Feedback

Am condus prototipul viitorului Mazda 3: povestea Skyactiv-X, motorul pe benzină cu consum de diesel

Publicat Vineri, 09.03.2018
de Cornel Șocariciu
Comenteaza 18
Mazda ne-a invitat în Portugalia pentru a cunoaște noul motor Skyactiv-X. Motorul pe benzină folosește un sistem de aprindere prin compresie, așa cum se întâmplă în cazul diesel-urilor, iar asta promite eficiență sporită și un consum redus.

Newsletter Eşti curios de ceea ce se întâmplă în lumea auto? Îţi trimitem ştirile zilei direct pe e-mail.
Mazda este unul dintre producătorii auto care nu a îmbrățișat tehnologiile aflate în trend. Japonezii iubesc motorizările aspirate natural și încă nu vor să iasă pe piață cu o gașcă de hibrizi sau de electrice.

În schimb, Mazda a investit în ultimii ani în dezvoltarea tehnologiilor proprii grupate sub denumirea Skyactiv. Și cea mai importantă noutate apărută în curtea constructorului japonez o reprezintă motorul pe benzină cu aprindere prin compresie, denumit Skyactiv-X.

Producătorul nipon se pregătește să introducă acest tip de propulsor în producția de masă, iar Automarket a călătorit până în Portugalia pentru a face cunoștință cu viitoarele tehnologii pregătite de japonezi. Reprezentanții Mazda ne-au arătat și ne-au explicat cum funcționează motorul pe benzină cu aprindere prin compresie, ne-au oferit detalii despre viitoarea platformă dezvoltată pentru următoarea generație Mazda 3 și ne-au povestit despre planurile de viitor ale companiei. Așa cum era normal, din tot acest pachet nu putea lipsi și o lecție de design.

La final, japonezii ne-au invitat să testăm unul dintre prototipurile viitorului Mazda 3, acesta fiind echipat cu motorul Skyactiv-X și construit pe o platformă tehnică nouă, recent dezvoltată. Varianta de serie a hatchback-ului nipon va fi lansată în 2019.

În 2007, Mazda a anunțat un proiect pe termen lung pe care l-a denumit Sustainable Zoom-Zoom. Acum, constructorul nipon a venit cu informații proaspete și cu o structură bazată pe trei concepte esențiale: Pământul, Societatea și Oamenii.

Japonezii își doresc emisii de CO2 mult mai mici (în 2030 au planificat emisii mai mici cu 50% față de 2010), o societate mobilă sigură și oameni liniștiți și satisfăcuți. Iar toate aceste obiective vor fi realizate în urma dezvoltării unor noi tehnologii. Skyactiv-X este una dintre tehnologiile noi care vor ajuta Mazda în cadrul proiectului Sustainable Zoom-Zoom.

Skyactiv-X: motor pe benzină cu aprindere prin compresie

Mazda a descoperit o nouă metodă prin care poate dezvolta motoare pe benzină eficiente și suficient de generoase în materie de putere și cuplu. Totul a început de la un amestec sărac în combustibil și a continuat cu dezvoltarea tehnologiei Spark-Controlled Compression Ignition (SPCCI, aprindere prin compresie controlată prin scânteie) pentru ca la final, unitatea pe benzină să funcționeze și într-un mod cu aprindere prin compresie. Adică așa cum funcționează motoarele diesel.

Motorul de 2.0 litri benzină încă nu este finalizat, dar în momentul în care acesta va ajunge pe piață ar urma să ofere 190 de cai putere și 230 Nm.

Japonezii au reușit ca tranziția de la aprinderea clasică la cea cu compresie să fie realizată fără ca șoferul să simtă acest lucru. De aceea, pe prototipurile de test a fost montată o tabletă care indica modul în care propulsorul funcționează. Aprinderea clasică era utilizată în sarcini mari sau la pornire, în rest, unitatea funcționând în modul cu aprindere prin compresie.

Și da, trecerea de la un proces de aprindere la altul nu este resimțită în niciun mod de cel care se află la volan. Din spatele volanului, motorul se simte ca orice alt propulsor pe benzină aspirat natural, singura diferență fiind elasticitatea acestuia pe o plajă mult mai mare de turații.

Pentru ca amestecul slab să ardă complet și corect din punct de vedere al eficienței, motorul proiectat de Mazda integrează bujii speciale, mai subțiri decât cele pe care le știm, și care funcționează indiferent de modul de aprindere. Amestecul sărac are nevoie de o cantitate mai mare de aer, motiv pentru care, Mazda a integrat și un compresor gata să satisfacă nevoile motorului doar atunci când turațiile ating valori mari. În restul momentelor, compresorul este decuplat, aerul provenit în mod natural fiind suficient pentru a satisface amestecul sărac.

În același timp, Mazda a dezvoltat și un sistem prin care benzina ajunge în cilindrii motorului în două etape. În prima parte a procesului de compresie, injectoarele oferă o cantitate mică de benzină astfel încât amestecul sărac să nu se autoaprindă. În cea de-a doua etapă, injectoarele oferă benzina necesară unei arderi eficiente. De asemenea, japonezii spun că presiunea cu care benzina ajunge în cilindri este mai mare, iar fiecare cilindru este monitorizat separat pentru a putea controla procesul de aprindere prin compresie.

În aceste condiții, Mazda susține că în momentul apariției pe piață, motorul Skyactiv X va oferi o eficiență mai mare cu circa 20-30% comparativ cu actualul 2.0 Skyactiv-G și va avea performanțe de consum asemănătoare cu unitățile diesel Skyactiv-D. Japonezii au instalat pe unitatea Skyactiv-X și un sistem micro-hibrid care ar urma să ajute la obținerea performanțelor amintite anterior.

Deci benzină de 2.0 litri cu motor de diesel de 2.0 litri? Se pare că se poate.

O nouă arhitectură pentru viitoarea generație Mazda 3

Așa cum vă spuneam și mai sus, Mazda ne-a demonstrat parțial și capacitățile și viitoarea platformă pe care o vom regăsi pe următoarea generație Mazda 3. Având la bază motto-ul Jinba Ittai (conexiunea dintre cal și călăreț), niponii au pregătit o structură modificată.

Șoferul a reprezentat pilonul principal în procesul de dezvoltare, iar japonezii au mizat pe trei puncte cheie: scaunele, șasiul și zgomotele și vibrațiile.

Plecând de la modul în care omul își menține echilibrul în momentul mersului, Mazda a reproiectat scaunele viitorului Mazda 3. Japonezii spun că au găsit poziția perfectă pentru ca pelvisul și coloana vertebrală să își mențină pozițiile naturale. În cadrul testului pregătit de Mazda au existat atât prototipurile viitorului Mazda 3, cât și actuala generație a hatchback-ului japonez. Noile scaune au fost și ele montate pe cele 4 prototipuri care au luat parte activ la test. Diferențele dintre cele două tipuri de scaune se simt chiar și după câteva zeci de kilometri. Noile scaune sunt mai confortabile și au o susținere laterală mai bună.

Rigiditatea noii platforme a crescut, iar acest lucru se simte imediat după ce vei aborda mai alert virajele: prototipurile folosite au arătat o dinamică mult mai bună comparativ cu actuala generație Mazda 3. În plus, structura suspensiei de pe puntea față a fost regândită, iar denivelările sunt absorbite cu și mai multă finețe. Traseul pregătit de japonezi a inclus și o porțiune cu piatră cubică, iar la interior suspensia prototipurilor nu a generat sunete neplăcute.

Așa cum era normal, Mazda a investit și în eliminarea vibrațiilor și a zgomotelor, iar acest lucru s-a simțit din plin imediat după ce am schimbat actuala generație Mazda 3 cu unul dintre prototipurile de test. Deși am condus o mașină care încă nu este gata de showroom-uri, nivelul zgomotului resimțit la interior a fost foarte mic.

Filozofia Kodo: sufletul mișcării intră într-o nouă eră

Constructorul Mazda este pregătit să treacă într-o nouă eră a designului. Filozofia de design Kodo a fost îmbunătățită, iar cele mai noi concepte ale mărcii - Vision Coupe și Kai - au fost proiectate după noul stil.

Eleganță și simplitate: aceste două cuvinte sunt cele care exprimă într-un mod simplu noua filozofie de design. Ideea pe care s-au bazat japonezii este "frumusețe prin eliminare". Designerii au renunțat la multe dintre elementele caracteristice unei mașini, dar s-au axat pe panouri de caroserie capabile să reflecte lumina într-un mod diferit astfel încât vehiculul să ofere noi senzații în funcție de poziția din care îl admiri.

Mazda Kai Concept, din care va deriva noua generație Mazda 3, este - în cuvintele lui Yasutake Tsuchida, designerul care l-a imaginat - compact, sportiv și sexy, iar liniile acestuia ne oferă un prim indiciu legat de formele viitoarelor compacte ale mărcii. În cadrul evenimentului din Portugalia, Kevin Rice, directorul de design Mazda Europa, ne-a explicat că inginerii au găsit moduri noi prin care să prelucreze materialul astfel încât să preia formele gândite de designeri.


Comentarii (18)

  • Buna ziua. Foarte interesant. Dar unde spuneti cum ati testat masina?
    12 6
  • someone
    de mult timp trebuia publicat articolul asta.
    si daca l-ati si testat de ce nu ne impartasiti valorile de consum atinse ( care ar trebui sa fie aproape de un diesel ) si / sau performantele dinamice ( 2.0 benzina cu kompresor ) ? caci la urma urmei despre asta e vorba la acest motor.
    20 6
  • Nicolae: Când va fi pe piața un model 4X4 de la modelul aniversar LM 002? Raspunde
  • @someone
    Așa cum am menționat și în material, am condus doar un prototip. O serie de elemente de pe planșa de bord au fost acoperite, inclusiv computerul de bord.
    9 7
  • bravo lor
    11 4
  • someone
    @ cornel: am inteles partea cu afisarea consumului. dar o impresie subiectiva despre cum se comporta cei cca 190 cai ne poti oferi? se simt ca ar fi aspirati sau "kompresati" ? sant rapizi sau lenesi ? merci anticipat
    6 5
  • scamel
    foarte interesant. a condus un prototip echipat cu motorul care nu este inca finalizat.ce ti-e si cu jurnalistii astia.
    si aprindere prin compresie controlata de bujie ??
    4 21
  • someone
    @ scamel: jurnalistii ca jurnalistii, dar ce zici de aia de la mazda, ca doar ei nu au terminat motorul? si chiar si asa neterminat l-au oferit tuturor la test. si inca l-au pus si sub caroseria actualei mazda 3 . pffff, cine sa ii mai inteleaga?
    da, compresie controlata de bujie pentru a controlasi omogeniza amestecul aer / benzina. citeste filozofia skyactive x inainte de a da cu parul. ;)
    13 7
  • @someone
    Motorul este mai energic la turații mici și, în continuare, se simte ca unul aspirat. Acel compresor intervine doar la turații foarte mari pentru a suplimenta cantitatea de aer necesară amestecului sărac. În rest, compresorul este decuplat. Per total, prototipul a fost puțin mai rapid. Dar revin: aceasta nu este versiunea finală a motorului.
    11 6
  • scamutza
    scamel citeste pe diagonala si nu prea reuseste sa puna cap la cap informatia. E ca un puzzle dar tre sa ai si varsta
    11 6
  • Salut AM ,va felicit pt. ca ati participat la aceste teste si pt. acest articol. Acest motor cred ca va fi unul din cele mai interesante optiuni pe piata in urmatorii ani avand in vedere situatia actuala si eu personal sunt foarte interesat . As avea ceva intrebari , cei de la Mazda au mentionat si care va fi raportul de compresie fiindca asta era de fapt tot secretul la actualul Skyactiv G impreuna cu un sistem de evacuare inovativ (si totusi asa de simplu). In privinta elasticitatii pe o plaja mai mare de turatii de care mentionati , este si mai mare decat la actualul motor ? Fiindca la actualul G este cu adevarat impresionanta , am testat motorul si nici nu prea am avut unde sa folosesc treapta a 4-a si asta fara ca motorul sa dea impresia ca e prea turat, in a 2-a te duci lejer pana spre 80 km/h iar a 3-a la fel pana pe la 130 daca vrei . Si foarte important, ceva dimensiuni pt. noua platforma au divulgat ?
    10 7
  • @pipo
    Motorul folosit pe prototipuri avea un raport de compresie de 16:1, dar nu au anunțat și o valoare pentru versiunea finală, așa cum s-a întâmplat cu puterea și cuplul (190 CP, 230 Nm).
    Nu au oferit informații despre dimensiunile arhitecturii.
    9 4
  • burzum
    www.alvolante.it publica stirea aceasta deja de pe 27/02/2018

    https://www.alvolante.it/news/mazda-skyactiv-x-motore-prova-355984
    4 3
  • iozef: Am mazda rx8 si caut raspuns. Ma puteti ajuta? Raspunde
  • "Arigato" AM. Deci au mai crescut-o un pic ca parca era 14:1 .
    4 3
  • @pipo
    Da, 14:1 pentru actualul 2.0 Skyactiv-G. În 2019 vom vedea exact și cu cât.
    5 2
  • Mi se pare fenomenal ce au reusit cei de la Mazda, compresia de 16:1 este o compresie de motor diesel, un motor "normal" pe benzina are pe la 10:1. O astfel de compresie permite sa te joci cum vrei pe o plaja foarte larga de puteri cu motorul si asta doar dintr-o simpla comanda/setare a calculatorului pt. injectoare. Poti "injecta" mult mai putina benzina in amestecul de ardere fiindca oricum compresia asta va aprinde si arde amestecul si astfel ai un consum decent. Vrei performanta , atunci "dai drumul" la injectoare si scoti mult mai multi cai/cuplu decat un motor normal cu compresie de 10:1 la consum similar. Nu veau sa fac pe desteptul pe aici dar vreau sa-mi exprim admiratia pt. aceasta tehnologie dar si uimirea ca nu si alti producatori nu merg in directia asta, fiindca daca chiar este posibil sa cresti acest raport de compresie (si Mazda demonstreaza ca este) atunci mi se pare o solutie mult mai simpla decat turbinele care vin cu o gramada de alte modificari / probleme ca fiabilitate si nici nu reduc consumul asa mult.
    14 5
  • bla bla
    @pipo adevarat ce zici tu, dar o turbina aduce si un cuplu mai mare
    5 9
  • Multi au incercat dar n-au reusit sa mearga pana la capat.Acum ii felicita cu neincredere pe japonezi.
    Una din problemele aprinderii prin compresie,la diesel, este emisia de oxizi de azot.In cazul acestui motor, nu se pune?
    6 1
  • Bravo Mazda. Din pacate guvernantii nostri nu vor intelege de ce acest motor de 2 litri ar trebui impozitat mai putin decat cel de 1.6\1.5 diesel.
    6 1

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru