Feedback

DrivetestHyundai Elantra

1.6 Diesel Turbo (CRDi) 136CP Man6 Highway
4.0
Test drive Hyundai Elantra zoom
de Bogdan Mirică, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 21.07.2016
Tablou

E suficient un singur tablou celebru pentru a ține în viață un muzeu obscur. E suficient să ai două sau mai multe tablouri celebre, iar muzeul va deveni o atracție internațională.

În cazul Hyundai, muzeul poate fi considerat unul de interes global, având în vedere că pereții companiei sud-coreene susțin mai multe tablouri devenite celebre în ultimii ani.

Pe continentul european, unul dintre aceste tablouri se numește Elantra și, odată cu noua generație, poate fi considerat o adevărată operă de artă dacă o așezăm lângă celelalte modele din segment.

Însă, dincolo de aspectul exterior atrăgător, Elantra are nevoie și de substanță pentru a atrage publicul de pe Bătrânul Continent.

Hyundai Elantra
1.6 Diesel Turbo (CRDi) 136CP Man6 Highway

  • Pret de pornire 17.764 €
  • Pret model testat 22.084 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

În cazul mașinii noastre de test, substanța se abreviază CRDi și este o unitate diesel de 1.6 litri, pe care fanii grupului Hyundai-Kia o cunosc deja. Unitatea oferă 136 de cai putere și un cuplu motor de 265 Nm, livrat încă de la 1500 de rotații. E un sentiment plăcut să simți că mașina se mișcă bine chiar și la turații reduse și se simte vioaie.

Din păcate, valoarea totală a cuplului motor nu este atât de generoasă ca a rivalilor, ceea ce face ca uneori, la viteze mai mari, Elantra să gâfâie puțin și să simtă nevoia unor Nm în plus.

Una dintre cele mai bine antifonate unități diesel din segment este asociată unei transmisii manuale cu șase rapoarte, echilibrată destul de bine. Chiar dacă are o timonerie lungă, Elantra are trepte pe care le nimerești fără efort. Etajarea este scurtă pentru primele trei rapoarte, iar ultimele sunt ceva mai lungi pentru a favoriza consumul.

În termeni generali, agregatul diesel instalat pe Elantra este o alegere foarte bună, însă nu i-ar fi stricat ceva mai mult cuplu motor.

Consum

În ceea ce privește consumul, Elantra promite valori bune, atât în mediul urban, cât și în afara lui. Cele câteva zile petrecute împreună au adus un consum urban de 7.5 litri/100 de kilometri și un consum extraurban care a oscilat între 4.7 și 5.1 litri/100 de kilometri, în funcție de stilul de condus și viteza de deplasare.

Dacă ne uităm în fișele oficiale, aflăm că Elantra are o medie de 4.5 litri/100 de kilometri, surprinzător, una dintre cele mai mari din segment. Asta pentru că toți ceilalți rivali, fie că oferă motoare mai puternice sau mai timide decât cel al Elantrei, promit medii de consum mai reduse.

Una peste alte, dincolo de statistici și clasamente, trebuie să știți că o rulare moderată vă aduce o autonomie de 500 de kilometri cu jumătate de rezervor.

Performanţe

La capitolul performanțe, Hyundai Elantra nu își propune să epateze, mai ales că sud-coreenii abia își fac temele pentru o divizie de performanță N. Accelerația de la 0 la 100 de km/h se face în 10.5 secunde, un timp decent pentru orice familist care nu se grăbește prea des către destinație.

Comparat cu ceilalți rivali din segment, Volkswagen Jetta, Mazda3 Sedan, Skoda Rapid și chiar Fiat Tipo lasă în urmă modelul asiatic. Doar Ford Focus este ușor mai lent cu 0.1 secunde. Însă are și ceva mai puține resurse. Până și Opel Astra sedan, un model cu ceva probleme de greutate, este mai rapid cu 0.4 secunde decât noul Elantra.

Interior

Vechiul interior avea un interior destul de auster, fără prea multe artificii de design. Noul model poate veni cu un bord în două culori, capabile să mai înveselească atmosfera.

Calitatea materialelor a crescut, însă plasticul moale este limitat doar în partea superioară a planșei de bord. Părțile inferioare păstrează un plastic tare și neprietenos la atingere.

Finisajele sunt destul de bune, tapițeria promite durabilitate, chiar dacă nu este un exemplu de finețe, iar scaunele par destul de confortabile, cel puțin pentru un drum de 200 de kilometri fără oprire.

Spațiile de depozitare sunt bine gândite. Chiar dacă la nivelul portierelor ar fi nevoie de un suport de sticle ceva mai generos, avem un suport bun pe consola centrală. Există, de asemenea, spațiu pentru telefonul mobil la baza planșei de bord și o cotieră prin care te rătăcești.

Pe locurile din spate pot lua loc chiar și trei adulți pentru că locul la nivelul picioarelor este suficient. Am apreciat faptul că tunelul median este aproape inexistent și permite mai mult loc pentru picioarele celui care va avea ghinionul să stea pe mijlocul banchetei din spate.

Portbagajul are o capacitate de 458 de litri, una dintre cele mai mici din segment. Doar Mazda3 sedan stă mai prost la acest capitol. În plus, Elantra vine și cu o gură de încărcare destul de îngustă și nu permite transportul unor obiecte voluminoase. Și, probabil cel mai enervant detaliu, ușa portbagajului nu are un buton de deschidere. E nevoie să o acționezi din butonul de pe telecomandă sau de pe un buton poziționat la baza scaunului șoferului. 

Cere ofertă
Vrei un Hyundai Elantra?

Te ajutăm să primeşti oferte speciale personalizate direct de la cei mai apropiaţi dealeri.

Preţ de achiziţie

Noua generație Hyundai Elantra are un preț de pornire de 17.700 de euro pe piața din România, însă dacă vă opriți la dieselul testat de noi și vă doriți și nivelul de echipare superior Exclusive, prețul final ajunge la 22.000 de euro.

Dacă publicul va fi suficient de norocos să prindă oferta actuală, Elantra ar putea fi achiziționată în aceeași configurație cu doar 19.000 de euro. Și dacă au pe acasă și o mașină gata de casat în cadrul programului Rabla.

Dacă ne uităm la rivalii din segment vedem că Volkswagen Jetta cu un motor ceva mai mare, adică 2.0 TDI de 150 de cai și nivelul de top Highline, ajunge la 23.000 de euro.

Fiat Tipo și al său 1.6 Multijet de 120 de cai putere poate fi privit ca un chilipir la 19.500 de euro. Asta dacă nu vedem că Opel Astra și motorul ”whisper diesel” de 136 de cai în echiparea Enjoy costă doar 18.800 de euro.

Skoda Rapid păstrează politica de prețuri reduse și promite un motor modest, de 115 cai putere pentru numai 17.300 de euro. Mazda3 sedan vine cu prețuri astronomice, dacă ne gândim că versiunea comparabilă costă aproape 26.000 de euro.

Nu uităm nici de Ford Focus, care costă aproape 20.000 de euro în versiunea 1.5 TDCi de 120 de cai putere și nivelul de echipare Titanium.

Siguranţă

Noua generație nu a fost izbită de pereții EuroNCAP, dar avem ca mostră a noilor tehnologii Hyundai actualul Tucson, care a primit deja cinci stele. Dacă sud-coreenii au învățat din greșelile trecutului, noul Elantra ar trebui să se ridice la același nivel de siguranță.

Modelul vine cu un sistem ESP în standard, cu șase airbaguri și cu senzori de monitorizare a pneurilor. Viitorul punctaj la testele EuroNCAP ar putea influențat negativ de lipsa unor elemente de siguranță de bun simț, cum ar fi avertizarea pentru cuplarea centurii de siguranță a pasagerului din dreapta.

Ţinută de drum

Hyundai a înțeles că oamenii care caută un sedan compact au nevoie de confort, chiar dacă optează pentru un look sportiv și atrăgător. Modelul sud-coreean vine cu un șasiu ceva mai bine echilibrat, fiind capabil să le ofere celor din interior un confort sporit.

Neregulile asfaltului și a celorlalte suprafețe de rulare sunt bine absorbite, deși există un zgomot constant și suspensia nu se ridică la nivelul de silențiozitate al actualului Mazda3 sedan.

Ruliul este prezent și poate crea o ușoară senzație de nesiguranță în virajele strânse. Sentimentul dispare de fiecare dată când ESP-ul intervine brutal pentru a te repune pe traiectoria ideală.

Nici direcția nu este una foarte precisă. La viteze mici, în mediul urban, ea este foarte asistată și ajută la efectuarea unor manevre dificile în spațiile de parcare înguste.

Vizibilitate

Suprafața vitrată nu este una foarte generoasă, dar acesta este un tribut plătit designului atrăgător. Din fericire, oglinzile sunt foarte bine proporționate și încadrează bine designul general.

Luneta însă, pe cât de generoasă pare a fi, pe atât de inutilă este, fiind înclinată prea mult pentru a crea impresia de coupe cu patru uși. Încă un tribut plătit designului. Pentru cei care vor să parcheze aproape oriunde există senzori și cameră de marșarier

Tehnologie

La capitolul tehnologie, Hyundai Elantra și-a făcut temele. Însă nu pentru a câștiga olimpiada, ci doar pentru a trece clasa. Posibilitățile de conectivitate sunt primare și includ Bluetooth, USB sau MP3.

Tot simplismul caracterizează și sistemul multimedia, ușor de folosit, cu o grafică decentă, fără prea multe opțiuni complicate. Ecranul de numai 5 inch servește și camerei de marșarier, care nu are însă o calitate foarte bună.

Aș fi fost mult mai recunoscător pentru scaunele și volanul încălzit, însă afară erau 35 de grade. Probabil, iarna sunt o binecuvântare. Senzorii de parcare, lumină și ploaie au fost prezenți, la fel ca și oglinda electrocromă și un computer de bord cu funcții destul de complexe, ușor de folosit.

Design

Dacă până acum toate modelele Hyundai păreau că se chinuie să arate foarte bine și adoptau un design cu linii artificiale și puțin forțate, după noul Tucson, Elantra este al doilea model al sud-coreenilor care se simte bine în pielea lui. Absolut natural, fluid și atrăgător din orice unghi ai privi.

Este unul dintre cele mai reușite sedanuri compacte din segment pentru că nu pare un surogat născut doar din dorința de a adăuga cu orice preț un portbagaj pe o caroserie care a fost gândită inițial doar ca un hatchback.

Aspectul frontal vine cu o rețetă pe care o vom mai vedea, probabil, și pe viitoarele modele Hyundai. Semnătura LED este cât se poate de bine încadrată în peisaj, dar foarte asemănătoare cu cea a lui Jaguar XE.

Posteriorul vine și el cu stopuri LED, a căror semnătură este însă ceva mai originală. Profilul aduce și mai mult cu cel al unui sedan coupe, ceea ce nu poate fi decât un lucru îmbucurător.

Nu ne-a placut

  • Gura de încărcare a portbagajului
  • Plastic tare
Date tehnice - Hyundai Elantra 1.6 Diesel Turbo (CRDi) 136CP Man6 Highway
Combustibil
Diesel
Nr. usi
4
Motor tip / cilindri
Linie
Nr. locuri
5
Cilindree cmc
1582
Lungime mm
4570
Putere maxima CP (rpm)
136 (4000)
Latime mm
1800
Cuplu maxim Nm (rpm)
260 (1500)
Inaltime mm
1450
Viteza maxima km/h
190
Greutate kg
1315
Acceleratie 0-100 km/h s
10.5
Ampatament mm
2700
Tractiune
fata
Volum rezervor litri
50
Cutie viteze
M
Volum portbagaj litri
458
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Hyundai Elantra

Ultimele teste

Comentarii (25)

  • someone
    in text ati scris ca motorul de de 1.7, in tabelul cu date tehnice, ati scris 1582 cmc...
    mie personal imi place masina. as avea doar 2 lucruri de reprosat; pretul e putin cam mare in comparatie cu concurenta ( pentru ca totusi e un hyundai ). cel de-al 2-lea e un subiect despre care am mai scris; cum au reusit sa scoata din 1.6 diesel asa multi cai, si asa putin cuplu !?!? 260 nm la 136 cai mi se par foarte putini
    17 19
  • ...Iar test cu motorizarea diesel?
    Nu zic ba, pentru unii care ruleaza mult e convenabila, dar suplimentul de pret nu se justifica decit la peste 25-30.000 km parcursi anual.

    Ca sa nu mai vb. de previzibilele interdictii de a rula "pe motorina" in marile orase - ce, credeti ca UE nu ne va OBLIGA la masuri de genul celor anuntate de francezi, nemti etc.?!
    40 13
  • Mihai: Testerul depisteaza scurt circuit opel astra G 1.6v? Raspunde
  • @someone

    260Nm la 136CP este mai mult decat normal pt aceasta versiune de putere. La un 2.0 150 CP cuplul e de 350Nm.

    Eu as alege 1.6 benzina pentru deplasarile urbane.
    25 5
  • Mie mi se pare ciudat ca nu au pus buton pentru deschiderea portbagajului ...
    La fel era la Dacia Logan, primele modele
    5 20
  • Florin
    Interior aproape integral de Seat Leon. Penibil!
    12 31
  • someone
    @ tony ai dreptate, dar ford avea 285 cuplu la doar 115 cai din 1.6 . celelalte doua motoare de 1.6 si peste 130, respectiv renault si opel, au cuplul de 320nm . deci 55 nm diferenta eu la asta ma refeream
    13 14
  • @someone
    Ce vrei sa spui cu "totusi e un hyundai"? Ai detinut vreun automobil din grupul Hyundai-Kia si nu ai fost multumit? Daca ne raportam la vanzari sunt in top 5, la pozitionarea in piata poate vor sa delimiteze cele doua marci si automat si perceptia la calitatea interoarelor sunt in acea plaja de pret.
    Nu inteleg la ce te referi.
    28 7
  • someone
    @someone ...am lucrat 4 ani in vanzari hyundai si si kia, si am si detinut un accent 1.5 diesel ( care apropo, avea un motor exceptional pentru cilindreea si vremea lui ) si am si condus toata gama pana in 2010. recunosc ca acest model nu l-am condus, dar referitor la concurenta, hyundai mai are de recuperat multe aspecte.
    si aici ma refer la suspensie, unde ford si vw il depasesc, la directie, care e cam aiurea, in special cele electrice, la ansamblul cutie/motor. vrei exemplu? noul tucson 2.0 crdi de 184 cai automat, are aceeasi valoare la acceleratie cu noul tiguan 2.0 tdi dsg dar acesta din urma la doar de 150 cai.
    e drept ca la raport dotari, calitate / pret sant imbatabili, iar garantia e un alt atuu. si da, recunosc ca expresia " doar un hyundai" a fost nepotrivita...pt asta mea culpa, dar argumentele de mai sus mi le sustin
    23 18
  • @someone . Cuplul ala vine de la 1.750 rpm , mult mai sus fata de motorul CRDI de la Hyundai. Acum citind ultimul comentariu ma intreb daca nu cumva esti @Florian.Anghelescu , numai el spunea cat de ''premium'' este Volkswagen si ce ''suspensie'' are . Din pacate pentru o tine la acest capitol ai facut-o lata. Se vede clar ca ceea ce ai spus este o 'inventie 100%, altfel ai fii stiut :

    Unu la mana : Kia si Hyundai ofera pe toate versiunile de motorizari o punte spate multilink, chiar si Ford. Cat despre Volkswagen imi pare rau ca nu ai citit in presa faptul ca s-a mai scos la iveala o noua manipulare : Platforma MQB . Ce este platforma MQB ? Pai venea ca o ''mare inovatie'' de-a lor care putea fii modulabila pentru diverse modele ale grupului. Problema vine la pachet cu faptul ca Volkswagen Group acum poate instala pe toate modelele inclusiv Audi o ssupensie spate low-cost , adica punte spate low-cost cu brat tras si punte rigida intre cele doua axe ca la Dacia Logan , respectiv 1300 . Stiai asta ?

    Doi la mana: Toate masinile , in afara de Ford Ranger si alte cateva, au directie electrica ( care intr-adevar sunt lipsite de feedback fata de una hidraulica ) .
    24 5
  • Tony_lppp :

    Iti confirm ca nu sunt @someone. Pe langa asta te intreb ceva. Ai pipait vreodata materialele dinntr-un VW ? Iti confirm ca nivelul de calitate este unul premium-luxury cars. Cum sa compari chinezisme cu ceva european ?
    5 26
  • @Florian.Anghelescu. Considera acest raspuns al meu ca fiind ultimul pentru tine. Volkswagen nu a fost, nu este si nici nu va fii niciodata premium, pentru asta exista Audi care din pacate modele de intrare in gama pana la A6 ( limuzine ) si Q5 ( SUVs) sunt molipsite si ele de boala reducerii de costuri pe care Volksawgen Group si-a pus amprenta . Din nefericire pentru tine doar motorizarile ( de la Volkswagen ) Golf GTI, GTD si R ofera o suspensie spate multi-link , Passat B8 Bi-TDI si inca cateva modele cu motorizari ceva mai scumpe ofera multi-link. Restul ofera punte spate rigida, adica un ansamblu low-cost cu osie ca la caruta . Ansamblu pe care il ofera si Dacia pe Logan , Sandero, Dokker, etc . Kia-Hyundai ofera pe toata gama de motorizari o suspensie spate multi-link care este un salt tehnologic pe langa puntea rigida de la Volkswagen. Comparabil direct . Un Hyundai I30 va sta ca pe trasa pe curbe spre deosebire de un Golf 7 normal. Acelasi lucrul il spun si despre confort. Insa avantajul suspensiei cu punte rigida spate de la Volkswagen este faptul ca ofera posibilitatea unor costuri scazute de exploatare si mentenanta . Doar atat ! Ford ofera si el o suspensie multi-link sofistica pe langa Volkswagen, insa calitatea interioara este inferioara unui Volkswagen sau Hyundai . Marea pacalelea VAG este ca sunt singurii care nu au recunoscut asta. In ciuda in care si Opel si Renault folosesc punte rigida. Modelele cu punte rigida low cost sunt : Volkswagen Golf 7, Golf SportsVan, Passat B8 , Caddy , Tiguan Mk2, Touran II MPV, SEAT León Mk3, Škoda Octavia Mk3, Superb Mk3, SEAT Altea Mk2, iar cel mai rau e ca si Audi foloseste. De la o marca premium te-ai astepta numai la echipamente/subansamble premium , nu low-cost. Modele Audi care folosesc punte rigida low cost : Audi TT 2016 , Audi Q2, Audi, Q3, Audi A3 etc.
    23 9
  • Am ras cu lacrimi cand am citit si eu presa :)))). Chiar nu stiam de asemenea stire. Oricum Folțfaghen nu a stralucit niciodata la nici un capitol. Sa pui suspensie cu punte rigida spate pana si pe Audi marca premium e strigator la cer :)))) E clar ca se vor apuca de facut carnaț acum :)))). De altceva nu-s in stare.

    @Someone alias Florian. Ai lucrat 4 ani la Hyundai ? Wow, ma intreb cum de ti-au inregistrat CV-ul cand au vazut ca la gramatica nu prea stralucesti : sant ? Hai las-on pisici ca sant bulversat de asa baliverne.
    Si vorba lui Tony, sa nu stii tu ca Hyundai si Kia au o suspensie mult avansata fata de Folțfagăn ? Directia la Folțfagăn mai buna ? Daca mai bun se traduce ca si in cazul suspensiei puntii spate atunci da-mi voie sa rad cu ''lăcrimi''. Pretenas spui numai baloane . 2.0 TDI A/T are 340Nm pe cand 2.0 CRDI are 400Nm . Cuplu mai mare inseamna reprize mai bune . Inseamna ca ai un motor mai elastic. Toti se concentreaza doar pe 0 100 km. Dar masina nu o iei pt liniute. Ideea e sa te ajute in depasiri. Am vazut chiar la nemti o comparatie in care masina cu timp mai bun 0-100 era mai lenta la 80-120. Si cu toate astea timpul 0 100 la VW nu este inca oficiat dupa scandalul trucarii emisiilor cum de altfel nici consumul. Se asteapta o reclasificare a dobandirii consumului real cat si al performantelor care vor fi temperate gratie normei de poluare Euro 6 . Cat despre Ford, fac masini frumoase, dar care nu pot tine pasul cu Hyundai nici la ei acasa. Masinile lor sunt mediocre ca finisare si mecanica . Sunt gandite ca niste masini americane ieftine cu plastic abundent , vezi : Edge , Kuga, etc. Doar cu Linia Vignale exceleaza si ei in Europa, in rest apa de ploaie . De Mustang si-ai batut joc cu acel pipetar de 2,3 L stricand imaginea de muscle-car american.
    15 12
  • Cristi: Ce semnificatie are 25 play la noul TUCSON 185cp? Raspunde
  • @someone
    Dai minus , apoi nu vii cu un contra-argument ? Ford si VW nu au nimic la clasa de lux sau executive. Hyundai ofera : Genesis G90 si Genesis G80, apoi vine Kia cu K900 si K7 ( Cadenza ) .Ford are un competitor pt astea ? Sau VW ?

    https://www.netcarshow.com/Kia-Cadenza-2017-1024-01.jpg
    9 3
  • Când se vorbește de clasa compactă, de către cei din industria auto și de către presa auto, aproape în unanimitate se observă că modelele Golf, deci de cele șapte generații, prin comparație cu concurenta aferentă fiecărei generații, reprezintă un etalon al clasei - în primele locuri pe analiza detaliata comparativă si mereu primul pe ansamblu. Referitor la modelele I30 și Cred deși sunt în real progres încă mai au de recuperat pentru a ajunge unele modele japoneze și germane. A afirma cu tărie și contrazicere totală a unei evidențe amintește de mânia proletară a epocii apuse.
    5 11
  • Nici tu n-ai inteles baloanele care le-ai spus. Daca cei din industria auto sunt cei care au trisat la voturile Golf 7 si la trucarea emisiilor atunci, esti destept ! Golf este un etalon si al consumului si emisiilor scazute nu ? :))))) Ai citit ce s-a discutat mai sus. VAG ofera un annsamblu tehnologic depasit . De la pocnitorile de motoare Tedeiu care polueaza cata toate masinile in UK, de la probleme de fiabilitate, de la cutii stricate. Acum trebuie sa aud ca folosesc suspensii depasite ? Sa dau peste 40k pe un Audi si sa imi rada in nas unu cu Hyundai I30 care are suspensie Multi-link super Hi-Tech spre deozebire de un Passat de 30 de mii sau Audi de 40 cu suspensie cu punte rigida spate?
    9 3
  • http://www.automarket.ro/stiri/pasagerul-din-dreapta-ignorat-de-constructorii-auto-la-nivel-de-siguranta-71809.html


