Poveştile Formulei 1: Renault - primul motor turbo la prima participare în calitate de constructor

Viry-Chatillon este o comună aflată în suburbiile Parisului, situată la aproape 21 de kilometri de centrul capitale Franţei. În 6 februarie 1969, aceasta banală localitate a devenit rampa de lansare a constructorului Renault spre Formula 1 prin inaugurarea unei fabrici unde Amedee Gordini avea să dezvolte maşini de curse.

Primul motor fabricat aici a fost o unitate de propulsie V6 de 2 litri şi a fost urmată de o versiune turbo pentru Campionatul Mondial de Sportscar. Aceasta a avut un succes atât de mare încât constructorul francez a decis să lanseze divizia Renault Sport şi să dezvolte un motor turbo pentru Formula 1. La vremea respectivă, regulamentul tehnic permitea utilizarea unei astfel de unităţi de propulsie, însă nicio echipă nu avusese suficient curaj.

"Eram un grup de ingineri tineri şi entuziaşti şi l-am convins pe preşedintele Renault să mergem în Formula 1. La vremea respectivă a fost o idee nebună", spune Bernard Dudot, directorul programului tehnic iniţiat de Renault.

1977: Un debut plin de eşecuri

Renault a debutat astfel în Formula 1 în 1977 în calitate de constructor sub numele oficial Equipe Renault Elf, după numele furnizorului de ulei de motor. Echipa a luat startul în numai cinci curse şi a aliniat la start un singur monopost RS01 la volanul căruia s-a aflat Jean-Pierre Jabouille.

Motorul turbo V6 era unul foarte puternic, dar cu o fiabilitate precară: Jabouille a abandonat în patru curse, iar în al cincilea Mare Premiu nu a fost suficient de rapid în calificări pentru a obţine accesul pe grila de start. Monopostul a fost poreclit "Ceainicul galben" atât din cauza formei sale, cât şi a lipsei de performanţe: motorul se supraîncălzea, iar atunci când turbinea avea o defecţiune se producea un sunet asemănător unui ceainic care se sparge.

"Cea mai mare problemă era lag-ul. Piloţii trebuia să-şi schimbe stilul de pilotaj. Şi, desigur, disiparea căldurii era cel mai restrictiv aspect în privinţa dezvoltării unui monopost rapid. Radiatoarele trebuia să fie mai mari, astfel că montarea motorului turbo în monopost era mai dificilă decât a unuia aspirat", îşi aminteşte Jean-Pierre Menrath, unul dintre inginerii care au lucrat la proiect.

1978-1980: Prima victorie. Motorul turbo devine o ameninţare

După victoria obţinută în Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1978, Renault şi-a concentrat întreaga atenţie spre Formula 1. Inginerii au început să înţeleagă motivele lipsei de fiabilitate, iar constructorul francez a schimbat modul de lucru pentru a obţine o calitate mai bună a componentelor.

"Ne-a luat ceva timp să atingem o fiabilitate corespunzătoare.

A trebuit să punem furnizorii de componente la locul potrivit în service, cum ar fi cei pentru pistoane şi valve. A trebuit să îmbunătăţim controlul calităţii. Am obţinut asta progresiv, iar pe parcursul anilor am devenit din ce în ce mai fiabili şi am fost capabili să luptăm mai mult în frunte", explică Dudot.

Jabouille a rămas singurul pilot al echipei şi, chiar dacă a ratat primele două curse şi a abandonat în următoarele două, a obţinut locul trei în calificări în Austria şi Italia şi a obţinut primele puncte în Statele Unite după ce a terminat pe locul patru.

Un an mai târziu, echipa l-a coptat pe Rene Arnoux pentru un al doilea monopost, iar introducerea unui motor bi-turbo la Monaco a reprezentat un adevărat succes: o etapă mai târziu, în Marele Premiu al Franţei de la Dijon, Jabouille a obţinut pole position-ul şi a câştigat cursa în faţa propriilor suporteri.

"Oamenii au început să se uite diferit când am câştigat prima cursă. Dintr-o dată, monoposturile cu motoare turbo reprezentau o ameninţare reală. I-a făcut pe ceilalţi să realizeze că trebuie să înceapă să se gândească la abandonarea motoarelor aspirate în favoarea motoarelor turbo", explică Menrath.

Echipa a obţinut alte patru pole position-uri şi trei podiumuri în acel an, iar în 1980 Arnoux şi-a trecut în cont două victorii consecutive în Brazilia şi Africa de Sud. Jabouille a fost afectat de numeroase probleme de fiabilitate şi a reuşit să termine în puncte doar în Austria, cursă pe care a şi câştigat-o. Francezul a suferit însă răni majore la picioare în urma unui accident suferit în Canada, iar cariera sa a fost practic compromisă.

1981-1983: Alain Prost, aproape de tilu. Despărţire cu scandal

Renault l-a înlocuit pe Jabouille cu Alain Prost, care obţinuse patru clasări în puncte pentru McLaren în sezonul precedent. Problemele de fiabilitate au continuat să reprezinte o problemă majoră pentru echipă, însă chiar şi în acest context Prost a reuşit să obţină în 1981 trei victorii (Franţa, Olanda, Italia), două locuri doi (Germania şi Statele Unite) şi un loc trei în Argentina.

Pentru viitorul cvadruplu campion mondial, provocarea de a concura cu motoare turbo era de asemenea una majoră. "Stilul de pilotaj era foarte diferit. Trebuia să găseşti momentul potrivit pentru a accelera şi să anticipezi când va fi furnizata puterea. Momentul potrivit depindea de mulţi factori: tipul de viraj, viteza, aderenţa, tipul de pneuri şi degradarea lor. Pentru piloţi existau viraje în care cu siguranţă trebuia să frânezi mai devreme, aşa că puteai accelera mai devreme şi să ai puterea necesară la momentul potrivit. De aceea puteau exista distanţe atât de mari între monoposturi, iar piloţii oboseau spre finalul curselor. Creierul tău trebuia să proceseze lucrurile diferit", explică Prost.

Prost a început sezonul 1982 cu două victorii consecutive în Africa de Sud şi Brazilia, însă ulterior a mai urcat doar de două ori pe podiumul de premiere şi a încheiat sezonul pe locul patru în clasamentul general.

Alte două victorii obţinute de Arnoux le-a permis însă celor de la Renault să termine din nou pe locul trei la constructori.

1983 a fost de departe cel mai bun sezon al echipei din acea perioadă: Prost a luptat pentru titlul mondial şi a obţinut două victorii, însă Nelson Piquet (Brabham-BMW) a devenit campion în ultima cursă a sezonului cu un avans de numai două puncte. La finalul cursei, francezul a aruncat întreaga vină pentru ratarea titlului pe propria sa echipă. "Monopostul meu nu a fost competitiv. BMW-ul lui Piquet a fost mai puternic şi nu cred că aş fi putut câştiga acest campionat, pentru că monopostul meu nu a fost suficient de competitiv", a afirmat el.

Nu era pentru prima oară când Prost făcea astfel de afirmaţii, iar relaţia sa cu managerii Renault era deja una marcată de conflicte. De altfel, cel mai tensionat moment se petrecuse încă din luna aprilie, când mai mulţi angajaţi Renault au dat foc maşinii sale Mercedes parcată în faţa casei din localitatea natală Saint-Chamond la numai câteva zile după ce câştigase Marele Premiu al Franţei. "Aproape am renunţat la Formula 1. Este greu de explicat, dar francezii preferă martirii care pierd glosios. Eu am făcut greşeala să câştig".

Prost s-a mutat în Elveţia în urma incidentului, iar la câteva zile după ultima cursă a sezonului a fost concediat de Renault din cauza tensiunilor dintre cele două părţi. A fost începutul sfârşitului pentru Renault, care nu a mai obţinut nicio victorie în următoarele două sezoane şi a coborât pe locurile 5 (1984) şi 7 (1985) în clasamentul constructorilor. La finalul sezonului 1985, Renault a decis să renunţe la echipa de uzină şi să rămână în Formula 1 doar ca furnizor de motoare.

Experienţa pe care Renault a avut-o la prima participare în Formula 1 în calitate de constructor este pe punctul de a se repeta. Constructorul francez face ultimele demersuri pentru a cumpăra echipa Lotus cu sediul la Enstone şi pentru a concura astfel cu propria echipă de uzina începând din sezonul 2016. Tranzacţia vine în contextul în care Renault încearcă să remedieze numeroasele probleme de fiabilitate şi performanţă pe care le are cu motoare turbo V6 de 1.6 litri care au debutat în Marele Circ în 2014.

Renault a mai deţinut anterior echipa de la Enstone, cu care a concurat de asemenea în calitate de constructor în perioada 2002-2010 şi care i-a adus două titluri la constructori şi două titluri mondiale la piloţi în 2005 şi 2006, ambele obţinute de Fernando Alonso.

▶ Renault va cumpăra 65% din Lotus, iar Alain Prost va deţine 10% din acţiuni