Feedback

DrivetestNissan Leaf

Electric 150CP (389km) Aut1 Tekna
4.1
Test drive Nissan Leaf zoom
de Bogdan Mirică, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 13.09.2018
Perseverență

În 1880, Thomas Edison face din pachebotul transatlantic Columbia prima navă iluminată electric. Mulți îl credeau în continuare nebun, deși meritele sale erau deja recunoscute pentru inventarea fonografului (primului aparat de înregistrat sunete) și a becului cu incandescență.

Edison nu a fost niciodată descurajat de reticența oamenilor din jur, așa că instalarea unei centrale electrice pe vasul transatlantic, deși ciudată și comentată îndelung, a avut succes. Tot în același an, Edison propune un proiect pentru folosirea tracțiunii electrice pe calea ferată. Să vă spun cu ce funcționează o mare parte din trenurile de pe glob?

De perseverența omului care a crezut toată viața lui în electricitate a dat dovadă și Nissan în anul 2010, atunci când a lansat, după toate calculele vremii, prima mașină electrică de volum cu zero emisii. Deși a fost privit cu scepticism și îndoială, Nissan Leaf a fost unul dintre pionierii curentului, reușind să schimbe mentalități așa cum făcea și Toyota în urmă cu două decenii, atunci când lansa Prius, primul hibrid de serie. Oarecum solitar în segment vreme de câțiva ani, Nissan Leaf a reușit să devină rapid cea mai vândută mașină electrică din lume. Un titlu de care se bucură și astăzi, când concurența este din ce în ce mai solidă, iar modelul a ajuns la a doua generație.

Chiar dacă piața din România nu este tocmai un pol magnetic pentru vehiculele electrice, noul Nissan Leaf este disponibil la noi și poate fi testat de către oricine privește cu scepticism explozia acestor mașini ecologice. Dar până ajungeți într-un showroom Nissan, haideți să vă spun eu cum se conduce electrica japoneză.

Nissan Leaf
Electric 150CP (389km) Aut1 Tekna

  • Pret de pornire 33.990 €
  • Pret model testat 38.900 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Sistem de propulsie

Pentru început, e bine să știți că sub capota frontală chiar se ascunde un motor. Nu e un portbagaj, așa cum se întâmplă în cazul Tesla. S-a făcut ceva economie de spațiu, însă acolo, sub capotă, tot un motor veți găsi. E același de pe generația trecută, ușor îmbunătățit, în continuare electric 100%, capabil să dezvolte o putere totală de 150 de cai. Dar nu asta e important. Important e cuplul motor de 320 de Nm, disponibil instant, adică imediat ce piciorul tău apasă acelerația. E acel generator de senzații plăcute și de endorfine, acea forță invizibilă care te împinge ușor în scaune și te face să te întrebi de ce nu simți aceeași accelerație și într-o mașină convențională.

Nu mă voi grăbi să-i aduc ode nemăsurate, pentru că, dincolo de un anumit prag, Leaf devine ceva mai leneș. Practic, își recunoaște limitele și se plafonează acolo unde o fac mai toate mașinile electrice ale momentului. Dincolo de 110 de km/h, accelerările nu mai sunt atât de plăcute. Totul se petrece progresiv și tu trebuie să te obișnuiești cu asta pentru momentele în care ai de făcut depășiri la viteze mari.

Leaf se mișcă bine prin oraș, oferind o accelerare foarte bună până la 60 de km/h. Totul se succede foarte rapid și impresionant pentru cine nu a mai condus până acum o electrică. Există însă și un mod de rulare ceva mai cumpătat. Odată apăsat butonul Eco, Leaf conservă din resursele motorului și ale bateriei, oferind o rulare decentă, la limita impresiei de mașină corect motorizată. Toate astea pentru un consum redus de energie.

Așadar, putem spune că ai două moduri de rulare. Cel normal, în care accelerarea se face foarte bine, și unul Eco, în care consumul de energie este mai scăzut.

Autonomie

Și dacă tot am ajuns la consum, haideți să vă spun câtă energie poate înghiti un Leaf și care este autonomia sa. Sper că știm deja cu toții că atunci când vorbim despre o mașină electrică valoarea de consum se calculează în kWh/100 de km. Într-un București aglomerat, consumul lui Leaf a fost de 17.2 kW/h, în condițiile în care am selectat modul Eco, dar n-am putut renunța la aerul condiționat. În fond, vorbim despre o mașină care trebuie exploatată fără menajamente, ca una convențională.

Pe timp de seară, când drumurile din oraș sunt ceva mai libere, consumul a scăzut până la valoarea de 14 kWh. În condițiile în care bateria litiu-ion are o capacitate de 40 kWh, este destul de simplu să deducem că Leaf poate oferi clienților săi din București sau alte orașe mari din România o autonomie cuprinsă între 200 și aproape 300 de kilometri.

Atunci când am ridicat mașina de la sediul Nissan, ea a indicat o autonomie de 250 de kilometri. Valoarea a scăzut mai repede decât kilometri parcurși, întrucât traficul a fost destul de aglomerat, iar AC-ul a tras din greu. Abia mai pe seară calculul s-a mai echilibrat. Ba chiar indica potențialul parcurgerii a 270 de kilometri cu un plin de baterie (adică fix cât promite Nissan în ciclul de testare mult mai strict WLTP).

Computerul de bord nu e mincinos. El ține cont și de cantitatea de energie pe care reușești să o recuperezi. Leaf vine cu o funcție care se numește e-Pedal și care presupune folosirea la maxim a decelerării pentru încărcarea bateriei. Asta înseamnă că atunci când ai luat piciorul de pe accelerație are o loc o decelerare de până la 0.2 g, pe care o simți destul de bine. Și tu, și cei din mașină, și cei din mașina din spate, care nu înțeleg de ce încetinești așa brusc.

După o perioadă de timp, această funcție care te poate încetini până la o oprire completă (chiar și pe o coborâre), va deveni un gest reflex pentru șofer. El ar putea uita complet de frână pe distanțe extrem de lungi. Spre deosebire de multe alte vehicule electrice ale momentului, Nissan Leaf vine cu o tehnologie interesantă, abreviată V2G, adică Vehicle to Grid. Ea presupune că acea energie din baterie care nu mai este necesară, poate fi reintrodusă în rețeaua electrică a casei.

Și dacă tot am adus aminte de rețeaua electrică a casei atunci poate ar fi bine să vă spun că o încărcare completă de la o priză convențională, similară celei în care îți bagi televizorul sau mașina de spălat, durează 21 de ore. De precizat și faptul că Leaf nu mai este așa pretențios în privința curentului, așa cum se întâmpla în primii ani cu Zoe. Mașina vine cu un adaptor și cu un cablu destul de lung, iar prizele sunt montate pe capotă, cu o ușoară înclinare la 45 de grade, pentru a facilita utilizarea lor și de către oamenii ceva mai înalți.

Nissan susține că folosirea unei prize de încărcare cu o capacitate de 3kWh va face ca un ciclu complet să dureze 16 ore. Încărcarea de la o priză de 6 kWh înjumătățește acest timp (adică doar 8 ore). Atunci când ai norocul să găsești niște puncte de încărcare rapidă, e bine de știut că poți obține 80% din capacitatea bateriei în doar 40 de minute.

În acest moment, segmentul mașinilor electrice nu este unul în care să poți face comparații directe foarte bune. Cu toate acestea. Nissan Leaf are valori asemănătoare cu Volkswagen e-Golf, chiar dacă acesta are o baterie ușor mai mică (35.8 kWh). Fișa oficială, anunță, cum e și normal, mai multă autonomie pentru Leaf: 380 de kilometri în ciclul de testare NEDC, ușor nerealist. Hyundai Ioniq electric, una din mașinile cu zero emisii care nu a ajuns încă la noi, oferă o autonomie oficială de 280 de kilometri, destul de mică în comparație cu cea a lui Leaf. De asemenea, și bateria sa este mai mică. Același lucru și pentru Kia Soul EV.

Singurele mașini de volum care îi pot pune probleme reale lui Leaf în materie de autonomie sunt Hyundai Kona electric (puteți citi testul meu din Norvegia accesând acest link) și Renault Zoe, care este însă ceva mai mic decât Leaf.

Performanţe

După cum spuneam și la capitolul motor, Leaf este capabil să ofere accelerări bune în regim urban, însă nu vă așteptați la un timp similar până la 100 de km/h. Asemeni majorității modelelor electrice, lucrurile bune se întâmplă până pe la 60-70 de km/h. Cu toate acestea, cele 7.9 secunde pe care le cere Leaf pentru a ajunge la 100 de km/h reprezintă un timp foarte bun.

Sunt compacte de 150 de cai putere care nu pot oferi asemenea performanțe dinamice. În plus, Leaf este mai rapid decât un Golf electric sau decât un Ioniq electric. Nu mai vorbesc de Kia Soul și Renault Zoe.

Doar BMW i3 și Hyundai Kona electric par să-i pună bețe în roate. E drept, au și cu ce, având în vedere că au mai mulți cai putere sub capotă.

Când vine vorba de viteză maximă, Nissan Leaf păstrează o valoare destul de modestă: doar 144 de km/h. Volkswagen e-Golf, Hyundai Ioniq electric și Kia Soul EV oferă viteze mai mari.

Interior

Interiorul celei de a doua generații Nissan Leaf s-a maturizat considerabil. Mai avem în continuare un plastic destul de tare și neprietenos pe planșa de bord, consola centrală și portiere, dar impresia de austeritate este compensată de elemente de pe planșa de bord îmbrăcate în piele și cusute cu ață albastră. Scaunele păstrează și ele jocul de culoare și pot fi îmbrăcate într-o combinație de piele și textil. Sunt foarte confortabile și au o susținere laterală decentă.

Spațiile de depozitare sunt gândite binișor, dar nu atât de generoase precum te-ai aștepta într-o mașină electrică. Spun asta pentru că, pe consola centrală, acolo unde te-ai aștepta ca transmisia cu o singură treaptă să elibereze ceva mai mult spațiu, ai două locuri pentru pahare, o cotieră destul de micuță și un spațiu ușor nepractic pentru telefonul mobil, amplasat la baza planșei de bord.

În portierele față există spațiu pentru sticle ceva mai mari. Pe locurile din spate, adulții vor găsi spațiu decent la nivelul picioarelor și la nivelul capului, însă tunelul central este destul de înalt și incomodează serios un al treilea pasager.

Portbagajul este unul dintre cele mai generoase găsite pe o electrică. Are o capacitate totală de 435 de litri, ceea ce este mult peste media segmentului compact și mult peste ce oferă ceilalți rivali direcți. Și asta pentru că Nissan a păstrat amplasarea bateriilor de pe Leaf-ul anterior și a gestionat mai bine creșterea în dimensiuni.

Când vine vorba de antifonare, japonezii și-au făcut bine treaba. Habitaclul te separă de ce se întâmplă în jur, iar zgomotul nu are de unde veni, fiindcă vorbim de o mașină electrică. Doar la viteze mai mari există zgomot de vânt și de la anvelope, însă el nu este deranjant.

Preţ de achiziţie

O mașină electrică nu are impact doar asupra mediului înconjurător. O mașină electrică are un impact important și asupra bugetului familiei. Ea ajută la economii serioase dacă familia utilizează intensiv modelul electric. Costul fiecărui kilometru parcurs scade. În aceste condiții, prețul de achiziție nu poate fi unul accesibil.

Cu toate acestea, Nissan s-a ținut de cuvânt, iar noul Leaf este mai ieftin decât vechea generație. Prețurile pornesc de la 34.000 de euro, însă versiunea de top testată de noi, adică Tekna, ajunge să coste 38.900 de euro. Dacă reușiți să vă calificați pentru prima de 10.000 de euro de la stat, atunci prețul de achiziție al unui Leaf pare ceva mai pământesc.

Dacă ne uităm în segment, vedem că un Volkswagen e-Golf pleacă de la 37.500 de euro, deci prețul de pornire e ceva mai piperat decât cel al lui Leaf. BMW i3 este clar mai scump decât modelul japonez, întrucât prețul de pornire al germanului este apropiat de cel al versiunii de top: 38.200 de euro. Kia Soul EV are un preț de pornire apropiat de cel al lui Nissan Leaf, dar nu se ridică la performanțele japonezului: 33.700 de euro. Renault Zoe pare singura achiziție ușor mai accesibilă, cu un preț de pornire de 31.350 de euro.

Siguranţă

Nissan Leaf se numără pe lista mașinilor testate de EuroNCAP anul acesta. Prin urmare, a trecut prin furcile caudine ale organizației, reușind să obțină cinci stele. Protecția pasagerilor adulți a primit 93 de procente, un punctaj la care nu pot visa multe mașini convenționale. De asemenea, protecția copiilor a primit 86%, protecția pasagerilor 71%, iar sistemele de siguranță au primit același 71%.

Leaf a fost bine pregătit la capitolul siguranță. Vine cu o întreagă suită de sisteme pe care deja le cunoaștem, cum ar fi frânarea automată de urgență și monitorizarea unghiului mort, dar și cu o funcție pe care mulți o vor considera extrem de utilă.

Este vorba despre tehnologia Pro Pilot sau primul pas făcut de Nissan în direcția mașinilor autonome. Mai exact, odată activat sistemul Pro Pilot, Leaf se preocupă de rulare între 30 și 100 de km/h. Păstrează distanța față de mașina din față, accelerând și aplicând frâna chiar până la oprire. Repornirea se face numai la impulsul șoferului. De asemenea, Leaf menține singur banda de rulare.

Ţinută de drum

Chiar dacă bateriile cresc masa totală a unui vehicul electric, amplasarea lor poate fi folosită în avantajul ținutei de drum. Nissan Leaf păstrează o amplasare bună a acestui pachet de baterii, ceea ce îi permite să ofere un centru de greutate scăzut. Prin urmare, electrica se așează bine pe șosea, nu dă semne de instabilitate la viteză mare și te face să te simți în siguranță.

De aici și până la a spune că Nissan Leaf este o mașină cu veleități sportive e cale lungă. Există un ruliu pronunțat în viraje, iar direcția nu este foarte precisă, ba chiar refuză cu desăvârșire să-ți ofere informații despre suprafața de rulare. Din fericire, în oraș ea este ușor de manevrat și nu presupune un efort considerabil din partea șoferului.

Tot în oraș e bine de știut că Leaf absoarbe decent gropile și alte denivelări ale asfaltului, reușind să ofere impresia unei suspensii mult mai bine închegate, care nu transmite mult zgomot la interior. Sunt și excepții, observate în special în cazul unor denivelări mai mari sau a unor limitatoare de viteză, când puntea spate nu mai pare atât de bine plantată și tinde să devină zgomotoasă.

Aș vrea să acordăm puțină atenție și pedalei de frână, care are un comportament ciudat, cu care va trebui să vă obișnuiți. Fie că folosiți sau nu funcția e-Pedal, care decelerează la ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație, sentimentul e același: pedala de frână opune o oarecare rezistență. În prima secundă de apăsare veți observa această rezistență și veți avea senzația că nu are loc o frânare consistentă. Instinctul următor va fi acela de a călca și mai tare pedala, moment în care sistemul ABS este foarte posibil să își facă apariția. Pe scurt, Leaf are o frână ciudată și ar fi bine să vă obișnuiți cu ea înainte de a profita de accelerația destul de bună a electricei.

Vizibilitate

Nissan Leaf ar putea pune unele probleme de vizibilitate în primă fază. Luneta nu este foarte generoasă, iar ultimul rând de montanți este cam mare. Oglinzile laterale nu sunt nici ele foarte generoase, iar montantul A de pe partea șoferului va încurca în virajele strânse, chiar dacă dispune de un mic geam la baza sa.

Nissan a fost, oarecum, conștient de aceste compromisuri făcute în favoarea designului, așa că a instalat un set de patru camere cu vedere la 360 de grade și o calitate decentă a imaginii. Este deja celebrul Around View Monitor, o tehnologie pe care Nissan o oferă de mult, încă de pe vremea când ea nu exista nici măcar în segmentul de lux.

Dacă nici asta nu ajută, Nissan oferă o extensie a sistemului Pro Pilot, despre care vorbeam la capitolul Siguranță. Este vorba despre Pro Pilot Park, adică un asistent la parcare, menit să descopere singur locul liber și potrivit pentru Leaf. Tot el se ocupă de accelerație, frânare și direcție pentru a finaliza parcarea.

Tehnologie

La acest capitol, Nissan Leaf are parte de o mulțime de antiteze. Dacă ați parcurs și celelalte capitole de mai sus, atunci este imposibil să nu fi înțeles că modelul electric dispune de o tehnologie de rulare semi-autonomă, de patru camere video și de un asistent inteligent pentru parcare.

La toate acestea se adaugă un sistem audio Bose, scaune încălzite, senzori de lumini și ploaie, faruri inteligente. Unde mai pui că în spatele volanului japonezii au reușit să combine destul de frumos un ceas analog cu un instrumentar de bord digital de 7 inch.

Toate bune și frumoase până începi să scotocești prin meniul sistemului multimedia, amplasat pe consola centrală. Să spunem că treci peste meniul ușor încurcat, cu care ai nevoie de timp serios pentru a te dezmetici. Nu vei putea trece însă peste grafica îmbătrânită, de la începutul anilor 2000, care face ca Nissan Leaf să ți se pară o mașină deja bătrână. Asta, deși a fost abia lansată, iar tot ce ține de tehnologia de rulare este de ultimă oră. Probabil, Renault ar face bine să le împrumute colegilor de alianță ecranele lor de 9 inch cu tot cu sistemul multimedia R-Link.

Design

Vechiul Nissan Leaf a devenit cel mai popular model electric din lume, în ciuda unui design ușor debusolant și extrem de ciudat pentru mulți. Semn că a fost mai important ceea ce poate oferi modelul electric, nu ambalajul.

Odată cu noua generație, Nissan pare să aibă mai multă grijă și de ambalaj. Spun asta pentru că liniile au fost perfecționate, au devenit mult mai ascuțite, iar filosofia de design s-a aliniat la ceea ce vedem astăzi pe mai toate modelele Nissan. Avem jante ceva mai mari, un acoperiș contrastant care își poate prelungi nuanța până pe hayon, și o caroserie cu proporții mult mai echilibrate.

Una peste alta, Nissan Leaf chiar arată mult mai bine decât vechea generație și se înscrie în peisajul compactelor actuale, fără să trădeze prea mult din caracterul său eco.

Nu ne-a placut

  • Calitatea anumitor materiale
  • Spațiile de depozitare
  • Direcția fără feedback
Date tehnice - Nissan Leaf Electric 150CP (389km) Aut1 Tekna
Motor
n/a
Nr. usi
5
Tip baterie
Litiu-Ion
Nr. locuri
5
Putere maxima CP (rpm)
150 (0)
Lungime mm
4490
Cuplu maxim Nm (rpm)
320 (0)
Latime mm
2030
Viteza maxima km/h
144
Inaltime mm
1540
Acceleratie 0-100 km/h s
7.9
Greutate kg
1580
Tractiune
fata
Ampatament mm
2700
Cutie viteze tip / trepte
A
Volum portbagaj litri
435
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Nissan Leaf

Ultimele teste

Comentarii (22)

  • Scrooge
    Ati spart pozele in rasini cu verdeata aia.
    21 1
  • Nota 4 fotografului: Intelegem ca "e verde " si prietenos cu natura dar chiar trebuia sa aplicati fumul ala verde peste toate pozele(chiar si alea cu interiorul)?
    22 1
  • Fabiola: Ma poate ajuta si pe mine cineva, va rog cu preturile pentru un Siena 2017?... Raspunde
  • ce va tot impacientati, probabil ca fumau baietii. Clar e de la iarba.
    27 1
  • Mda... deci o masina de 40.000 Eur care te duce sub 200 de km in ciclu real de utilizare. Cu un timp de incarcare la o priza normala de 21 de ore. Minune tehnologica pe 4 roti, nu alta.
    Incredibila incapatanarea (nu perseverenta) cu care se promoveaza asemenea antimasini. Daca atelajul ar costa 10.000 de Eur, as intelege sa iei asa ceva pentru utilizare restransa, in oras. Dar in conditiile in care costa dublu fata de o masina Diesel excelenta - Golf - eu nu pot sa inteleg promovarea isterica in presa auto si nu numai.
    26 29
  • ha ha ha ha

    masina aia diesel excelenta, in care trebuie sa bagi uree ca sa mearga!!!!

    pe deasupra mai si platesti pentru asta

    hahaha
    17 14
  • Promovarea isterica a electricelor se face datorita marxistilor care au preluat controlul societatii vestice si implicit a mediei si promoveaza boala mintala numita progresivism cu agresivitate.

    Masinile electrice sunt un nonsens si nu vor fii niciodata mainstream. Sunt un nonsens deoarece sunt practic inutilizabile. Au autonomia mult prea mare si timpul de incarcare mult prea mic. Nu pot functiona decat ca o jucarie, a doua sau a treia masina pentru bogatanii care vor sa-si etaleze progresivismul in public.

    Dar este fast-charging vor zice unii... Fast charging ul nu functioneaza. Functioneaza acuma cand sunt 10 masini electrice in total intr-o regiune. Dar nu poate functiona la scara larga cand vin sute de masini numai intr-o ora, ca sa stea 40 de minute la incarcat. Va da-ti seama ce cozi s-ar face la benzinarii daca ar dura 40 de minute sa alimentezi o masina?

    In plus, reteaua electrica nu poate sustine asa consum mare de electricitate. Masinile electrice vor ramane doar jucarii pentru bogatii care vor sa-si etaleze benevolenta multe decenii in viitor.

    Tehnologia actuala a bateriilor si-a atins limita si oricum nu exista destule metale rare sa faci 100 de milioane de masini electrice pe an, acum se vand cele cu combustie in prezent.
    25 18
  • Peste o generatie masinile electrice vor incepe sa faca sens. Nu mi se pare ca trebuie neaparat sa aiba range mai mare, fiind din start masini cu predilectie urbana. Insa pretul trebuie sa scada la valoarea unui benzinar. Romania trebuie sa acorde si alte facilitati pe bune- de tip parcare. Daca stai in oras masina e buna doar in sistem de car sharing dar daca ai priza proprie la casa sau in subsolul unui bloc, si dai 20.000 de euro pe ea ca a doua masina chiar economisesti bani ( in 10 ani probabil).
    5 6
  • Doamne ce vijelie e in mintea unora si ce perspectiva, aaaa....argumentata ca sa zic asa daca mi se permite, ma intelegi.

    tz,tz,tz
    9 4
  • @Sam93
    "Masinile electrice sunt un nonsens si nu vor fii niciodata mainstream" fix asa s-a spus si despre motorul termic.Ba mai mult, ca sa ai voie sa circuli cu masina pe strada trebuia sa mearga un pieton in fata cu un steag si sa avertizeze lumea.
    Trecand peste asta, transportul electric are logica din foarte multe puncte de vedere (pe care in mod evident refuzi sa le vezi) precum versatilitate, modularitate, poluare etc. E adevarat ca bateriile din ziua de azi mai au un drum lung de parcurs, dar asa aveau si motoarele prin 1900.
    Si ca sa revenim la "frunza", la 30K mi se pare una dintre cele mai ok optiuni pentru o a doua masina. Asta pentru cine face multi km zilnic si e dispus sa-i dea pe o masina noua.

    Iar asta cu societatile vestice controlate de marxisti....e o imbecilitate maxima. Se cheama evolutie sociala. Noua ca si arabilor, ne place "o tara ca afara" cu oameni civilizati si servicii functionale, dar am vrea sa pastram totusi comprtamentul nostru arhaic si sa-l grefam peste o astfel de societate. Tarile vestice au ajuns sa inteleaga necesitatea unor schimbari prin experienta si evolutie treptata, si de aia noi nu intelegem.
    19 7
  • Anonim
    La ora actuala cu tehnologia existenta nu au cum sa se impuna in fata masinilor cu motoare clasice . Autonomie mica durata de incarcare mare lipsa retelei de reincarcare rapida . Sincer inca 10 ani nu vad ca electricul sa fie mai vandut decat un benzinar , diesel . Este doar o propaganda a celor din parlamentul european care sa fim seriosi am cam vazut ce oameni au pe acolo . Au si vesticii trogloditii lor la fel de hapsani ca politicienii de pe plaiurile mioritice .
    10 9
  • Rudolf D.
    O masinuta de oras trebuie sa fie draguta in primul rand.
    In schimb leaful asta e incredibil de urata.
    Mi se pare numai mie sau asa este?
    Urata si scumpa.
    9 12
  • @rudolf d

    esti cazut in cap! fara suparare!

    pentru tine criteriul este sa fie frumoasa, pentru altul, poate criteriul este sa fie practica (indiferent de cat de urata ar fi).

    sotia mea face la fel, daca este neagra, atunci este cea mai frumoasa masina de pe strada, daca este alba, zice ca este cea mai urata (desi cele 2 sunt identice, aceeasi marca/model/an fabricatie/motorizare).

    deci este o piata pentru toti, de ce sa ii anihilam pe ceilalti daca nu sunt ca noi? de ce sa le ingradim accesul la ceea ce isi doresc?

    ps: mie chiar imi place ''frunza'', twizy, si chiar tesla!
    14 2
  • Paul: Daca doresc sa imi pun pe masina niste stickere in genul racing stripes, si... Raspunde
  • IN SFARSIT, au reusit sa o inmatriculeze... astept de o luna dupa un test drive
    3 0
  • *Verdeața* pozelor îmi pare originală și nu blamabilă - deși poate trebuia aplicată limitat.
    Nota (4,1) cred totuși că-i prea mică, la fel ca-n cazul lui e-Kona (4,3). Chiar dacă Leaf nu (mai) e revoluționar ca tehnică - merita poate pomenită hiba încălzirii bateriilor în caz de-ncărcare rapidă -, n-are direcție de Porsche și nici nu-i vreo frumusețe rară.

    Inutil de repetat perspectiva problemelor cu care inevitabil se va confrunta operațiunea de auto-electrificare globală. Penuria bateriilor Li-Ion se face deja simțită (livrările EV încep să treneze din cauza asta - v. Hyundai Ioniq, Kona etc.) și-n curînd se așteaptă dificultăți cu adaptarea rețelelor/producției de curent - încă neobservabile la procentul mic de EV-uri (excepție: Norvegia, o țară mică, dar cu resurse mari.)

    Gîndiți-vă că România consumă acum max. 7-8.000 MWh (7-8 mil. kWh) și tot atît ar trebui produs suplimentar dacă un milion de EV-uri (adică *doar* 16% din parcul actual de mașini) ar fi puse la-ncărcare lentă (7 kWh) - că la 50-150 kWh nici nu vreau să mă gîndesc.
    26 0
  • @GreenAlex: argumentul ala cu "asa spuneau si despre carutzele cu motor acum 100 de ani" e pur si simplu de ras. De ce? Pentru ca motoarele cu combustie aveau un potential urias de dezvoltare la acea vreme. Bateriile si-au atins limitele. Nici macar pentru smartphone-uri nu se poate mai mult. E motivul pentru care indiferent cati bani s-au bagat in cercetare, nu le mai pot eficientiza. Din ce vad eu au si renuntat. Practic ce fac acum e sa puna baterii mai mari. Sunt telefoane cu baterii de 5000 mA. Si majoritatea sunt deja cu baterii de 3000mA.
    De asemenea, erau cu totul alte conditii si tehnologii disponibile acum 100 de ani. Ceea ce nu inteleg progresistii nostri dragi e ca Diesel-ul e calul de bataie al intregii economii mondiale. Pur si simplu fara Diesel, economia lumii pune lacatul in cateva luni. Pur si simplu e de neconceput renuntarea la Diesel. Ne putem noi umfla in pene, putem epata si arunca vorbe mari despre cum salvam noi planeta, dar adevarul e unul singur, nu e "la mijloc", si adevarul e ca nu exista alternativa la Diesel si la energia produsa cu ajutorul hidrocarburilor. Ce incearca acum niste minti prea odihnite e sa schimbe formula castigatoare de dragul schimbului. NU AU CU CE O INLOCUI!!! Dar se afla-n treaba.
    Apoi, si e o chestie care s-a mai spus si peste care se trece cu o veselie ignoranta: masinile electrice sunt la fel de poluante ca si cele conventionale daca se ia intregul ciclu de utilizare + productie. O foarte mare parte a curentului electric disponibil pe retea e produs prin arderea carbunelui, chestie care nu e deloc eco-friendly. Centralele atomice prezinta in continuare un pericol urias pentru cetateni, dar despre asta nu se vorbeste, ca una predicam, alta mancam.
    Cat despre marxism, din nou, nu stii ce vorbesti. Ai trait in Occident? S-a ajuns la situatia in care nu poti sa mai spui ce gandesti. Nu mai exista libertate de exprimare. Nu e o exagerare. Daca spui la munca ca esti pro-Trump si urasti comunitatea LGBT si te enerveaza migrantii, in cateva zile poti sa-ti strangi lucrurile. Cam acolo s-a ajuns. La Chiemnitz in Germania niste migranti au omorat 2 oameni acum 2 saptamani. Unul dintre ei era medic. I-au bagat un cutit in cap. Oamenii au reactionat, au fost demonstratii de strada impotriva migratiei. Dupa care stanga, neomarxistii, progresistii s-au organizat, au facut un concert unde sloganul a fost "We are more" si pe scena s-a cantat "Communism now!" in timp ce spectatorii se agitau isteric. Presa a tacut malc. Ca tre sa fim toleranti. :) Probabil n-ati auzit nimic din toate astea. :)
    Asta e "evolutia sociala" de care vorbesti?
    15 4
  • @PMC, hai sa le luam pe rand:
    1.nu am spus ca electricul este viitorul in forma sa actuala, cum nici nu am spus ca diesel-ul o sa moara maine. Ai dreptate, la momentul prezent motoarele diesel asigura energia in transporturile grele. Atentie totusi, in multe cazuri (treburi/vapoare) din cele mai noi/moderne, vorbim de diesel-electrice. Pentru ca dupa cum spuneam transportul electric este fiabil si versatil.
    Problema la momentul de fata este stocarea/generarea portabila a energiei electrice. Aici trebuie lucrat...si se lucreaza. Dar pentru lumea civilizata o autonomie de 200 km pentru o masina de oras este super ok, pretul trebuie sa mai scada.

    2.pretul pentru masinile electrice incluzand productia si generarea este o aberatie enorma. Nu cred ai ideie ce inseamna extractia si procesarea petrolului in ziua de azi. Iar majoritatea energiei electrice nu se produce din carbune. In plus este vorba de locul in care se polueaza, in orase aglomerate se concentreza poluarea, pe cand fabricile de baterii si centralele electrice sunt/pot fi in desert sau in zone izolate.
    https://www.iea.org/newsroom/energysnapshots/oecd-electricity-production-by-source-1974-2016.html

    3.Da, am trait in afara romaniei in diferite tari, si am vazut multe. Despre abordarea vest-europeana, nu voi incerca sa te conving in 3 cuvinte. Pana una alta cu majoritatea considera ca e mai bine in vest, deci.... Las totusi un link apropos de ce se aude in media despre suedia si cat de gresita e politica lor: https://www.youtube.com/watch?v=SCKxyDTlfHs
    5 2
  • Alex, din păcate pe graficul dat de tine la 2016 vedem că cea mai mare parte a curentului a fost produsă din cărbune ~28%, gaze naturale ~28% și în centrale nucleare ~18%.
    Așa că sintagma ”zero emisii” în 2016 a fost cam 75% BULLSHIT. Iar mie mi se pare că ne-ar costa mult prea mult să ascundem gunoiul sub preș (adică să mutăm poluarea din oraș cheltuind enorm pe vahicule cu baterii și rețele electrice supradimensionate).
    Și ca să nu aud că suntem doar cârcotași și nu propunem soluții:
    1. GPL;
    2. CNG;
    3. transport în comun electric pentru zonele urbane.....ups, dar pentru asta nu e nevoie de nici o revoluție a bateriilor, că avem trolee și tramvaie de peste 100 de ani.
    17 0
  • @Green_Alex: te rog sa nu uiti ca in afara de productia de curent prin cadere de apa (hidrocentrale), absolut toate celelalte forme "alternative" de generare de curent electric verde (eolian, solar) sunt o gluma proasta pe care nu te poti baza, pentru ca vantul nu sufla si soarele nu bate cand avem noi chef. Stocarea energiei e imposibila, deci tot pe carbune, gaz si atomic ne bazam. Restul sunt baliverne. De asemenea, o alta chestie care poate o sa para incredibila pt multi, eolienele si panourile nu au reusit nici pana acum sa produca mai mult decat costurile proprii de productie si mentenanta. Deci si alea tot pe "good old oil" se bazeaza in cele din urma. Productia lor genereaza niste cantitati uriase de CO2, despre care insa nu vrea sa vorbeasca nimeni. Ca e mai convenabil asa. :)

    Vis-a-vis de ce spunea Kap inaintea mea, ca sa dau si eu o solutie pentru mobilitate urbana posibila pe care o vad acum cu ACTUALELE baterii: motociclete, biciclete si trotinete electrice. Nu fac poante. Pentru asemenea aplicatii, bateriile de acum sunt suficiente si ar putea face cu adevarat o diferenta, si asta mai ales in zonele/orasele unde clima e prietenoasa. Dupa parerea mea in ASA CEVA ar trebui sa pompeze bani UE si guvernele nationale. Nu in masini electrice care nu au absolut niciun viitor in formula actuala. Aceste mijloace de deplasare sunt ieftine, economice, nepoluante, fluidizeaza traficul, au mentenanta aproape 0, bateriile pot fi reciclate usor pentru ca sunt de capacitate mica, sunt extrem de usor de folosit, sunt flexibile, pur si simplu uneori par "too good to be true". :)

    A te baza pe niste viitoare descoperiri e o ineptie. Din anii 70 se incearca revolutionarea bateriilor. Nu s-a reusit decat o eficientizare marginala, nesemnificativa. Masinile electrice in forma actuala sunt un drum infundat. Pur si simplu n-au nicio sansa. Cei care si le cumpara fac virtue signaling si au nevoie de inca o masina conventionala in curte. Ceea ce in fond si la urma urmei e o poluare dubla. De dragul ecologiei, desigur. :)

    PS: vezi ca tovarasii chinezi se pregateau sa produca doar in china 700 de centrale electrice pe carbune anul trecut. Probabil ca multe sunt deja functionale. Anul trecut s-au planificat 2700 de centrale pe carbune la nivel mondial. Asadar e frumoasa poanta cu acordul de la Paris. Dar in lumea reala, nimanui nu-i pasa de planeta, ci doar de buzunar. In ce priveste pe noi, trebuie sa avem grija de unde ne luam informatiile. BBC nu e credibil. Cum nu e credibila toata presa mainstream din pacate....
    12 2
  • Draga Domnule Rudolf D.

    Eu v-am facut cazut in cap, nu batut in cap.

    Eu zic ca sunt destui care isi cumpara Range Rover/G-Klasse doar ca sa mearga la job, cu o electrica de ce nu ar face acelasi lucru? Chiar daca aceasta costa o caruta de bani.

    Eu personal mi-am indreptat atentia catre o astfel de masina, posibil ca intr-o perioada destul de scurta (sper eu 1 an) sa si imi permit una, chiar daca este doar pentru oras. Imi voi pastra actuala benzinara pentru drumurile spre tara (asta in care n-or inchide astia granitele).

    O zi placuta sa aveti toti!
    3 2
  • Nu inteleg de ce se tot repeta in comentarii ideea asta cu "masina de oras". Ce inseamna , masina pt. mers la oras sau masina pt. oraseni ? Eu ca locuitor in "marele mediu urban" al Bucurestiului nu ma vad conducand o astfel de masina si nu ca am ceva impotriva acestei tehnologii ( tre sa ai o problema sa nu-ti doresti sa conduci cu aproape zero costuri / poluare ) dar nu vad cum as putea sa fac asta din moment ce locuiesc la bloc. 90% din locuitorii unui mare oras locuiesc la bloc iar din astia tot vreo 90% nu au masina parcata sub fereastra sau in garaj ci la zeci si chiar sute de metri departare. Deci incarcarea la domiciliu iese din schema iar la benzinarii sa ma iertati dar eu unul nu ma vad pierzand cate 1 ora din timpul meu in fiecare zi ca sa-ncarc masina ( si asta daca ai noroc si gasesti loc de incarcat fiindca e clar ca daca procentul masinilor electrice ar ajunge la 2 cifre s-ar forma cozi interminabile). Iar sa crezi ca in urmatorii zeci de ani am putea vedea module de incarcat contorizate la fiecare loc de parcare e o utopie. Deci , cum e asta cu "masina de oras" ? Poate de SUBurbie , fiindca deocamdata e clar ca-ti trebuie o casa cu loc de parcare in curte ca sa-ncarci peste noapte. Eu cred ca asta e targetul de clienti al constructorilor in acest moment.
    15 1
  • Am vaga impresie ca companiile petroliere si-au trimis niste postaci pe-aici.
    Daca ar fi sa platim combustibilul tinand cont si de poluarea pe care o producem, atunci poate pretul corect ar fi 60 lei / litru si nu 6 lei / litru cat e acum. La 60 lei / litru, masinile electrice sunt evident mai convenabile decat cele cu motoare clasice. Problema este ca nu platim pentru poluarea pe care o producem. Insa vor plati copiii nostri atunci cand planeta noastra va ajunge ca planeta Venus, un iad.
    4 6
  • Masina arata bine, v-am citit toate comentariile pro si contra diesel/electric si sincer inca nu am o parere clara. Sunt totusi de parere ca daca au reusit sa faca o baterie de 40kWh vor reusi in viitor sa faca si una de 60kwh de exemplu care sa iti ofere o autonomie de 400-500 de km (ceea ce suna f bine). Insa bine spunea Pipo, majoritatea dintre noi stam la bloc, unde sa imi alimentez eu masina in Bucuresti cand eu nu am parcare subterana sau parcare proprie (garaj) Benzinariile nu vor fi niciodata o varianta, ca doar nu o sa stau o ora in benzinarie pentru a-mi putea alimenta masina. Pentru cei care stau la casa si au garaj da, este o varianta de luat in calcul. PS: Domnule fotograf, esti sigur ca vrei sa faci treaba asta pe termen lung? Nu de alta dar noua ne place site-ul automarket, insa pozele facute de tine ne cam baga in depresie. Cel putin in cazul testului de fata. Imi cer scuze daca am fost prea dur in exprimare.
    2 0
  • Luminita: Crestere temperatura Peugeot 206cc. Ce are? Raspunde

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru