fost întotdeauna fiul rătăcitor, răzvrătit și nonconformist al companiei din Yokohama.

Astăzi, Juke lasă puțin spiritul rebel deoparte și devine disponibil și cu o motorizare hibridă, în ton cu vremurile pe care le trăim. Așadar, completează rețeta începută în 2010 și aduce modelul subcompact în anul 2022.

PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE ÎN ITALIA

  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Nissan a ținut să simplifice foarte mult gama de motorizări oferite pentru Juke, odată cu debutul celei de-a doua generații, în 2019. Practic, japonezii au simplificat lucrurile atât de mult, încât modelul nou venea cu o singură motorizare, un propulsor de un litru, turbo, cu 117 cai putere.

Ei bine, la aproape 3 ani de la acel moment, iată că Juke primește o nouă opțiune, una care s-ar putea să pară cunoscută fanilor Renault. Se pare că apartenența la un grup atât de puternic, precum concernul Renault-Nissan-Mitsubishi, aduce destul de multe avantaje. Printre ele, acces la tehnologia dezvoltată în Formula 1 și transformată acum într-un tren de rulare hibrid.

Practic, noul Juke folosește aceeași soluție tehnică precum multe dintre suratele sale de la Renault, de la Clio E-Tech, până la Arkana sau Captur. Practic, sub capotă avem un propulsor pe benzină, aspirat, de 1.6 litri, care a fost adaptat pentru a funcționa în regim hibrid. Acesta e asistat de două motoare electrice, dintre care doar unul poate să propulseze mașina, în timp ce al doilea are mai mult rol de demaror/generator și ambreiaj. Curios, nu?

Practic, mașina nu are ambreiaj pentru cutia sa de viteze. Cutie de viteze cu patru rapoarte pentru motorul termic și două pentru propulsorul electric. În exploatarea normală, aceasta va porni de pe loc întotdeauna electric, iar apoi motorul termic va interveni, în funcție de necesarul de putere, nu de viteză. Conform celor de la Nissan, Juke hibrid va merge electric până la 40 km/h. Dacă ai talpa foarte ușoară ar putea ajung și la 55 km/h în accelerarea de pe loc. Ulterior, atunci când motorul termic pornește, motorul electric mic îl va sincroniza cu transmisia, devenind astfel un fel de ambreiaj. Același principiu este folosit și atunci când se schimbă treptele.

Concret, cei de la Nissan spun că vei rula astfel aproximativ 80% din timpul petrecut în oraș. Vei folosi doar putere electrică pentru a te pune în mișcare, motorul termic fiind folosit cel mai des pe post de generator. Acesta dezvoltă 94 de cai putere și 148 Nm cuplu. Motorul electric propulsor are la dispoziție 49 CP și 205 Nm cuplu.

În total, mașina se poate baza pe 143 CP și un maxim de 148 Nm cuplu.

Deși poate suna foarte complicat ce se întâmplă sub capotă (și din punct de vedere tehnic și este), folosirea acestui tren de rulare este la fel ca oricare alta. Selectezi direcția de deplasare și pur și simplu te pui în mișcare.

La plecarea de pe loc te vei simți ca într-o mașină electrică, totul fiind foarte lin. Pornirea motorului termic se va face simțită doar acustic, aceasta fiind aproape de neobservat, fără sincope în livrarea puterii. Per total, sentimentul este apropiat de cel al unei mașini cu transmisie CVT, dar cu un răspuns mai bun în pedala de accelerație.

O critică ar putea fi faptul că, uneori, motorul termic pare că se turează un pic prea mult, pentru o perioadă prelungită de timp. Acesta e de altfel și momentul în care chiar observi sunetul propulsorului de sub capotă. În 90% din timp, însă, nici nu vei observa zumzăitul subtil al motorului termic în timp ce te deplasezi.

Soluția hibridă de sub capotă nu te îmbie să apeși cu nesaț pedala de accelerație.

Asta pentru că, deși răspunsul inițial va fi instantaneu (grație motorului electric propulsor), punerea în mișcare ulterioară se va face cu un pic de întârziere. În plus, la viteze mici, apăsarea brutală a pedalei de accelerație duce la o mică bâlbăială din partea trenului de rulare, care pare că are nevoie de ceva timp pentru a alege treapta optimă.

Chiar și în condiții normale de exploatare, uneori ai impresia că mașina menține turația motorului ridicată pentru prea mult timp. Poate și pentru că ai la dispoziție doar patru trepte.

Consum

Această soluție tehnică are ca prim scop reducerea consumului de combustibil și, conform fișei tehnice, acesta ar trebui să consume, în medie, circa 5 litri de benzină pentru fiecare 100 de kilometri parcurși.

Din păcate, nu am putut să facem un test exhaustiv pe partea aceasta, să putem confirma numerele, dat fiind că am testat mașina în Italia pe un traseu predefinit, ce a inclus și zone de oraș, dar și de autostradă. Per total, cifrele s-au situat în jurul a 6 litri/100 kilometri parcurși, nu foarte departe de datele oficiale.

Rivalii din acest segment nu sunt toți hibridizați în aceeași măsură. De exemplu, foarte popularul Ford Puma oferă doar o soluție mild-hybrid, iar acesta pretinde un consum mai mare, în versiunea cu motor de un litru cu 155 CP (5.7 l/100 km) cu transmisie automată cu 7 rapoarte. Membrii familiei Volkswagen, adică T-Cross, Seat Arona și Skoda Kamiq promit toți o medie de 5.9 litri/100 de kilometri în regim WLTP. Vorbim despre versiunea de 150 CP cu DSG.

Renault Captur E-Tech Hybrid, care folosește fix aceeași soluție tehnică și aceeași platformă, are un consum estimat la aceleași valori în cartea tehnică.

Alți rivali hibrizi cu care se poate compara noul Juke sunt Kona HEV, Honda HR-V și Toyota Yaris Cross. Modelul sud-corean are un consum estimat tot la 5 l/100 km, Honda HR-V atinge 5.4 l/100 km, iar Toyota Yaris Cross pretinde 3.2 l/100 km.

Performanţe

Crossoverul japonez este docil, iar acest lucru îl vei găsi marcat și în fișa tehnică. Conform oficialilor niponi, accelerația de la 0 la 100 km/h are loc în 10.1 secunde, cu 0.7 secunde mai rapid decât versiunea convențională.

În acest segment, cel mai bun timp pentru accelerația de la 0 la 100 km/h este obținut de Mazda CX-3 (9 secunde), însă trebuie menționat că japonezul are câțiva cai putere în plus și un motor de 2.0 litri aspirat natural.

Citroen C3 Aircross, DS3 Crossback, Ford Puma, Seat Arona, Skoda Kamiq și Volkswagen T-Cross, cu motorizări apropiate de cea a lui Juke, reușesc și ei timpi mai buni pentru accelerația de la 0 la 100 km/h.

De cealaltă parte a liniei se află modele precum Ford EcoSport, Honda HR-V, Hyundai Kona, Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur sau Suzuki Vitara, și ele cu motorizări apropiate ca putere de cea a niponului, dar cu cifre de accelerare mai slabe.

Viteza de top variază între 166 km/h și 195 km/h, Juke fiind punctul de plecare în acest sens, din cauza configurației hibride de sub capotă.

Interior

Pentru cea de-a doua generație a lui Juke, Nissan și-a propus să ridice calitatea percepută în cabină, iar asta se vede imediat, o serie de materiale fiind îmbunătățite. Aici mă refer mai ales la partea superioară a bordului și cea mediană a panourilor ușilor. Unele lucruri nu se schimbă niciodată, însă, cum ar fi părțile inferioare ale bordului, care rămân tari și neprietenoase. La fel ca partea superioară a panourilor interioare de pe portiere. O mențiune specială merge aici către portierele pentru pasagerii din spate, unde plasticul dur este prezent pe aproape toată suprafața.

Scaunele au și ele acum un alt profil, iar pe versiunile de top par inspirate din mașinile de competiție, putând fi echipate chiar și cu boxe integrate la nivelul tetierei. Ergonomia rămâne una foarte bună, întrucât Nissan s-a opus curentului actual și a ținut cu dinții de butoane. Butoane pentru operarea sistemului multimedia, pentru climatizare și pentru instrumentele de bord.

Unele elemente definitorii au fost păstrate, precum consola centrală inspirată de rezervorul de benzină al unei motociclete. De data aceasta, forma a fost puțin modificată pentru a oferi o poziție mai confortabilă celor de pe primele locuri. Consola este recalculată și apar noi spații de depozitare, bine gândite. Inclusiv cel pentru telefonul mobil. 

Având la dispoziție 10 centimetri în plus, ascunși în ampatamentul noii versiuni, scaunele din spate oferă acum mai mult loc pentru pasageri, iar asta se simte. Spațiul pentru genunchi măsoară aproape 60 de centimetri. La nivelul capului, însă, avem doar o cantitate decentă de spațiu, cei peste 1.80 metri fiind în continuare fortați să se contorsioneze pentru a încăpea.

Capacitatea portbagajului a scăzut pe modelul hibrid, din cauza bateriei de 1.2 kWh, stocată sub podeaua acestuia. Astfel, ai la dispoziție doar 354 de litri, fix cât oferea și vechiul Juke. E o valoare demnă de segmentul compact, în linie cu ce oferă de obicei SUV-urile mici.

Antifonarea habitaclului este bună la viteze mici, însă dă semne subtile de slăbiciune atunci când rulezi pe autostradă, la 130 de km/h.

Preţ de achiziţie

Nissan nu a oferit informații despre valoarea cu care va fi comercializat noul Juke hibrid pe piața din România. Fără îndoială, poziționarea sa raportată la Captur se va păstra, colegul francez urmând să fie ceva mai accesibil.

Având în vedere faptul că Renault Captul E-Tech pornește de la 25.300 de euro, Nissan Juke va fi probabil puțin mai scump și se va apropia de pragul psihologic de 30.000 de euro.

PLĂCUŢE TESTATE ÎN PASUL STELVIO
Textar garantează că plăcuțele sale sunt testate până la 1000 de ore pe standurile sale de probă. De asemenea, produsele sunt testate si in condiții de drum obisnuite. Cea mai mare provocare? Pasul Stelvio din Munții Alpi. O coborâre pe cele 75 de ace de păr poate ridica temperatura frânelor la peste 700 de grade Celsius.

Siguranţă

Cea mai recentă testare făcută de EuroNCAP a avut loc la debutul modelului curent, în 2019. Atunci, autoritatea în domeniu a notat subcompactul japonez cu 5 stele, un rezultat impresionant, per total.

Protecția pasagerilor adulți în caz de impact a fost notată cu 94%, protecția copiilor cu 85%, iar cea a pietonilor cu 81%. Sistemele de asistență au primit și ele un respectabil 73%.

Nissan Juke vine cu o pleiadă de sisteme de siguranță oferite standard. Mă refer aici la funcția de frânare automată în situații de urgență, cu posibilitatea detectării pietonilor sau bicicliștilor. Nu lipsește păstrarea benzii de mers, apelul automat în situații de urgență, pilotul automat, recunoașterea semnelor de circulație conectată la pilotul automat și asistentul pentru faza lungă.

Clienții mai pot opta pentru monitorizarea unghiului mort, avertizare la ieșirea cu spatele dintr-o parcare, monitorizarea stării de oboseală a șoferului și sistemul Nissan ProPilot. Acesta permite o rulare semi-autonomă în trafic aglomerat, mașina reușind să gestioneze accelerația, direcția și distanța față de ceilalți participanți la trafic.

Indicator pentru acvaplanare
În 2006, Nokian a introdus pentru prima dată un indicator pentru acvaplanare pe anvelopele sale de vară. Uzura anvelopei putea fi citită astfel de oricine. Astăzi, gama anvelopelor de vară Nokian include și modelul Wetproof, special creat pentru siguranță pe asfalt umed.

Ţinută de drum

La fel ca mulți alți frați din concernul Renault-Nissan, Juke folosește platforma CMF-B, iar asta îi conferă un caracter familiar, mai ales dacă ai mai condus un Clio sau un Captur înainte.

Mulțumită acestei soluții tehnice, Juke are o masă totală mai mică decât cea a vechii generații și o caroserie mai rigidă. Iar toate aceste elemente duc la un comportament dinamic îmbunătățit.

Surprinzător, Juke este unul dintre modelele agile din segment. Nu se înclină foarte mult în viraje, dar nici nu o să îți ofere confort maxim. Gropile și denivelările de pe drumurile defectuoase (există și în Italia, nu vă faceți griji) au pus Juke într-o poziție destul de complicată atunci când am testat-o.

Dar sunt bucuros să raportez că suspensia și-a făcut treaba exemplar. Avem de-a face cu o combinație McPherson pe față și semi-independentă pe spate. Conform oficialilor de la eveniment, suspensia a fost reglată de inginerii japonezi și se simte. Deși ai putea spune că e puțin rigidă (în mare parte din cauza jantelor de 19 inch de pe modelul de test), suspensia mi-a părut rafinată.

Pe drumurile virajate, Juke are o dinamică bună și setarea suspensiei te îndeamnă să alegi un stil de conducere orientat către o rulare sportivă.

Direcția oferă un feedback bun și are mai multă precizie în modul Sport. Garda la sol a SUV-ului nipon are 172 de milimetri. Dacă această valoare te poate convinge să ieși de pe drumurile asfaltate, nu uita, totuși, că Juke nu este disponibil și cu un sistem de tracțiune integrală.

Deși mulți ar fi tentați să strâmbe din nas pentru că nu există o astfel de opțiune, niponii nu trebuie condamnați: în segment sunt doar câteva modele care oferă clienților această alternativă.

 

Vizibilitate

Nissan susține că a redus dimensiunile montanților A și B pentru a spori vizibilitatea. Lucrul acesta se observă, însă numai dacă pui noul model lângă cel anterior. Altfel, Nissan Juke rămâne un model cu un ultim rând de montanți destul de generos și cu o lunetă care nu va fi pe placul novicilor.

Foarte inspirată decizia celor de la Nissan de a oferi pe lista de opționale un sistem de camere care permite o vizualizare la 360 de grade. Sistemul de avertizare la ieșirea cu spatele din parcare și asistentul pentru fază lungă sunt și ele două tehnologii foarte importante la acest capitol.

Tehnologie

La lansare, în 2019, Nissan Juke promitea să devină cel mai tehnologizat model al companiei japoneze. La acel moment, promisiunea era validă, dar trei ani sunt o perioadă foarte lungă în acest domeniu, având în vedere cât de repede evoluează lucrurile în materie de tehnologie auto.

Juke pare un pic în urma rivalilor săi. Instrumentarul de bord este parțial digital, iar ecranul din mijloc are o diagonală de 7 inch. Acesta pare să fie ceva cam mic, comparativ cu ce oferă rivalii (adică ecrane de 10 sau 12 inch).

De altfel, pe modelul hibrid vei observa că instrumentarul de bord e subtil diferit, pentru că în locul tradiționalului turometru analog din partea stângă, vei găsi un indicator de putere.

Ecranul sistemului multimedia a crescut și el, de la 7 la 8 inch, dar are o grafică destul de învechită, iar meniul nu e tocmai intuitiv. Din fericire, ai la dispoziție Android Auto și Apple CarPlay pentru a mai remedia din aceste carențe. Oricum, cine mai folosește sistemul nativ de navigație al mașinii în ziua de azi?

Pe de altă parte, Juke vine cu o cartelă SIM la bord care are și internet. Mai găsești faruri full LED care îmbunătățesc vizibilitatea cu 10 metri și chiar un asistent Google, care ajută la dictarea destinațiilor sau la căutarea unui restaurant. Este disponibilă și aplicația de mobil My Nissan, care poate comanda mașina de la distanță și poate introduce un traseu direct în navigația mașinii.

Sistemul audio Bose, opțional, trebuie și el menționat, mai ales din moment ce acesta include și două difuzoare integrate în tetierele scaunelor față pentru o experiență unică.

Design

Unele pariuri se dovedesc (de cele mai multe ori) riscante și chiar pot duce la consecințe drastice pentru producătorii auto. Atunci când a fost lansat inițial, Juke a fost considerat de mulți un pariu prea curajos și fără viitor. Dar modelul japonez a demonstrat tuturor că e loc de multă creativitate în segment.

Cert este că originalul nu a lăsat loc de compromis: ori îți plăcea, ori îl urai visceral. Ei bine, a doua generație a bătut un pic în retragere și pare un pic mai convențională. Ori asta, ori ne-am obișnuit noi cu ciudățeniile în ultimul timp.

Juke rămâne unul dintre cele mai ciudate modele din segment. În sensul bun al cuvântului. Și nu pierde elementul cu care i-a convins pe majoritatea vechilor săi clienți: designul nonconformist. Partea frontală păstrează blocurile optice rotunde, completate acum de o semnătură luminoasă diurnă sub forma literei Y. Pe modelul hibrid vei găsi câteva elemente diferențiatoare, precum un element decorativ negru lucios în partea de sus a grilei active, noul logo Nissan, precum și etichetele „Hybrid”, vizibile atât pe portierele față, cât și pe hayon.

Jantele pot ajunge până la 19 inch și acum au un design aerodinamic pentru versiunea hibridă. Acoperișul poate fi comandat în trei culori distincte: roșu, gri și negru. Pentru cei care își doresc mai multă personalitate pentru mașina lor, Nissan pune la dispoziție nivelul de echipare N-Design, care permite alegerea unor combinații de culori aparte. Cei de la Nissan susțin că sunt 20 de combinații între culorile de caroserie și cele de interior.

Nu ne-a placut

  • Diminuarea spațiului din portbagaj
  • Calitatea materialelor pe locurile spate
  • Sistemul multimedia

Ultimele teste

Comentarii (3)

  • Nici la precedentul model fața nu era foarte atractivă, dar la noul model farurile parcă sunt din alt film, sunt singurele elemente rotunde din toată arhitectura mașinii. În altă ordine de idei, din ceea văd că "În total, mașina se poate baza pe 143 CP și un maxim de 148 Nm cuplu.", înseamnă că are cuplu cam cât un Stepway cu CVT, care are cuplul cel mai mic din gamă, respectiv 142 Nm, dar stă foarte bine la cp.
    5 1
  • @ds: Posibil sa fie o greseala: doar motorul electric propulsor are singur 205 Nm, la care se mai adauga si ceva de la cel termic. Ca la orice hibrid in paralel, motoarele lucreaza in sinergie si cuplul total maxim nu se calculeaza ca suma artimetica, dar in niciun caz nu poate fi mai mic decat valoarea cea mai mare a oricaruia dintre ele, de regula a celui electric cred eu, care isi arata forta imediat si pe o plaja mai mare de rpm.
    5 0
  • @ds, Nicu: astea sunt cifrele oferite de Nissan.
    6 1

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru