Octav72

Erau cumva de asteptat astfel de rezultate, tinand cont de tipul de impact la care au fost supuse masinile. Prima structura de rezistenta a unei masini in caz de impact frontal, este reprezentata de lonjeroane si bara transversala care le uneste. Apoi urmeaza stalpii frontali si restul, care constituie celula masinii, partea centrala a acesteia. Cand masina sufera un impact pe 25% din zona frontala, practic ansamblul format din lonjeroane si bara care le uneste, nu mai este eficient. Pentru ca nu mai pot disipa fortele pe o suprafata mare. Si atunci nu prea mai are ce sa se opuna obstacolului lovit de masina cu doar un sfert din partea sa frontala. Cred ca practic obstacolul trece pe langa traversa frontala de rezistenta, lonjeronul de partea respectiva, pana in stalpul fata al masinii. Pe acest traseu, nu prea sunt elemente care sa opuna cine stie ce rezistenta. Adica o parte din spoilerului fata, farul, aripa, roata... Ca sa sustin ceea ce presupun, dau exemple chiar din filmulet. La secunda 9, se vede traversa fata indoita in sus si la capatul ei. Deci fortele nu au avut cum sa fie disipate pe o arie mare. Cred ca in aceste teste, masinile sunt lovite aproximativ la imbinarea dintre traversa de rezistenta si lonjeron. La secunda 11, aproape ca pare ca masina este lovita cam intre aripa fata si capota motorului, deci cam lateral de lonjeron si traversa ce uneste lonjeroanele. In schimb, la secunda 24, cand masina este lovita aproape pe mijloc (exista si o linie galbena, care cred ca reprezinta mijlocul masinii), Jetta s-a comportat mai bine (cum se poate vedea la secunda 27). Explica omul in film la 1:16 despre acea rama colorata in galben si situata cumva deasupra rotii fata insa, dupa cate stiu, acea rama nu prea intervine intr-un impact frontal, asa cum intervin ansamblul lonjeroane si traversa fata. Poate ca acea rama galbena sa fie ceva mai robusta la masini pe viitor si in felul acesta sa contribuie la o deviere a masinii, la contactul cu obstacolul. De asemenea, la 2:04 cred ca se vede din nou cum in acea zona a masinilor nu prea exista elemente de disipare a fortelor, dupa cum este smulsa roata masinii, asa cum se intampla de fapt si in cazul altor modele supuse acestui test. Ce am mai retinut si nu o spun decat ca pe o constatare si nu cu alta intentie, in momentul in care obstacolul ajunge la stalpul fata al modelului Lexus, deformarile sunt importante. Usa soferului aproape ca se desprinde de caroserie... De aceea spuneam, cand masinile sunt lovite ca in test, cam acestea sunt rezultatele. Cred ca acest teste atrag atentia asupra consolidarii unor zone, precum stalpii fata ai masinilor si rama care se continua in fata acestora. Pentru ca lonjeroanele si traversa fata care le uneste, nu prea pot fi duse mai mult spre marginile unei masini, altfel nu ar mai avea loc rotile, sau spoilerele fata nu ar mai fi rotunjite spre aripile masinilor... si atunci chiar am avea numai masini cu aspect patratos... EuroNCAP loveste masinile ceva mai ''central'' in cazul impacturilor frontale pe care le realizeaza, si atunci primul ''front'' de protectie, lonjeroane si traversa ce le uneste, pot disipa mai bine fortele, pe o suprafata mai mare. In cazul testului american, forta de impact este concentrata pe o arie mai restransa, pe o zona in care cam toate masinile sunt vulnerabile, si atunci devine devastatoare. Asa caut sa-mi explic aceste noi informatii, pe marginea si a altor teste de impact, pe care le-am citit in trecut. Cat despre faptul ca multe masini au 5 stele la impact, desi sunt din clase diferite, are tot legatura cu prima zona de rezistenta a masinii, de care am vorbit. Cand masinile sunt din aceeasi clasa, sunt mai multe sanse ca ele sa aiba lonjeroanele si structurile de rezistenta cam in acelasi plan. Cand masinile au aceste structuri in planuri diferite, evident masina din clasa mai mica are mai putine sanse de a disipa fortele de impact pe o suprafata mai mare. Practic masina din clasa mai mare loveste cu partea ei cea mai solid construita, intr-o zona situata deasupra zonei de rezistenta a masinii mici, unde nu prea exista elemente care sa se opuna impactului. Asa cum se intampla in testul realizat acum cativa ani, intre Audi Q7 si Fiat 500, ambele modele avand 5 stele, insa evident modelul din clasa mica a avut mai mult de suferit. Plus, diferentele de masa dintre modele isi spun cuvantul lor... Si in testele institutului american IIHS, se vede cum aproape sunt smulse capotele masinilor, daca acestea sunt lovite in zone practic vulnerabile la orice automobil... EuroNCAP incearca sa reproduca in testele sale impactul frontal pentru masini din aceeasi clasa, iar blocul de metal folosit in teste este deformabil. Eu cred ca au furnizat si furnizeaza informatii folositoare, pentru tipul acesta de impact. Poate se gandeste cineva dintre cei cu putere de decizie si la solutii, care sa nu mai implice atatia pomi si stalpi pe marginea soselor. Pana cand masinile devin mai rezistente in zonele de care vorbesc testele de la acest articol. Pentru ca este mai usor de prevenit, decat de tratat. Poate unii atipesc la volan, poate li se face rau sau in urma unei manevre bruste, ies in decor. Iar nesansa de a lovi un pom sau stalp, le reduce sau le anuleaza sansele de supravietuire. Pentru ca, deocamdata, nu cred ca exista masini care sa protejeze 100% ocupantii, indiferent de gravitatea impactului suferit. Este un aspect la care cred ca este cazul sa reflectam si care poate sa previna discutiile nepotrivite care mai apar la rubrica de comentarii. Acela ca, in privinta rezistentei la toate felurile posibile de impact, nu exista automobilul perfect.

Acest M5 arata agresiv, sportiv si elegant, in acelasi timp. Reusita buna pentru design, prin prezenta unui spoiler frontal agresiv, care presupun ca are si rol functional, pentru racirea discurilor de frana fata... O linie laterala fara complicatii, cu acele ''branhii'' din aripile fata... Un spate robust, cu un spoiler in care si-au facut loc cu un anume impact vizual, tevile de evacuare. Si o aripioara pe plafon, care se potriveste bine caracterului acestei masini. Jeremy Clarkson, atunci cand a testat un model anterior M5, nu a fost impresionat cand a pornit motorul. Spunea ca seamana la sunet cu un diesel... Apoi relata ca masina trece printr-o metamorfoza uluitoare la atingerea unui singur buton. Devine un M5, cu toate ''simturile'' ascutite. Cu o putere de talia unui Ferrari sau alte masini mai scumpe, fiind totusi un sedan care ofera mai mult loc si poate, in acest fel, sa impresioneze mai multi ocupanti. Ca putini si-l permit, este o certitudine. Uzura rapida a anvelopelor, uzura generata de ''uzina'' de sub capota si consumul masinii cand este condusa cu adevarat sportiv, sunt date care se refera la un buzunar pe masura. Insa aceste aspecte sunt nesemnificative, pentru cei care isi permit o astfel de masina. Precum si volanul si cum arata partea lui centrala... nu conteaza, conteaza ca este suficient de gros sa ofere o priza suficient de buna, fiind si imbracat intr-o piele ce pare de calitate, asa cum se poate vedea in fotografiile de la articolul de test drive. Pare, de asemenea, bine proportionat. Ambele articole de prezentare sunt excelente si cred spusele oamenilor care au testat noul M5, ca nu sunt suficiente cuvinte pentru a descrie adrenalina resimtita intr-o astfel de masina.

In trecut, Alfa Romeo Giulia a avut, in principal, caroserie sedan. Perioada de fabricatie a fost intre 1962 si 1978. Conform unor date, Giulia a avut un coeficient aerodinamic chiar mai bun decat Porsche 911 din acele vremuri... Daca asa stateau lucrurile, acest aspect era si ramane ca o mare realizare! Am vazut doua exemplare Alfa Romeo Giulia acum 2 ani in Italia, unul de culoare rosie si altul verde inchis, excelent intretinute. Atunci am dat roata in jurul lor, admirandu-le, desi peste drum era un parc auto cu Lamborghini, Ferrari, Porsche... Au masinile vechi farmecul lor, asa ca am savurat Giulia mai intai :) Exista anumite poze despre viitorul Alfa Romeo Giulia, iar acele ipoteze de design arata foarte bine. Giulietta cred ca reprezinta o revigorare, a adus si un scor bun la EuroNCAP... In 2010, a depasit VW Golf la puncte si a cucerit titlul de cea mai sigura compacta din istorie. Despre motorizari, am citit si despre posibilitatea de a exista ceva spre aproximativ 300 CP... Sa aiba tot omul de unde alege, incepand cu motorizarea de baza, de 120 CP. Cat despre 4C - arata grozav, este nevoie de astfel de aparitii in peisajul auto.

Fiecare model Golf a crescut in dimensiuni fata de predecesorul sau, de aceea nu cred ca putem sa vorbim 100% de aceeasi masina, de la un model la altul. Chiar daca s-a pastrat forma caroseriei, sunt destule elemente stilistice si tehnice care difera. Ce-i drept, dintre toate modelele, Golf 6 este parca cel mai apropiat la design de predecesorul, dar totusi consider ca este mai mult decat un facelift. Spun apropiat, pentru ca modelele au aceeasi inaltime, plus acelasi ampatament. Totusi, Golf 6 este ceva mai lat decat Golf 5, a venit cu motorizari noi si atat exterior cat si interior, s-a inspirat de la Scirocco. Asa ca termenul de facelift se potriveste si nu prea, plus ca pentru Golf 6 s-au facut numeroase modificari pe platforma lui Golf 5. In primul rand specialistii, care pun piciorul in foarte multe masini pentru ca aceasta este ocupatia lor, sunt rezervati in a descrie evolutia de la un model Golf la altul, drept un simplu facelift. Este mai mult decat atat, doar cine nu se uita atent si nu compara toate datele, poate sa sustina altceva. Ca unii vor evolutii spectaculoase de la un model la altul in ceea ce priveste designul, este cu totul altceva. Cifrele de vanzari dovedesc ca evolutiile sunt bune. Asa consider si eu, fara sa fiu fan VW. Si Golf 4 difera de Golf 3, este mai lat, mai lung si ceva mai putin inalt. Blocurile optice sunt altele, caroseria are un aspect mai robust. Nu este aceeasi masina, cu facelift. La fel, se gasesc destule diferente intre Golf 2 si primul Golf. Cresterile in dimensiuni de la un model la altul, semnifica in primul rand ca nu avem doar un model cu modificari minore. Exista destule diferente intre modele, pentru cei care au rabdare sa le observe. Multi producatori au echipe intregi, care se asigura de aceste modificari. Asa probabil se spune si despre noul Suzuki Swift, este doar vechiul model, la care s-au schimbat blocurile optice si cate ceva la interior. Cand de fapt actualul Swift este mai lung si mai lat, are un ampatament mai mare, plus multe repere schimbate si se conduce mai bine... iar aceste diferente sunt notabile. Dar se pare ca termenul facelift este mai usor de pronuntat... Este ca si cum ai spune despre un sportiv (ca tot se desfasoara acum jocurile olimpice), care vine mai bine pregatit decat in alti ani, ca se prezinta de fapt ca in trecut, fara sa fie cine stie ce modificari, ca doar are aceeasi structura, in aparenta... Mai intai sa vedeti diferentele, sa va documentati despre ele si apoi sa comentati. Cum spunea cineva mai sus, rabdare pana cand se va lansa noul Golf 7.

In poza ce insoteste articolul, este prezentat in mod clar, tot Golf 6. De altfel, scrie in articol ca s-a avut grija cu pozele, inainte de lansare. Totusi, am vazut ceva imagini in diverse locuri, care prefigureaza parca viitorul model. Posibil si probabil ca acesta se va prezenta cu faruri ceva mai inguste, o linie ceva mai dinamica, stopuri care sa completeze un aspect ceva mai sportiv. Din ceea ce am citit, va avea un ampatament marit fata de Golf 6, iar oferta de spatiu o sa fie mai buna. Asa cum de altfel Golf s-a prezentat de la o generatie la alta, cu modificari existente si clare, in ceea ce priveste designul. Pastrand totusi in mare parte o forma ce a consacrat modelul. O forma conceputa in asa fel incat masina sa poata oferi spatiu suficient pentru 4 adulti. Inca de cand s-a lansat Golf 1 s-a avut in vedere acest aspect, chiar daca masina masura sub 4 metri lungime. Pana in prezent, cand forma plafonului cauta sa ofere suficient spatiu pentru capetele ocupantilor locurilor din spate. Atata vreme cat reteta va avea succes si masina poate sa fie vazuta ca un clasic cu o valoare stabila, nu cred ca VW va schimba ceva. In alte tari, un Golf cumparat de nou este perceput altfel decat la noi, ca o valoare ceva mai sigura decat competitorii sai. Si cu un pret mai bun la revanzare. Am mers cu Golf 6 si am fost placut impresionat. O masina inchegata, robusta, cu o calitate buna de fabricatie. In ceea ce priveste designul, simplitatea este uneori o reteta buna. Sunt diferente estetice si calitative, fata de Golf 5. Farurile de la Golf 6 sunt ceva mai inguste si dau un aspect ceva mai agresiv, fata de farurile rotunjite ale generatiei precedente. Spoilerul fata difera de spoilerul simplu, prezent pe Golf 5. Linia laterala este ceva mai dinamica, blocurile optice spate sunt mai bine desenate. Materialele prezente la interior arata mai bine. Este simplu de spus ca nu sunt diferente. De fapt, realizarea unui automobil nou inseamna munca unei intregi echipe, implica multi oameni. Multe repere sunt schimbate, imbinarile sunt revizuite, se cauta sa se aduca imbunatatiri, pentru ca altfel cifrele de vanzari pot penaliza drastic un nou model. Pana la lansarea noului model nu mai este mult timp. Vom vedea atunci cum stau lucrurile.