    Poate ne spui cum japonezii si nemtii mai au de lucrat la siguranta.
    6 3
  • @Coco
    Îmi pare rău că nu ai putut înțelege corect și complet ceea ce am postat mai sus. Mai pe românește oricât de mult a greșit sau trucat acest producător , aspect pentru care trebuie condamnat si sancționat drastic, nu trebuie căzut în partea negării absolute, deci a anula si elementele bune. La consum este în top 3, la emisii scăzute nu este chiar are mult de lucru raportat la media pe unitățile de motoare comparative, dar ansamblul tehnologic...pardon. Referitor la fiabilitate este discutabil, deoarece au avut 4 probleme importante din care au soluționat 3 și îmbunătățit 1, dar oricum sunt în media generală a segmentului. La suspensii echiparile superioare au toate Multi-link dar în viața de zi cu zi diferențele, deși sunt clare, nu afectează foarte mult comportamentul mașinii , diferențele fiind de finețe si precizie. Uneori suspensia cu braț tras si punte rigidă este mai riguroasă în comportament decât una mai performanta dar întârziată în reacții sau prea aspră . Referitor la raderea în nas I30 vs Audi/Passat.. fără răspuns că este ridicolă abordarea, modelele având încadrări si adresări ce nu suporta nici o comparație, Passat clasa medie, Audi auto premiul.
    5 7
  • @
    Da, aveți perfectă dreptate când este vorba de siguranța pasagerului din dreapta, ignorat se pare de toți constructorii auto la acest moment. Cum se lucrează de către nemți la siguranța și ce progrese au fost făcute aveți răspunsul de la ultimele testări efectuate după nouă grilă de apreciere ( vezi testările la Tiguan si la Ateca ). Referitor la japonezi ( cei de top nu vorbim de toți că nu este cazul, unii obținând recent și 3 stele la clasa mică) vorbim de concepția nouă a ansamblelor de protecție - cazul producătorilor Toyota, Mazda și Nissan.
    3 6
  • Iti admir starea de gluma. Am prins ideea acum :)))

    Sunt in top 3 la consum iar la emisii mai au de lucrat ? Daca tu ii intelegi logica, atunci inseamna ca ori eu am baut ceva , ori tu ai stat prea mult la soare. Prietene, tu nu pricepi sensul. Cand emiti peste numarul de emisii oficiat de producator, inseamna ca si consumi mai mult carburant. Emisiile astea evacuate in aerul respirat sunt cauza carburantului ars. Poluezi mai mult, inseamna ca si consumi mai mult sau invers. Asadar daca la emisii mai au de lucrat, atunci acelasi lucru se poate spune si despre consum. In top 3 e mult spus, la felul cum fumega ar trebui situat in top 30 printre masinile antebelice . Problemele acelea de fiabilitate rezolvate nu se vad si in viata reala prin fapte concludente. In continuare pica turbine, pompe, distributii in draci, inca au destule, mai ales consumul de ulei abundent la TDI , si cutiile de viteza ( vezi masina redactiei auto-bild care la nici 100.000 km a fost urcata pe platforma si dusa in Barcelona pt interventii capitale ) si multe alte cazuri izolate pe care lor le e rusine sa le afiseze public.

    In rest, de acord, suspensie Multi-Link au doar echiparile superioare, adica cele care sar de 40 mii euro . Iar la Audi cele care sar de 50 de mii. Diferentele sunt uriase de la punte rigida la Multi-Link. Daca ai condus Dacia Logan , apoi te-ai urcat intr-o masina cu Multi-Link vei intelege ce vreau sa zic. Avantajul suspensiei cu punte rigida, aici il citez pe @Tony care a zis-o nemaipomenit de bine '' Insa avantajul suspensiei cu punte rigida spate de la Volkswagen este faptul ca ofera posibilitatea unor costuri scazute de exploatare si mentenanta'' . Atat , in rest este o suspensie depasita si total invechita care se gasea si pe Dacia 1.310 / Berlina, etc, exact ca la un cargo de marfa . Problema grava este ca ofera pe Audi acelasi tip de suspensie low-cost, iar cum s-a mai discutat pe aici de la o marca premium ( chiar si tu ai zis ca intre o marca de volum si una premium avem adresari diferite ) te astepti de la un ansamblu tehnic premium nu low-cost.
    8 3
  • Referitor la ultimul pasaj. Pe cat de ridicola este abordarea, pe atat de ridicol e sa vina cel cu i30 care sa se laude cu o suspensie net superior avansata fata de un Golf 7 sau Audi A3 cre pot costa 30 mii . Acum poate ai inteles sensul, iar orice contrazicere anterioara va aminti de mania proletara a epocii apuse.
    5 3
  • Am înțeles abordarea și sensul analizei. Eu nu fac polemică cu nimeni îmi exprim doar părerea care este bazată atât pe analize personale și pe opiniile majoritate ale celor din domeniul auto. Nu am nimic pro sau contra vreunei mărci auto, pur si simplu și aici ca și în viața de zi cu zi sunt diferențe. Dacă suspensia este elementul all de decizie ok. Ceea ce însă observ este repulsia fata de un anumit grup auto și față de cei ce nu au această abordare. Succes la opțiuni și la achiziții cât mai bune deși prin globalizare și pentru eficientizare a costurilor vor fi multe surprizele neplăcute.
    6 2
  • ADRIAN FLORARU
    SI BUNA SI FRUMOASA SI DESTEAPTA...
    2 4
  • burduja nicolae marius: Porneste greu masina dimineata. De ce? Raspunde
  • Imi place ca la orice articol se ajunge la vw :))
    Inteleg ca haterii dau pe afara, e bine ca unii mai sunt si banati cu toate ca revin cu alte nume .

    MQB este o platforma foarte buna cu care vw este cu multi ani inaintea celorlalti in materie de productivitate si nu numai. Pot pune pariu ca acest tip de platforma se va regasi si la ceilalti ( turma) producatori in viitor.
    Prin faptul ca pe modelele cu motoare slabe ( ca CP) se poate pune punte rigida pe spate nu este un lucru rau.
    Ce naiba sa faci cu o martoaga de motor avand multi-link? Am vazut mai sus i30 , mor de ras.
    Pe prima parte a plajei de motoare este rigida, pe cea superioara (in principiu peste 150cp) este pusa multi-link, ceea ce e si logic.
    Mai bine cititi aici decat sa fiti hateri:
    http://www.vwvortex.com/features/technical-features/vwvortex-feature-a-first-look-at-the-new-golf-7-mqb-architecture/

    http://www.carscoops.com/2013/02/vw-group-mqb-mega-platform-is-huge-game.html?m=1
    7 7
  • Diferenta intre o punte rigida si una multi-link se simte cel mai bine cand se ia o curba in viteza, iar drumul este plin de gropi.
    In cazul puntii rigide masina va derapa cu puntea spate in curba, deoarece cand o roata va lua o gorapa, toata puntea se va misca, evident ca nu cu aceeasi intensitatea, dar derapajul se va face simtit foarte bine - la 50km/h nu se va simti nimic, dar dupa 90-100km/h se face foarte simtit fenomenul!
    In cazul suspensiei multi-link roata care va intra in groapa NU va misca toata puntea spate, facand posibil ca cealalta roata sa fie in permanenta lipita de sosea si sa mentina traiectoria corecta.
    10 0
  • Tc1900
    e bine ca fiecare marca sau grup de firme sa aiba cate un commentator gen mafia , ca sa nu ne plictisim.

    tony LPP bine ai venit...
    0 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru