Constructorul german a monopolizat primele trei poziţii în calificări, însă chiar şi în acest context rivalii de la Audi erau consideraţi favoriţi pe baza performanţelor anterioare obţinute în acest an.
Prima jumătate a cursei a stat însă sub semnul echilibrului între cei doi producători din cadrul grupului Volkswagen. După o rocadă la vârf între prototipurile Porsche 919 Hybrid cu numerele de concurs 17 şi 18, cel de-al treilea echipaj a fost depăşit de două dintre maşinile Audi R18 e-tron quattro cu numerele 7 şi 8.
Primele probleme pentru Audi
Primele patru echipaje au revenit pe circuit unul în spatele celuilalt după prima serie de intrări la boxe, însă duelul pentru victorie a fost întrerupt de intervenţia Safety Car-ului după ce motorul unui Porsche de la clasa GTE Pro a explodat şi a generat un accident în care a mai fost implicat şi un prototip Strakka de la clasa LMP2. Audi a suferit însă primele probleme când Andre Lotterer a suferit o pană şi a coborât pe locul 5 (Audi #7), pentru ca ulterior Loic Duval (Audi #8) să piardă controlul volanului şi să avarieze semnificativ partea frontală a prototipului după o neînţelegere într-o zonă în care piloţii trebuia să concureze la viteza redusă.
Porsche a reuşit să-şi păstreze poziţia de lider prin prototipul #17, însă a pierdut conducerea după o penalizare de 1 minut pentru o depăşire efectuate sub steaguri galbene, în timp ce prototipul #18 a suferit un accident uşor în urma căruia a necesit înlocuirea părţii frontale.
The magic of #Porsche in #LeMans #LM24 #PorscheLeMans @24hoursoflemans @PatrickDempsey @JBergmeister @FIAWEC pic.twitter.com/8047FayfYX
— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) June 14, 2015
Audi #7: O dezintegrare echivalentă cu pierderea victorie
Nico Hulkenberg a profitat cel mai mult de această situaţie pentru a deveni lider în prototipul Porsche #19 în faţa lui Audi #7 şi Audi #9, însă diferenţele dintre cei trei s-au păstrat la mai puţin un minut până spre finalul orei 16, când a avut loc unul dintre momentele cheie ale cursei.Carcasa motorului prototipului Audi #7 s-a dezintegrat în virajele Porsche, iar Marcel Fassler a fost nevoit să oprească la boxe. Un accident suferit de un Aston Martin de la clasa GTM Am a făcut ca diferenţa dintre Porsche #19 şi Audi #9 să crească la un tur după intrarea Safety Car-ului pe circuit, iar după numai câteva minute Porsche #17 a trecut pe locul doi prin Mark Webber după o depăşire efectuată în dauna rivalilor de la Audi.
A fost practic ultimul eveniment major în cursă înainte ca Porsche #19 să obţină o victorie spectaculoasă, în ciuda unor uşoare ameninţări cu ploaie în ultimele ore. Locul doi a revenit echipajului Porsche alcătuit din Timo Bernhard, Mark Webber şi Brendon Hartley, în timp ce Audi a urcat pe ultima treaptă a podiumului prin prototipul #7 pilotat de Marcel Fassler, Andre Lotterer şi Benoit Treluyer în faţa celui cu numărul 8 format din Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis.
Deşi a plecat din pole position, echipajul Porsche #18 format din Romain Dumas, Neel Jani şi Marc Lieb a ocupat locul 5.
Congratulation to the Le Mans winners 2015: @earlbamber @NickTandyR and @NicoHulkenberg #LeMans #LM24 #PorscheLeMans pic.twitter.com/hY5ZGSqWfu
— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) June 14, 2015
Toyota, cursă anonimă în spatele germanilor
Toyota a avut nicio şansă să lupte pentru primele poziţii împotriva celor de la Porsche şi Audi, însă constructorul japonez a reuşit să termine cursa cu ambele prototipuri incluse în competiţie.Echipajul Toyota TS 040 Hybrid cu numărul 2 pilotat de Alexander Wurz, Stephane Sarrazin şi Mike Conway s-a clasat pe locul 6 şi s-a consolat cu învingerea echipajului Audi #9 pilotat de Albuquerque, Marco Bonanomi şi Rene Rast, în timp ce prototipul Toyota #1 pilotat de Anthony Davidson, Sebastien Buemi şi Kazuki Nakajima a ocupat poziţia a opta. Ultimele două locuri din top 10 au fost ocupate de prototipuri Oreca şi Gibson de la clasa LMP2.
We’re very disappointed but now we start preparing for #LM24 2016 when we want to return much stronger! @FIAWEC pic.twitter.com/Q2cMpbJjCO
— TOYOTA GAZOO Racing (@Toyota_Hybrid) June 14, 2015
Marea dezamăgire: Nissan
Nissan a revenit la clasa LMP1 a Cursei de 24 de ore de la Le Mans cu un prototip GT-R LM Nismo echipat cu motor frontal şi tracţiune faţă. Japonezii au ratat primele două etape ale sezonului de WEC şi şi-au stabilit un obiectiv modest pentru Le Mans, şi anume clasarea în faţa prototipurilor de la clasa LMP2.Planurile au funcţionat perfect în sesiunile de calificări, însă ritmul celor de la Nissan a fost dezamăgitor în cursă, iar prototipurile au coborât treptat în pluton până pe ultimele două poziţii. Prototipul Nissan #23 pilotat de Olivier Pla, Jan Mardenborough şi Max Chilton a ocupat locul 42 la 143 de tururi în spatele învingătorului, în timp ce Nissan #22 (Harry Tincknell, Michael Krumm şi Alex Buncombe) a fost pe ultimul loc la 152 de tururi de învingător. Cel de-al treilea echipaj, aflat în mâinile lui Tsugio Matsuda, M.Shulzhitskiy şi Lucas Ordonez a trecut linia de sosire, dar nu a parcurs cel puţin 70% din tururile învingătorului, motiv pentru care nu este considerat clasat.
În ciuda acestui eşec, cei de la Nissan sunt mulţumiţi că au încheiat cursa cu toate cele trei prototipuri.
It's fair to say that there are some pretty pleased people here at NISMO. #eatsleepRACErepeat pic.twitter.com/zbsdlgfn7n
— Nissan NISMO (@NISMO) June 14, 2015
Rezultatele celorlalte trei clase
Echipa KCMG cu prototip Oreca pilotat de Howson, Bradley şi Lapierre şi-a adjudecat o victorie facilă la clasa LMP2, fără ca prima poziţie să fie ameninţată pe parcursul celor 24 de ore. În plus, la un moment dat, echipajul avea un avans de un tur în faţa tuturor celorlalţi piloţi de la această clasă.
Lucrurile au stat complet diferit la clasa GTE Pro, în care victoria a revenit echipajului Oliver Gavin, Tommy Milner şi Jordan Taylor, care a concurat cu un Corvette. A fost singurul echipaj Corvette care a luat startul în cursă şi singurul care nu a avut parte de nicio defecţiune tehnică.
Ferrari şi-a adjudecat o victorie surprinzătoare la clasa GTE-Am prin Victor Shaitar, Andrea Bertolini şi Aleksey Basov, după ce echipajul Aston Martin cu numărul 98 a fost lider timp de 23 de ore înainte de a suferi un accident.
Cursa de 24 de ore de la Le Mans - Clasament final:
| Loc | Clasa | Masina | Piloti | Tururi | Diferenta |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | LMP1 | #19 Porsche | Hulkenberg, Bamber, Tandy | 395 | |
| 2 | LMP1 | #17 Porsche | Bernhard, Webber, Hartley | 394 | + 1 tur |
| 3 | LMP1 | #7 Audi | Fassler, Lotterer, Treluyer | 392 | + 3 tururi |
| 4 | LMP1 | #8 Audi | Di Grassi, Duval, Jarvis | 392 | + 2m37.663s |
| 5 | LMP1 | #18 Porsche | Dumas, Jani, Lieb | 391 | + 4 tururi |
| 6 | LMP1 | #2 Toyota | Wurz, Sarrazin, Conway | 386 | + 9 tururi |
| 7 | LMP1 | #9 Audi | Albuquerque, Bonanomi, Rast | 386 | + 2m34.118s |
| 8 | LMP1 | #1 Toyota | Davidson, Buemi, Nakajima | 385 | + 10 tururi |
| 9 | LMP2 | #47 Oreca | Howson, Bradley, Lapierre | 358 | + 37 tururi |
| 10 | LMP2 | #38 Gibson | Dolan, Evans, Turvey | 357 | + 38 tururi |
| 11 | LMP2 | #26 Ligier | Rusinov, Canal, Bird | 357 | + 59.522s |
| 12 | LMP2 | #28 Ligier | Yacaman, Derani, Gonzalez | 353 | + 42 tururi |
| 13 | LMP2 | #48 Oreca | Chandhok, Patterson, Berthon | 347 | + 48 tururi |
| 14 | LMP2 | #27 BR | Mediani, Markozov, Minassian | 339 | + 56 tururi |
| 15 | LMP2 | #31 Ligier | Brown, Van Overbeek, Fogarty | 339 | + 1m47.359s |
| 16 | LMP2 | #45 Oreca | Ibanez, Perret, Bellarosa | 337 | + 58 tururi |
| 17 | GTE Pro | #64 Chevrolet | Gavin, Milner, Taylor | 336 | + 59 tururi |
| 18 | LMP1 | #13 Rebellion | Imperatori, Kraihamer, Abt | 336 | + 34.015s |
| 19 | LMP2 | #29 Morgan | Roussel, Tung, Cheng | 334 | + 61 tururi |
| 20 | GTE Am | #72 Ferrari | Shaytar, Bertolini, Basov | 331 | + 64 tururi |
| 21 | GTE Pro | #71 Ferrari | Rigon, Calado, Beretta | 331 | + 41.474s |
| 22 | GTE Am | #77 Porsche | Dempsey, Long, Seefried | 330 | + 65 tururi |
| 23 | GTE Am | #62 Ferrari | Sweedler, Bell, Segal | 329 | + 66 tururi |
| 24 | LMP1 | #12 Rebellion | Prost, Heidfeld, Beche | 329 | + 9.260s |
| 25 | GTE Pro | #51 Ferrari | Bruni, Vilander, Fisichella | 329 | + 48.521s |
| 26 | GTE Am | #83 Ferrari | Perrodo, Collard, Aguas | 329 | + 48.766s |
| 27 | GTE Pro | #95 Aston | Sorensen, Thiim, Nygaard | 329 | + 1m59.286s |
| 28 | LMP2 | #30 Ligier | Sharp, Dalziel, Heinemeier Hansson | 329 | + 3m19.870s |
| 29 | LMP2 | #35 Ligier | Nicolet, Merlin, Maris | 328 | + 67 tururi |
| 30 | GTE Pro | #91 Porsche | Lietz, Christensen, Bergmeister | 326 | + 69 tururi |
| 31 | GTE Am | #61 Ferrari | Mann, Giammaria, Cressoni | 326 | + 3m52.486s |
| 32 | LMP2 | #40 Ligier | Krohn, Jonsson, Barbosa | 322 | + 73 tururi |
| 33 | LMP2 | #37 BR | Aleshin, Ladygin, Ladygin | 322 | + 2m10.361s |
| 34 | GTE Am | #98 Aston | Dalla Lana, Lamy, Lauda | 321 | + 74 tururi |
| 35 | GTE Pro | #99 Aston | Rees, Macdowall, Stanaway | 319 | + 76 tururi |
| 36 | GTE Am | #68 Porsche | Chen, Vannelet, Parisy | 319 | + 5.510s |
| 37 | GTE Am | #66 Ferrari | Al Faisal, Giermaziak, Avenatti | 319 | + 8.164s |
| 38 | GTE Am | #67 Porsche | Chen, Kapadia, Maassen | 316 | + 79 tururi |
| 39 | LMP1 | #4 CLM | Trummer, Kaffer, Monteiro | 259 | + 136 tururi |
| 40 | LMP1 | #22 Nissan | Tincknell, Krumm, Buncombe | 241 | + 154 tururi |
| 41 | LMP2 | #34 Ligier | Cumming, Vanthoor, Estre | 329 | abandon |
| 42 | GTE Am | #53 Dodge | Bleekemolen, Keating, Miller | 304 | abandon |
| 43 | LMP2 | #42 Dome | Leventis, Watts, Kane | 264 | abandon |
| 44 | GTE Am | #55 Ferrari | Cameron, Griffin, Mortimer | 241 | abandon |
| 45 | LMP1 | #23 Nissan | Pla, Mardenborough, Chilton | 234 | abandon |
| 46 | LMP2 | #46 Oreca | Thiriet, Badey, Gommendy | 204 | abandon |
| 47 | GTE Am | #96 Aston | Goethe, Hall, Castellacci | 187 | abandon |
| 48 | LMP2 | #43 Morgan | Ragues, Webb, Amberg | 162 | abandon |
| 49 | LMP1 | #21 Nissan | Matsuda, Shulzhitskiy, Ordonez | 115 | abandon |
| 50 | LMP2 | #36 Alpine | Panciatici, Chatin, Capillaire | 110 | abandon |
| 51 | GTE Pro | #97 Aston | Turner, Mucke, Bell | 110 | abandon |
| 52 | GTE Am | #50 Chevrolet | Roda, Ruberti, Poulsen | 94 | abandon |
| 53 | LMP2 | #41 Gibson | Hirsch, Paletou, Lancaster | 71 | abandon |
| 54 | GTE Am | #88 Porsche | Ried, Al Qubaisi, Bachler | 44 | abandon |
| 55 | GTE Pro | #92 Porsche | Pilet, Makowiecki, Henzler | 14 | abandon |
Si sa nu uitam Corvette-ul , o masina solida cu un sound care a impresionat pe toti.
dezamagitor nissan ;-(((
''Toyota a avut nicio şansă să lupte pentru primele poziţii împotriva celor de la Porsche şi Audi, însă constructorul japonez a reuşit să termine cursa cu ambele prototipuri incluse în competiţie.''
Asadar, FIABILITATEA area si ea rostul ei.
asteptam revansa Audi / Toyota la anul, precum si revenirea celor de la Ferrari, ca sa condimenteze putin acest razboi germano-japonez.
asa cum am mai zis intr-un comentariu anterior, Nissan trebuie sa regandeasca totul de la zero ( parerea mea )
Ivanoff tu nu-ti dai seama ca te faci de ras pe forumul asta ? Ori esti prost ori dement ori up high, sau toate.
Du-te tata cu Toyota aia trista , faptul ca au terminat cursa inseamna fiabilitate? Toti au terminat cursa ? Macar te-ai uitat la cursa??
Nissan a fost clar marea dezamagire , nu ma asteptam chiar asa.
S-au vazut perfomantele masinilor germane in comparatie cu cele japoneze. Da Ivanoff stiu bla bla
Totusi legat de fiabilitatea marcilor japoneze, cred ca nu are nici o legatura cu fiabilitatea in sporturile cu motor
Marketing pur.
Felicitari Corvette, o masinarie adevarata in clasa sa. Astept ca la anul sa inscrie victorie.......la gunoi cu ascutitorile turbo europene.
Nici Porsche , nici Audi , nici BMW, nici Merc, nici VW nu au masini perfomante.
Germanii la modelele de serie ofera motoare de toate felurile , foarte diversificate aproape la orice model poti alege motoare potente de 200CP+ cu suspensie sport. Mie imi place marketingul asta unde au o sumedinie de motoare din care sa aleg si sa pun orice optionala vreau fara sa mi se bage pachete pe gat (vezi stilul japonez).
La marea majoritatea japonezelor la gama de motoare este saracacioasa.
@ioan De exemplu cum zici tu este fals. Toyota nu a castigat anul trecut , Audi a castigat cursa ( si de vreo 4-5 ani). Daca tot vrei sa afli Toyota nu iesit niciodata pe primul loc in aceasta cursa timp de 35 de ani de cand participa. Daca nu ma crezi cauta :)
@Bombardierul Mai , mai dar ce haz de necaz facem cand nu ne convine ceva. Vezi ca hazul asta cateodata da in penibil. Downsize au facut toti cu un scop bine intentionat. Inafara de acele marci care fac motoarele mici si pun o turbina egala cu puturea motorului si le forteaza. Si VW a avut unul si a renuntat la el. Exista motoare bune pe benzina de 1.8 , 2.0 pe care le gasesti pe majoriteatea modelelor din grupul VAG. Daca nu iti convine downsinzingul poti alege unul din aceste.
Da stiu marketing nasol prin faptul ca ai de unde alege motoare chit ca iti plac mici sau mari :)) ( la asta ma refeream cu penibilul) si culmea si optionale.
Aaa da stiu si Passat ajunge la 40.000 usor (unul licita ieri 50.000) , da ajunge prin faptul ca are multe optionale sa pui pe ea si motoare puternice. Normal ca daca alegi topul este scump, dobitocul cu 40.000 sigur a pus bi-turboul diesel de 240CP.
Tzarane: Mai bine ne-ai spune cate ceva despre Corvette care a castigat la clasa sa.
Tu chiar iti pui ''procesorul'' in functiune cand te apuci sa spui prostioare ?
Subscriu la ce ai zis : '' Daca nu iti convine downsinzingul poti alege unul din aceste''. Serios ? Pai astea ce sunt, nu tot turbo ? Nu tot pipetare ? Nu tot motoare trase de par ? 2.0 TSI de pe Octavia RS consuma mai mult cu 6 litrii decat Mazda 6 de 2.5i 192 CP, ti-o pot demonstra cand vrei, am chiar ft multe exemple din teste oficiale unde V8 aspirat consuma mai putin decat 2.0 turbo benzina ''ala '' de peste 200 cp de la BMW . La oi e de tn baiatu !
In alta ordine de idei este fantastic cum o echipa castiga din al doilea sezon cu doua masini pe podium. Si cred ca sunt singurul care cred ca si cei de la Toyota trebuie apreciati pentru ca, daca tinem cont ca a fost o cursa de anduranta, au terminat pe un loc 6 si pe un loc 8... zic eu onorabil. Nu s-au facut de ras. Pur si simplu masinile Porsche si Audi au fost greu de prins. Sunt tare curios cum ar fi stat lucrurile daca Peugeot ni se retragea. Acum cativa ani a facut o cursa fantastica impreuna cu cei de la Audi.
Dezamagire la Nissan? Poate pentru fani. A fost primul sezon pentru ei la aceasta categorie si nu se puttea din prima. Este extrem de greu sa te impui in motorsport (amintit-va ce au facut in ultimii 15 ani Toyota si BMW in F1). Oricum eu sa spun drept nici nu i-am luat in calcul. Nissan s-a facut remarcat destul de slab la Le Mans, cu mici exceptii insa. Pe de alta parte poate nu ar fi rau ori sa munceasca mai mult pentru anul viitor, ori sa-si indrepte atentia spre Dakar, acolo unde Nissan era un nume cunoscut candva. Totusi, cand ma gandesc ce a reusit ultima data cu Pick Up... mai bine investesc banii in productia de serie si masini electrice.
Nick-ul pus este sa subliniez dementa unora, genul tau asa care abereaza in continuu cu genul 'iti demonstrez eu'.
Poti sa stai jos, te-ai ridicat degeaba .. din fericire am si eu un prieten cu mazda 6 2.5 benzina si stiu cat consuma acel motor . Si ca sa vezi am si condus-o destul de mult , la fel si un golf gti cu motorul 2.0 TSI . Pot spune ca la aceleasi 'fortari' consuma undeva similar , aberezi groaznic cu 6 litri .
Daca vrei sa vezi castigatorii Le Mans din toti anii te poti uita aici : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_24_Hours_of_Le_Mans_winners .
Eu la asta m-am referit , nu am zis nimic de nici un Corvette , vorbeam cu Ioan.
Tzaran esti tu din exprimare ta de uzina.
Si marmota invelea ciocolata daca tu crezi in toate 'testele' alea smechere.
Ai mers cu un V8 sa poti face o comparatie ? Este f gurmand daca te dai la el.
Eu am avut o masina cu un V6 aspirat timp de 5 ani. Am condus si turbo-aspirate.
Nu am spus nici o parere pro-contra aici , doar ca aberezi cu consumul ala.
Singurul avantaj ok la turbo-aspirate este cuplul care datorita turbinei incepe de jos , la aspirat nu.
Jeep Grand Cherokee (Z) 5.9 V8 (241 c.p., benzină, 1997) -
cilindree: 5898 cc, 8 cilindri, 2 supape pe cilindru, putere max.: 241 c.p. @ 4400 rpm, cuplu max.: 472 Nm @ 3600 rpm, combustibil: benzină, Consum de combustibil (urban/extraurban/mediu): 26.1 l / 13.3 l / -, pneuri: 225/70 R16.
Ti se pare ca atat puterea cat si cuplul este justificat de cilindreea de 6l? Adica sa ai nene un V8 de 6litri pentru doar 241C.P.? Ia vezi de cata cilindree are nevoie un motor turbo ca sa obtina performante similare?
Ai inteles acum? Stii ce inseamna lucru mecanic de pompaj (lucru mecanic negativ) la motarele aspirate? Dar de ce nu spui nimic de motoarele diesel aspirate, nu ne impresionezi cu consumul lor?
Stai jos ca faci valuri.
De Nissan ce sa spun ? poate si-au dat seama in fine de ce de cateva decenii, orice competitie sportiva cu motoare puternice, se desfasoara cu masini cu tractiune spate sau integrala.
Nu stiu cat de bine si-au gandit ei strategia, dar e clar ca nu a dat roade. Eu ii felicit si pe ei, pentru ca au avut curajul sa experimenteze si sa vina cu ceva nou.
In rest... bravo Porsche.
Probabil ca doar locul 2 a fost o surpriza, in conditiile in care masina Audi cu nr. 7 a avut acea problema cu capota.
Pentru cine urmareste LeMans de mai mult timp probabil ca isi aduce aminte de episodul Bentley, de acum 10-11 ani.
Va fi interesant ce va urma, Audi sau cel mai probabil Porsche in F1 (vezi pilotii care au concurat pt Porsche in aceasta cursa)
P.S.: In afara de echipajul masinii cu nr. 7, Audi a venit cu piloti de mana a doua pentru restul masinilor si era normal sa nu aiba forta de a se bate la victorie.
Audi a incercat sa iti pastreze coroana dar nu le-a mai iesit anul acesta desi au facut o cursa foarte buna in care mult timp au fost in plasa liderului.
Toyota o dezamagire. S-a vazut diminuarea bugetului si ca masina nu a mai fost dezvoltata. Rezultatul a aratat ca este greu sa bagi putini bani si sa speri la un rezultat bun.
Nissan - a venit cu niste idei inovatoare dar netestare din pacate. Trebuie mult mai multa munca ca sa obtina rezultate.
1. Eu nu am de unde sa stiu daca prietenul tau care are alt prieten, care la urma mai are o ruda care are noua Mazda 6 2.5 consuma cat un 2.0 TSI. Si nu ai cum demosntra asta. Eu in schimb iti pot demontra ca un v8 consuma mai putin ca un 2.0 Turbo de peste 200 cai de la BMW, si multe alte exemple. Tu nu poti sa-mi demonstrezi mie ceva ce nu e adevarat sau posibil inventat de tine.
2.Nu ma intereseaza castigatorii de la Le Mans din anii precedenti, ci din anul asta . Stii vorba aceea '' nu conteaza cine ai fost, conteaza cine esti '' . Totusi, nu a zis nimic de victoria lui Corvette la categoria lui. Ok si daca judecam pestii dupa capacitatea lor de a se urca in copaci ?? Daca facem un test comparativ pe un circuit strans de tot ?? Ce spui ? Circuit unde iti trebuie primele 3 trepte, cu viraje stranse si loc drept scurt ? Si acum asa o adresare la toti fanii motoarelor TURBO: Sa nu incercati sa-mi spuneti ca NU STIATI de faptu ca, masinile sport, cu motoare turbo sau twin turbo, puternice, au de obicei High-Temp Cooling Loop. Atunci cand aerul in admisie este cam mare, din motive de siguranta, "ECU-ul este setat ca sa restrictioneze solicitarea turbocompresoarelor, ca nu cumva sa se intample detonatie si la fel limiteaza aprinderea. Astfel el comanda actuatorul sa deschida wastegate-ul si blow-off-ul (sau by-pass-ul) pentru a proteja motorul. Astfel, motorul nu dezvolta puterea scrisa in carte, atata timp cat aerul din admisie e prea cald. Chestia asta se mai numeste "de-rating", doamnelor si domnilor. Pe langa asta, pe un circuit strans, masinile vor frana pana aproape de oprire - acolo unde in viteza 1 incepi de la 1200-1500 de turatii pe minut, si pleci pana la redline, astfel, daca turbinele sunt de acelasi fel, ele sunt de marime medie - asta inseamna un spool-up nu chiar atat de rapid - timpi pierduti. Ajungi in cot , iai picioru de pe pedala, turbina e depresurizata...ciclul continua. Daca era SUPERCHARGED (in loc de turbocharged), era alta treaba. [ aici mai putem include.....daca nu era bmw sau mercedes...]. DECI MARKETING. Tarane, acum poti explica . Zi-ne ceva de performantele masinilor nemtesti TURBO, tarane ? Vrei date oficiale, cite-te bine inainte sa spui prostioare tarane. Bai da ce de prosti pe aici pe site nu am vzt nicaieri asa ceva
1. http://www.drivesrt.com/2014/srt-viper/tech-specs/ 2. http://media.caranddriver.com/files/2015-dodge-challenger-srt-hellcat-test-review-car-and-driver2015-dodge-challenger-srt-hellcat-automatic-test-sheet.pdf 3. http://media.caranddriver.com/files/2015-chevrolet-camaro-zl1-test-review-car-and-driver2015-chevrolet-camaro-zl1-coupe.pdf 4. http://media.caranddriver.com/files/2015-chevrolet-corvette-z062015-chevrolet-corvette-z06-automatic.pdf 5. http://mustangsdaily.com/blog/2012/05/25/full-2013-shelby-gt500-specifications/ 6. http://media.caranddriver.com/files/2015-cadillac-escalade-62l-8-speed-automatic-test-review-car-and-driver2015-cadillac-escalade-premium.pdf 7. http://media.caranddriver.com/files/2015-cadillac-ats-36-test-review-car-and-driver2015-cadillac-ats-coupe-36-rwd.pdf 8. http://media.caranddriver.com/files/2014-chevrolet-camaro-z-282014-chevrolet-camaro-z-28-may-2014.pdf 9. http://media.caranddriver.com/files/2015-bmw-m4-dct-automatic-test-review-car-and-driver2015-bmw-m4.pdf 10. http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2015/M/M5Sedan/Features_and_Specs/M5SedanSpecifications.aspx 11. http://media.caranddriver.com/files/2015-mercedes-benz-s63-amg-4matic-coupe-test-review-car-and-driver2015-mercedes-benz-s63-amg-4matic-coupe-test-sheet.pdf 12. http://media.caranddriver.com/files/2014-porsche-panamera-turbo-s-executive-review-car-and-driver2014-porsche-panamera-turbo-s-executive.pdf 13. http://media.caranddriver.com/files/2014-mercedes-benz-e63-amg-s-model-4matic-wagon-test-review-car-and-driver2014-mercedes-benz-e63-amg-s-model-4matic-wagon.pdf 14. http://media.caranddriver.com/files/2014-porsche-911-turbo-s-cabriolet-test-review-car-and-driver2014-porsche-911-turbo-s-cabriolet.pdf 15. http://www.edmunds.com/bmw/1-series-m/2011/road-test-specs.html
Fi atent incoa' bai tarane :
Sa luam exemplu 2 motoare : unul nemtesc turbo in configuratie cu peste 200 cai , si unul natural aspirat japonez sau american tot in configuratie cu peste 200 cai . Si acum uite ce va iesi tarane :
Skoda Octavia 2.0 TSI 220 cp vs Lexus IS250 v6 208 CP
Am mai zis-o si o mai zic odata sa VADA PROSTII: Sa ne inchipuim un Drag Race de la 0 la viteza maxima :
La orice motor TURBO, RS-ul cand ajunge in a 3-a, a 4-a a 5-a ...aproape de turatia maxima , se deschide wastegate-ul, fiind prea mare fluxul de gaze , turbina invartindu-se la turatie aproape maxima, scade puterea si cuplul, daca la RS nu s-ar deschide wastegate-ul ar creste presiunea gazelor in galeria de emisie, creste temperatura, si deja e topit. La Mazda 6 nu se va intampla asa , deodata ce motorul nu e ajutat de nici o turbina. Avem si la el in redline o scadere, dar mult mai mica fata de RS. Capisci ?
LMP2 pt mine este o competitie inutila, nu am inteles la ce foloseste, in plus anul acesta a fost si greu de urmarit.
La GTE Pro a fost interesant,
Batalia de la GTE Am o fost dura, dar televiziunile nu acorda foarte multa atentie acestei clase
Am trecut pe diagonala peste comentarii si ma uit nedumerit la articol, la comentarii si ceva nu se leaga.
Sunteti bolnavi mai copii, serios.
La toate acestea testele de acceleratie se fac cu simulare ''launch control'' . DC ? Fiindca altfel, LAG-ul ar tempera mult mai mult plecarea de pe loc, asa el fiind mai redus. Dar stiai ca poti fute ambreiajul, la cateva ''mai multe'' faze de acest gen ? Din nou , aici isi spune cuvantul si fiabilitatea extrem de redusa. La momentul de fata masinile cu cel mai avansat sistem de launch control sunt : Nissan GT-R, Subaru, Dodge- Jeep, Chrysler, ( modelele SRT ) stiai asta ?
As mai puncta si faptul ca nemtii limiteaza si transmisia din cauza ca nu poate tine cuplul. Chiar aici in clip dupa cateva ture mers sportiv, scrie pe bord ''4Matic momentan indisponibil'' , deci ''inginerie germana'' :))))))))
De la min 26:00
https://www.youtube.com/watch?v=7o3XgW-_4IM
Dar ca sa revenim la comparatii: pentru ca lucrul mecanic indicat depinde de dimensiunile motorului, pentru a compara randamentul motoarelor de dimensiuni diferite avem nevoie de o marime raportata, si anume de presiunea medie indicata.
Cea mai usoara modalitate de a creste puterea presiunii indicate o reprezinta supraalimentarea.
Acum este timpul sa studiem un pic si pierderile mecanice ale motorului, si mai exact facem referire la randamentul mecanic al motorului. Se stie ca nivelul relativ al pierderilor mecanice poate fi redus prin cresterea presiunii indicate fara cresterea puterea pierderilor mecanice (practic supraalimentarea este echivalenta cu crestrea fictiva a cilindreei).
Principala "frana" la motoarele cu ardere interna prin scanteie o reprezinta prezenta claptei obturator (clapeta de acceleratie) prentu ca introduce pierderi gazodinamice ceea ce va conduce la reducerea presiunii de admisie si in consecinta va conduce la cresterea lucrului mecanic de pompaj (singurii ce au eliminat aceasta situatie sunt cei de la BMW care folosesc valvetronic). Dar noi stim deja caci la motoarele aspirate natural lucrul mecanic de pompaj este negativ. Ca si practica s-a constatat ca la fiecare 10mbar pierderi gazodinamice pe admisie, puterea maxima scade cu 1%.
Stim cu totii caci parametrul cheiei al motorului cu ardere interna este AERUL, deci presterea de presiune colector + racirea aerului supraalimentare (RAS) determina cresterea densitatii aerului admis in cilindru->cresterea masei de aer. Daca se mentine lambda constant, va trebui sa crestem masa de carburant injectata deci vom creste puterea efectiva a motorului. Asadr prin supraalimentare se CRESTE PUTEREA LITRICA.
Poate ca acum din punct de vedere functionare motor, reiese destul de clar de ce motoarele supraalimetate au performate superioare celor aspirate natural la ISO cilindree, sau ma rog la parametrii de functionare raportati.
O zi buna va doresc.
" "ECU-ul este setat ca sa restrictioneze solicitarea turbocompresoarelor, ca nu cumva sa se intample detonatie si la fel limiteaza aprinderea." -> cum anume se limiteaza aprinderea, nu mai da scantee sau cum?
"Astfel el comanda actuatorul sa deschida wastegate-ul si blow-off-ul (sau by-pass-ul) pentru a proteja motorul. " -> de fapt waste-gate-ul se va deschide ca sa nu se dapseasca o presiune maxima a aerului dupa turbina.
"Astfel, motorul nu dezvolta puterea scrisa in carte, atata timp cat aerul din admisie e prea cald" -> asta nu se mai intampla demult, pentru ca deja se folosesc schimbatoare de caldura aer/aer sau chiar aer/apa (RAS), spre exemplu la noile motoare puse pe mini (motoare de BMW) temperatura dupa RAS nu dapaseste niciodata 37°.
Ca sa se evite un turbo lag mare, unii folosesc 2 stage turbo sau chair 3 (cauta cu gogu si ai sa afli de ce).
Si la urma urmei, Porche a castigat competitia cu un motor turbo, iar lag-ul este eliminat prin motor electric la sarcini mici, uite aici detalii:
V4 engine with turbocharging, 2.000 ccm, > 370 kW (> 500 hp) can rev to 9000 rpm, Engine Generator Unit (EGU), Power > 400 hp. Acum da si tu un exemplu de un motor atmosferic de 2litri care face 500+CP ... Astept cu drag!
'''performanţele, se activează doar atunci când temperatura motorului este la nivelul optimal de lucru şi se dezactivează, dacă temperaturile de afară sunt extrem de mari pentru a nu aduce daune motorului''
Deci mai pe scurt inginerii aia de la G-Power sunt incapabili sa faca un sistem de racire NORMAL pentru un motor de 705cp....
Readuc in discutie motorul de pe Hellcat SRT de 716cp.........
Additional cooling measures include a low-temperature circuit with two air/coolant heat exchangers integrated into the supercharger housing. This setup is designed to keep air temperatures below 140 degrees Fahrenheit (60 degrees Celsius), under extreme ambient conditions, while enabling air flow of up to 30,000 liters per minute.
So effective is this feature that engine power will not be de-rated due to cooling demands after 20 minutes of hard driving on a road course at an ambient temperature of 100 degrees Fahrenheit (37 degrees Celsius).
Road tests included numerous high-speed runs in severe climate conditions and a strenuous 24-hour track testing program at the challenging Nelson Ledges in Ohio. Within the racing community, Nelson Ledges is infamous for its harsh surfaces. The 24-hour endurance testing confirms that the durability of the suspension, engine and brake systems will exceed SRT owners’ expectations for the road or track. In addition, the off-the-charts performance targets set for the supercharged 6.2-liter HEMI V-8 demanded still greater punishment. So engineers subjected the car to 100 consecutive drag starts.
Even after such abuse, SRT engineers are not content. So every engine gets a 42-minute dynamometer shakedown before it is shipped for assembly in the vehicle.
Stati jos, nu le aveti cu tehnica nici unul . Auzi prostie la el : '' asta nu se mai intampla demult, pentru ca deja se folosesc schimbatoare de caldura aer/aer '', ce IDIOT asta in cazul in care chiar nemtii au recunoscut asta :)))))
@Pai da..... Stai jos : Iti trebuie maxim IQ ca sa pricepi tot ce am scris mai sus. Si acum citez de la tine exprimare '' asta nu se mai intampla demult, pentru ca deja se folosesc schimbatoare de caldura aer/aer sau chiar aer/apa (RAS), spre exemplu la noile motoare puse pe mini (motoare de BMW) temperatura dupa RAS nu dapaseste niciodata 37°.SERIOS ? Chiar vrei sa-ti demonstrez ca nu-i adevarat ? Stai jos, nu imi mai pierd vremea cu voi. Observ ca automarket va lasa ineptiile sa pluteasca pe site.
@Pai Da, si celalat ca tot vb de presiune si alte ineptii... Taranilor stiati de G-POWER care crescut puterea din Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe, si a dus-o la 705 ( deci putin peste puterea stock ), stiti ce zicea ? Asta :
'''performanţele, se activează doar atunci când temperatura motorului este la nivelul optimal de lucru şi se dezactivează, dacă temperaturile de afară sunt extrem de mari pentru a nu aduce daune motorului''
Deci mai pe scurt inginerii aia de la G-Power sunt incapabili sa faca un sistem de racire NORMAL pentru un motor de 705cp....
Readuc in discutie motorul de pe Hellcat SRT de 716cp.........
Additional cooling measures include a low-temperature circuit with two air/coolant heat exchangers integrated into the supercharger housing. This setup is designed to keep air temperatures below 140 degrees Fahrenheit (60 degrees Celsius), under extreme ambient conditions, while enabling air flow of up to 30,000 liters per minute.
So effective is this feature that engine power will not be de-rated due to cooling demands after 20 minutes of hard driving on a road course at an ambient temperature of 100 degrees Fahrenheit (37 degrees Celsius).
Road tests included numerous high-speed runs in severe climate conditions and a strenuous 24-hour track testing program at the challenging Nelson Ledges in Ohio. Within the racing community, Nelson Ledges is infamous for its harsh surfaces. The 24-hour endurance testing confirms that the durability of the suspension, engine and brake systems will exceed SRT owners’ expectations for the road or track. In addition, the off-the-charts performance targets set for the supercharged 6.2-liter HEMI V-8 demanded still greater punishment. So engineers subjected the car to 100 consecutive drag starts.
Even after such abuse, SRT engineers are not content. So every engine gets a 42-minute dynamometer shakedown before it is shipped for assembly in the vehicle.
Stati jos, nu le aveti cu tehnica nici unul . Auzi prostie la el : '' asta nu se mai intampla demult, pentru ca deja se folosesc schimbatoare de caldura aer/aer '', ce IDIOT asta in cazul in care chiar nemtii au recunoscut asta :)))))
Nu cred ca au fost tampiti cei de la Renault care au fost pionieri turbo in F1, probabil ca aveau ei cunostinte mult mai avansate decat le ai tu.
Cate masini cu motoare turbo, pe benzina, ai condus tu si pe ce distanta ?
O intrebare bonus, ce o sa faci cand si americanii o sa bage motoare turbo, nu ca deja n-o fac, dar ma refer pe modele de performanta ?
Hai, inca una si ma duc: ti-a spus cineva ca mai toate modelel de performanta haponeze, au motoare turbo ?
Abia astept sa vad Corvette, Camaro si Matza-Iadului, echipate cu motoare turbo, maxim V6 de 3000. Tare mi ca o sa faceti o prostie si va vedem pe la stiri, cu mamele plangand in scara blocului.
Ma bucur totusi, ca avem astfel de genii, care stiu ele mai bine decat toti inginerii auto din lume, de vreo 30-40 de ani incoace.
Dar tot nu inteleg de ce nu-si publica "studiile" si "analizele stiintifice" in reviste stiintifice, sa se faca totusi cunoscuti ? sa le deschida ochii idiotilor astora din intreaga lume !
Parca il si vad pe Bombi la un congress d'asta mondial, cu tot felul de laureati la Nobel, oameni cu 40 de ani de studii in domeniu, cum le striga de la un pupitru: "baaaaa taranilor!!! voi stiti ce-i ala wastegate ??? da de cilindree ati auzit ???? pai sunteti praf ma!".
Of of... they grow up so fast.
Bombi draga, lasa-te de postat pe Automarket, audienta asta e prea proasta pentru tine, Terra te asteapta pe tine sa o schimbi, constructorii auto te asteapta precum satenii din Cuca Macaii pe Isus, du-te fiule, indeplineste profetia motoarelor aspirate.
Devino ceea ce destinul vrea sa devii.
APROPO;
De NASCAR ai auzit ? Stiai ca acolo prevede limitarea sistemului de aprindere sa utilizeze o singura bobina de inductie si un singur distribuitor ?
Si acum subscri la ineptiile tale : ''Nu mai face tu referire la tot felul de chestii gen tunning'' . Pai astea ce sunt ? BASINI ? Nu tot motoare sunt ? Din contra un motor ''preparat'' ar trebui sa ofere ''randament si performante maxime'' fata de unul stock, insa ''inginerii nemti'' aia sunt oleaca cam incapabili sa nu stie sa faca un sistem de racire performant.
In primul rand un „benzinar” de scoala veche mereu o sa starneasca în corpul nostru tot felul de sentimente. O sa incep prin a relata ce inseamna un “benzinar” non-turbo pentru mine. Inseamna, in primul rand o rulare fara vibratii sau zgomote neplacute. Apoi, raspunsul motorului este instantaneu. Orice “petrolhead” iubeste treaba asta. Iarna nu stai 15 minute sa ti se topeasca gheata formata pe barba si nici vara nu apuci sa slabesti 2 kg pentru ca motorul pe benzina se incalzeste imediat. Dar un element definitoriu este soundul.Nimic nu suna ca un benzinar natural aspirat atunci cand este in sarcina, la 5.000+ de rotatii/min. Senzatiile primite te gadila in tot corpul, masina radiaza bucurie si libertate. De asemenea, si felul in care se turează este unic la un motor aspirat, unul cat de cat decent ce-i drept, dar asta variaz de la constructor la constructor.Si pana la urma ce dezavantaje mai ofera un motor turbo benzina sa zicem de 1.5 ? Pai in primul cei 3 cilindri vor zumzai la ralanti precum un diesel modern si o sa vezi cafeaua in suport cum se agită. Pleaca cu el rece si motorul te va injura cu zgomote de diesel in continuare, de parca il deranjezi ca ''l-ai trezit '' dupa o seara mai grea.
In al doilea rand : Motoarele noi turbo nu se tureaza la fel de bine, nici la fel de mult, nici nu raspund la fel de bine la miscarea acceleratiei fata de unul non-turbo, iar cea mai trista consecinta a montarii turbinei este disparitia oricarei urme de sunete placute din partea motorului, cu care un motor aspirat iti va alinta auzul. Dar cea mai grava chestie este ca absolut toti soferii au confirmat cel mai suparator lucru dintre toate. Motoarele turbo consuma exact la fel sau chiar mai mult in realitate ca omoloagele lor ''invechiteii cu cilindree mai mare. Atunci care este scopul lor ? Ei bine, s-ar putea sa primesc anumite comentarii, dar eu imi sustin cauza. Marii constructori auto au pornit pe drumul downsizingului dupa directivele europene si nu au mai putut sa dea inapoi dupa cati bani au investit. Asa s-a intamplat si cu electricitatea. In conditiile in care exista din ’98 masini care merg foarte bine pe hidrogen. Dar hidrogenul este prea accesibil si ieftin, nu? Insa adevarata problema este ca odata cu disparitia motoarelor aspirate, o parte a industriei auto a disparut si ea. Eu pot doar sa astept pana cand un inginer va pune piciorul in prag si va readuce pasiunea in industria auto. Si nu pasiunea sa de a face bani, ci pasiunea mea de a conduce.
Auzi la tine : '' ca puterea la motoare turbo nu este cea declarata de producator? Stii ca se fac controale la producatorii de motoare (se numesc si Conformity Of Production)? '' . Bai omule tu chiar esti batut in cap pe bune. Cand am zis eu ca puterea nu-i cea declarata de producator ? Este, doar ca are o limita . Capisci ?
Iti trebuie un IQ extrem de ridicat ca sa intelegi. Totusi e bine ca ai recunoscut ca esti DOBITOC : Tu de aprindere tranzitorizata ai auzit ? Stiai ca creste si stabilizeaza tensiunea din primarul (implicit si secundarul) bobinei de inductie indiferent de turatina motorului, tensiunea acumulatorului si temperatura ambianta, realizand astfel o functionare optima pt a proteja motorul , si din nou motorul NU dezvolta puterea scrisa in carte, atata timp cat aerul din admisie e prea cald. ? Stiai asta ? Stai jos tarane !
In acest mod comparatiile se pot face intre 2 motoare (doar motor fara cutie de viteze).
Stiai ca creste si stabilizeaza tensiunea din primarul (implicit si secundarul) bobinei de inductie indiferent de turatina motorului, tensiunea acumulatorului si temperatura ambianta -> scanteia este data de variatia curentului in primar si cresterea tensiunii in secundar in 3 etape ale aprinderii! Daca nu ma crezi, citeste!
În cursul funcţionării sistemului electric de aprindere se disting trei etape mai importante:
I- creşterea curentului în primarul bobinei de inducţie, din momentul închiderii contactelor şi până în momentul deschiderii lor;
II- întreruperea – scăderea – curentului în primar şi creşterea tensiunii secundare;
III- străpungerea de către scânteie a spaţiului dintre electrozii bujiei şi procesele de descărcare în arc electric.
BMW M6 vs 2012 Dodge Charger SRT8 392HEMI M6 : 0-60mph in 4.2 secunde , 560CP și 680Nm. Viteza maxima 305km/h. Greutatea 1950kg ( varianta cu 4 uși ). Deci are 1950kg/560CP = 3.48 kg/CP Și 1950kg/680Nm = 2.86 kg/Nm Deci , oricum M6 iese in avantaj și e și normal sa aiba caracteristici dinamice mai bune. DAR iarasi pana la 60mph diferenta de 0.4 secunde doar... Iar plus la asta E TWIN-TURBO și face cuplu CONSTANT. Ba mai mult: sa vezi ce rapoarte in transmisie are. ( in paranteze voi scrie pentru SRT8 ): 1) 4.810 (3.59) 2) 2.590 (2.19) 3) 1.7 (1.41) 4) 1.28 (1.00) 5) 1.00 (0.83) 6) 0.84 (Nu are) 7) 0.67 (Nu are) Final) 3.15 (3.06) Iti dai seama? In fiecare caz M6 multiplica MAI MULT cuplul la roți, ceea ce il ajuta sa accelereze rapid , dar totusi 0.4 secunde diferența, VAI DE CAPUL SAU daca mai luam in considerație ca e MAI UȘOR și MAI PUTERNIC, are CUPLU CONSTANT, care și el e mai mare !!!! Are 7 RAPOARTE !!!!!! Totuși "demultiplicarea" transmisiei lui SRT8 il ajuta sa dezvolte 286km/h - max speed din cauza ca are DOAR 5 viteze! PS: modele 2014 SRT8 Charger v-a fi echipat cu transimsia noua TorqFlite 8 cu 8 RAPOARTE. Atunci v-om Vedea cum stau lucrurile.
BMW M3 și Charger SRT8. Deci M3 face 0-100 in 4.1 secunde, la o masa de 1572kg , cu 431CP și 550Nm CONSTANȚI de la 1850 la 5500RPM. VITEZA MAXIMA E 280km/h. SRT8 face 0-100 in 4.6 secunde , la o masa de 1980kg, cu 470CP și 638Nm DOAR LA 4200RPM. VITEZA MAXIMA E 286km/h. Ok, pentru a avea aceleasi performante dinamice , rapoartele de masa/putere și masa/cuplu trebuie sa fie aceleasi. Adica mai băbeste spus ar fi: pe un cal "sa stea" aceeasi putere si acelasi moment de rotatie. Pentru M3 avem 1572kg / 431CP = 3.64 kg / CP. Și 1572kg / 550Nm = 2.86 kg/Nm. Pentru SRT8 avem 1980kg / 470 = 4.21 kg/CP. Și 1980kg / 638Nm = 3.1 kg / Nm. Concluzie: observi ? BMW-u are MAI PUTINE kilograme pe 1 CP SI MAI PUTINE KILOGRAME pe 1 Newton-metru. Asta inseamna ca trebuie sa fie mai agil. Ok, la acceleratie - da, dar DOAR CU JUMATATE DE SECUNDA :D , dar cu viteza maxima ??? Și asta avind in vedere ca M3-ul are cutie moderna cu 7 rapoarte in timp ce CHARGER SRT8 are una automata din 2008 de origine Mercedes cu 5 RAPOARTE și cam lenta..... Think about it...
Mai comparam ceva ? Hai ca devine cat mai ''incitanta'' polemica.
Puterea oricarui motor pe benzina, depinde de cat aer poate motoru sa traga in el, ok ? Pe langa volumul motorului, aici mai conteaza si admisia (emisia , etc). Pentru asta se proiecteaza o galerie de admisie , dupa cum se doreste. Daca se proiecteaza o galerie de admisie cu minim rezistenta, air flow-ul e super, iar motoru trage usor aer inauntru , respectiv poate arde mai multa benzina - respectiv iese putere mare. Puterea mare implica si un consum ridicat de combustibil. Mai exista si galerie de admisie cu geometrie variabila....Deci daca vrei sa stii, poti face un motor de 1.6 de 200 de cai, schimbandu-i galeria de admisie, si chiulasa , cu una CNC-Ported Racing Head, special adaptata. TU o sa fii omu fericit, ca o sa ai 200 de cai....din 1,6 ( cum va exprimati voi), insa omule, motoru tau o sa consume ca un motor....de 200 de cai, pricepi acum ??Mai mult ca atat.....in calcul mai exista si un asa numit CUPLU MOTOR......daca vrei CAI MULTI DIN LITRI PUTINI, tre sa faci motor de turatie inalta ( Asa cum face de ex. Ferrari, Lamborghini, Pagani.....).Nu stiu daca te-ai simti bine mergand prin oras, la depasiri cu 5000-6000-7000 ture (fiindca mai jos motoru nu trage - simplu).
Si in al 3-lea rand, motoru tau de 1.6 high-revving ( natural aspirat), o sa consume bine...adica cam asa ca un 2.5 de 190-200 de cai.
Tine minte una: NU EXISTA PUTERE LITRICA: PUTEREA (deci energia) NU APARE DE NICAIERI !!!
Puterea (deci energia) rezulta din BENZINA arsa!!!
Orice model de motor n-ai avea...daca are 300 sau 400 sau 900 de cai -- el arde benzina ca sa dezvolta ”caii” respectivi. Esti dus cu pluta mice |!
Si ca sa nu mai vorbim asa ca sa e aratam muschii, noi putem sa comparam Puterea maxima per unitatea de cilindree intre 2 motoare fara nicio problema. De aici vei avea o idee despre cat de "performant" este motorul. Degeaba ai 300 de cai dintr-un motor de 5 litri, din punct de vedere performate motor mai bine scoti 300 de cai din 2.5 litri. Cam asta este ideea.
Hai noapte buna.
Pentru voi astia de sus: Eu vad ca vou , ca toti, inghiți galușca care v-o da cu de-a sila altii. Tine-ti minte una: DOWNSIZING-UL ESTE O STRATEGIE DE MARKETING. PUNCT. "La aceleasi performante , volum mai mic"???? - si care e avantaju?? "Emisii mai putine" ????? ---- va aduc aminte ca, odaca cu cresterea consumului, cresc emisiile, sau voi nu sunteti la curent ca, cantitatea gazelor e direct proportionala cu cantitatea reactantilor? ( in cazu dat oxidarea benzinei) ?? Care eficienta omule?? Eficienta motorului creste odata cu creșterea raportului de comprimare? Did your hear that? Cind instalezi supraalimentarea, TREBUIE SA SCAZI RAPORTU DE COMPRIMARE! Da asta e altceva....de unde-ai luat-o ? "Creste eficienta" ..ti-a spus bunica povestea de seara ? You're drunk, go home.
Tu ai vazut testul cu BMW M6 Gran Coupe preparat de AC Schnitzer si urcat la 20 CP şi 790 Nm cu o mie si una de turbine, chiar ei au zis : ''după care, pe la vreo 4,000-4,500 rpm simţi motorul mai domolit şi cel mai indicat lucru e să schimbi treapta superioară a transmisiei.'' , inca o DOVADA ca in redline isi pierde din putere si cuplu. Daca vrei motor natural aspirat care sa rupa, nu ii faci "bore kit" sau "stroker kit" largindu-i volumul. Instalezi un motor din start facut din uzina cu volumul ( diametrul si inalțimea cilindrului) dorit!
Largirea volumului pe un motor e...tuning neserios......Deci slabi inginerii nemtii la ''inovatii''
Ca sa nu o mai lungesc : Motorul turbocharger in redline pierde din performante mult mai mult decat un N/A . Iti pot demonstra prin ce vrei tu, cand voi avea timp. Deocamdata, nu prea am timp si nici chef sa o mai lungesc in polemici.
Il stergeti si pe asta, @automarket?
http://www.otodata.com/compare.php?car1=163850&car2=97622
Da stiu ca e greu , te ajut eu cu indicii ca sa nu mai aberezi cu turatii etc:
1. Cuplul RS :350 Nm (258 ft·lb ) (35.7 kgm ) at1500-4400rpm Mazda : 256 Nm (189 ft·lb ) (26.1 kgm ) at 3250 rpm
Cuplul maxim la RS de la 1500 la 4400rpm fata de la 3250. Oare cine are plus aici ?
2. Putere: RS: 220ps / 217bhp / 162kW @ 4500-6200 rpm Mazda: 192ps / 189bhp / 141kW @ 5700 rpm
Oare cum e mai bine 220CP intre 4500 si 6200rpm sau 192Cp la 5700 si dupa scade??
0-100km/h : 6.8s vs 8.1s .
Oare care e mai rapida ?
Stiu e greu sa intelegi, altii sigur vor intelege.
Cum 2.0 TSI este turbo, in redline scade cuplul si puterea, pe cand la cel aspirat nu. Deci nu va mai avea performanta de pe hartie, capisci ?
Alte date decat cele de pe hartie nu ai gasit ? De consum ?
Uite aici TRISTULE :
http://www.caranddriver.com/reviews/2015-lexus-es350-test-review
Lexus ES350 V6 268 hp
EPA city/highway: 21/31 mpg
C/D observed: 25
Si acum ceva turbo : http://www.caranddriver.com/reviews/2015-volkswagen-cc-sport-20t-manual-test-review
PAssat CC 2.0T 200 hp
EPA city/highway: 21/32 mpg
C/D observed: 26 mpg
Acum altceva N/A : http://www.caranddriver.com/reviews/2015-toyota-camry-xse-v-6-test-review
Toyota Camry v6 268 hp
EPA city/highway driving: 23/32 mpg
C/D observed: 20 mpg
Si acum urmeaza PUNCTUL CULMINANT doamnelor si domnilor :
Infiniti Q70L 5.6 AWD 416 hp > EPA city/highway: 16/23 mpg
C/D observed: 17 mpg
http://www.caranddriver.com/reviews/2015-infiniti-q70l-awd-test-review
Si acum ceva turbo : BMW 740Li xDrive cu putere mult mai mica 315 hp, are un consum DOAMNELOR si DOMNILOR de EPA city/highway: 19/28 mpg
C/D observed: 19 mpg adica mai mare ca V8-ul de la Infinitii care-i mult mai potent
Stiu tarane, e greu sa intelegi, altii sigur au inteles ca turbo =marketing, doar spalatii pe creier inca mai pring gluma asta . Acum ca ti-am demonstrat, evident ca ma astept sa nu intelegi nici dupa ce ai vazut astea, ca doar esti limitat .
Iti recomand sa citesti parerile americanilor care detin un Q70.
" Si acum urmeaza PUNCTUL CULMINANT doamnelor si domnilor :
Infiniti Q70L 5.6 AWD 416 hp > EPA city/highway: 16/23 mpg C/D observed: 17 mpg
http://www.caranddriver.com/reviews/2015-infiniti-q70l-awd-test-review
Si acum ceva turbo : BMW 740Li xDrive cu putere mult mai mica 315 hp, are un consum DOAMNELOR si DOMNILOR de EPA city/highway: 19/28 mpg C/D observed: 19 mpg adica mai mare ca V8-ul de la Infinitii care-i mult mai potent "
din ce scri aci areti un lucru : NU AI INTELES CORECT CE AI CITIT !!!
ca atare tragi concluzii gresite si te iei de oameni fara sa ai o baza serioasa !!!
cifrele alea ce le compari inseamna cam asa:
Infiniti Q70L 5.6 AWD 416 hp > EPA city/highway: 16/23 mpg C/D observed: 17 mpg (ADICA 17 MILE PARCURSE CU UN GALON DE BENZINA (3.78L) !!!) echivalentul este de : 17 mile/gallon (US) = 13.83615195852 liter/100 km
BMW 740Li xDrive 315 hp, are un consum DOAMNELOR si DOMNILOR de EPA city/highway: 19/28 mpg
C/D observed: 19 mpg (ADICA 19 MILE PARCURSE CU UN GALON) echivalentul : 19 mile/gallon (US) = 12.37971491025 liter/100 km
uite si site-ul cu transformarile ca sa sti alta data ... poate sint si alti utilizatori care isi pun problema ...
http://www.translatorscafe.com/cafe/EN/units-converter/fuel-consumption/c/
MPG ESTE PRESCURTAREA DE LA "MILES PER GALON" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ACUM CRED CA TI-E CLAR CA TOATE "DEMONSTRATIILE" TALE DE MAI SUS SINT ERONATE ...
DUPA MINE 19 > 17 ... sau altfel spus : BMW are consum de 12.37971491025 liter/100 km < Infiniti cu 13.83615195852 liter/100 km
ADICA DISTANTA PARCURSA DE UN MOTOR MAI MIC (BMW) E MAI MARE DECIT CEA PARCURSA DE V8-UL DE PE INFINITI ... PT. CA motorul mai mic ( BMW ) NU ARE NEVOIE DE ATITA COMBUSTIBIL !!!
gindeste putin ... un motor mare, doar pt a functiona in gol si are nevoie de mai multa energie ... daramite sa ii mai dai si de lucru !!!
drumuri bune tuturor!
Bombi a mai folosit acu vreo 2 luni niste comparatii similare, facand aceeasi greseala si i-am atras atentia dar vad ca degeaba.
E foarte interesant cum un mare fan al masinilor americane, practic si in supa isi pune galuste de aluat in forma de Dodge SRT Hellcat, nu stie intelege ce inseamna MPG, dar are pretentia sa-l luam drept un inginer care ne explica cum functioneaza CU ADEVARAT un motor cu ardere interna.
Tu ori esti capos , ori te dai in barci.
Eu ti-am dat exemplul care il ziceai cu 2.5i aspirat de 192CP si 2.0 de 220CP. Ce tot aberezi cu redline-ul tau , eu nu trebuie sa ajung la redline ca sa fii in spate.
Tu nu cred ca te-ai vreodata la o curba de putere al motorului , la 2.0 TSI cum iti explicam mai sus puterea de 220CP RS ala o are de la 5200 la 6500 , eu schimb viteza la 6500 nu am nevoie sa intru in redline.
Chestia aia de 2.5i de 192Cp daca te uiti la graficul de putere , puterea maxima o are la 3500 rpm iar DUPA acesta turatie scade puterea sesizabil .. daca o duci la 6500 pierzi mult .
Daca nu intelegi ce explic mai sus te astept intr-o vineri/sambata noaptea la victoriei in rond , eu aduc 2.0 TSI de 220CP si tu vin-o cu aspiraciunea aia sa ne dam. Facem si un pariu daca vrei ca numai in spate o sa stai.
Daca te intereseaza stabilim si ziua , avem multi martori acolo eventual si filmam ca sa le aratam colegilor cum 'ma faci' tu la redline =))
Sa stii ca 6.9s ala nu este doar pe hartie , daca ai automata chiar atat scoate .. daca ai manuala scoati un 7.1s daca nu esti asa antranet. Nici tu , nici DSG-ul nu schimba in redline pentru a scoate acel timp.
Deci daca raspunzi la provocare , stabilesti o data cand vor aspiratiile tale si ne intalnim. Filmam si pentru colegii de pe forum sa nu existe discutii.
PS: Dupa ne uitam si la consum , sa-ti arat cat poti abera.