Feedback

DrivetestRenault ZOE facelift

Electric 92CP Life 400
3.7
Test drive Renault ZOE facelift zoom
de Bogdan Mirică, Foto: Ciprian Mihai
Miercuri, 14.11.2018
Electrificarea maselor

În anul 1938, Adolf Hitler îi cerea lui Ferdinand Porsche o mașină pentru mase, pentru popor. Se năștea Volkswagen Beetle, una dintre cele mai populare mașini din lume, cu peste 21 de milioane de unități vândute. La fel ca Model T, mașina lui Henry Ford, și Beetle devenea un automobil care motoriza mapamondul la un preț accesibil.

La multe decenii distanță, istoria se repetă. Renault nu reinventează roata, dar pare că este pe drumul de a electrifica piața auto globală la un preț accesibil. Cu cine? Cu micul Zoe. Lansat ca un pion al ofensivei sale electrice, Zoe a devenit în scurt timp liderul atacului francez.

Nu doar că s-a transformat într-un adevărat hit, dar, de când cu lansarea versiunii cu baterie de 41 kWh, este și printre primele mașini electrice care au vindecat populația de anxietatea unei autonomii reduse. Am testat faceliftul lui Zoe și am ajuns la o concluzie simplă: mașina te vindecă atât de tare de anxietate, încât o să pierzi reflexul unei încărcări regulate. Adică s-ar putea să te relaxezi atât de tare, încât să uiți să o încarci înainte de un drum ceva mai lung.

Sincer, mă umflă râsul când citesc primul meu test cu Zoe, scris în 2013, după un media-drive în Lisabona. Începeam cu un exercițiu de imaginație. Mă puneam în pielea lui George Jetson, personalul principal al desenului animat Familia Jetson, și îmi imaginam că Zoe este mașina mea electrică în anul 2062. Tot atunci scriam că în 2062 Zoe are cea mai mare autonomie din clasa ei.

Acum mă bufnește râsul pentru că au trecut doar 5 ani și parcă scenariul meu din familia Jetson nu mai trebuie să aștepte până în 2062. Zoe are o autonomie greu de egalat chiar și de mașini premium.

Renault ZOE facelift
Electric 92CP Life 400

  • Pret de pornire 33.250 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Sistem de propulsie

Atunci când a decis să le ofere clienților o versiune îmbunătățită a lui Zoe, cu o baterie mai mare, Renault s-a gândit că viitorii clienți s-ar bucura să primească și ceva mai multă putere. Așa că resursele motorului electric au crescut la 109 cai putere. E doar o versiune nouă, pentru că a fost păstrată și cea clasică, de 92 de cai putere.

Saltul de putere face, probabil, din Zoe o mașină potrivită nu doar pentru mediul urban, ci și pentru bucăți de drum național sau autostradă. Spun „probabil” pentru că eu am avut la test versiunea entry-level, adică cea de 92 de cai putere și 220 de Nm. Cuplul este livrat aproape instant și este suficient pentru a imprima un caracter dinamic.

Primele experiențe cu Zoe vor fi uimitoare pentru cineva care nu a mai condus o electrică. Accelerările până la 80 de km/h se fac foarte rapid. De asemenea, vor fi tot mai multe situațiile în care o să pleci primul de la semafor, fără măcar să îți propui asta. Mai mult, o să capeți o plăcere deosebită din a-i lăsa în urmă pe cei cu mașini premium, convenționale, care nu înțeleg cum reușește să fugă așa de repede „buburuza” aia electrică.

Cei care țin cu dinții de autonomie chiar și acum, când există o baterie mai mare, au la dispoziție un mod Eco. Acesta anesteziază resursele mașinii și îl face pe Zoe să se simtă ușor leneș. Totul pentru a nu seca prea repede energia din baterie. O baterie pentru care nu mai trebuie acum să plătești chirie. Amin!

Despre transmisie nu sunt foarte multe de zis. Este aceeași cutie automată cu o singură treaptă de viteză, care gestionează bine resursele. Împreună cu motorul electric, alcătuiește un pachet excelent în modul urban.

Autonomie

Vă spuneam mai sus că noua baterie litiu-ion de 41 kWh ar putea să vă relaxeze cam mult. În mediul urban puteți să parcurgeți relaxați și fără anxietate cel puțin 200 de kilometri, chiar și în zilele tomnatice, când temperaturile scăzute influențează și energia din baterie. Spre exemplu, de-a lungul celor trei zile de test, am parcurs alături de Zoe un total de 181 de kilometri și am folosit 28 kWh din capacitatea totală a bateriei. Am rulat ba în modul Eco, ba în cel normal și n-am menajat nici o secundă accelerația. Climatizarea a funcționat și ea în parametri normali.

Consumul indicat de computerul de bord a fost de 15.4 kWh/100 de kilometri. Ușor crescut, dar justificat de traficul aglomerat și de viteza medie de numai 21 de km/h de-a lungul distanței parcurse. Așadar, chiar și în aceste condiții, bateria lui Zoe garantează mult peste 200 de kilometri autonomie.

Probabil când temperaturile vor deveni și mai scăzute, adică câteva grade cu minus, autonomia totală va scădea sub pragul de 200 de kilometri. Chiar cei de la Renault susțin că pe timp de iarnă autonomia se va menține la 200 de kilometri (calcule făcute în regimul de testare WLTP). Altfel, în condiții ideale de rulare, Zoe promite o autonomie de 300 de kilometri, valoare calculată tot în ciclul WLTP. În cel NEDC, previziunile sunt și mai optimiste: 400 de kilometri.

Încărcarea bateriei este altă poveste. Dacă folosiți priza de acasă, cea de 230V, umplerea capacității maxime de 41 kWh ar putea dura și 25 ore. Nu e o problemă, pentru că, teoretic, proprietarii nu vor aștepta epuizarea bateriei pentru încărcare. Astfel, o încărcare pe parcursul nopții ar trebui să fie suficientă.

Există și extrema cealaltă: încărcarea rapidă. Ea se poate face în mai multe puncte de încărcare de 22 kWh, situate în cadrul unor centre comerciale din București. Aici, încărcarea poate fi redusă la circa 3 ore și este de multe ori gratuită. Eu am probat stația de încărcare oferită de Kaufland. În aproximativ 10 minute petrecute la priză, Zoe a pus înapoi în baterie cam 5 procente. Renault susține că atunci când e conectat la o priză de 22 kW, Zoe poate umple bateria litiu-ion în două ore și 40 de minute. Vești bune pentru cei care găsesc o priză mai mare, de peste 40 kW, pentru că bateria se poate încărca în proproție de 80% în doar o oră și 40 de minute.

Performanţe

Mașinile electrice nu sunt tocmai niște referințe când vine vorba despre performanțe. Asta pentru că ele se mișcă bine la viteze urbane. Pierd din elasticitate și dinamică pe măsură ce viteza crește.

Prin urmare, Zoe se va simți ca o zvârlugă până la 80 de km/h, dar ceva mai lentă după aceea. Nu mă credeți? Păi să vă prezint niște cifre care vorbesc de la sine. Accelerația de la 0 la 50 de km/h se face în doar 4.1 secunde. Cea de la 0 la 80 de km/h se face în 8.6 secunde. Referința noastră uzuală, adică 0-100 de km/h, nu este tocmai înălțătoare și de invidiat: 13.2 secunde. Este un timp decent, mulțumitor, similar unor compacte cu motoare pe benzină. Este însă departe de cel al rivalilor electrici existenți pe piața din România. Spre exemplu, până și un VW e-Up! ajunge la 100 de km/h în 12.4 secunde.

Dacă vreți ceva mai multă adrenalină, atunci versiunea de 110 cai putere s-ar putea să vă mulțumească. Însă eu vă garantez că o să lăsați în urmă multe mașini premium în oraș chiar și cu numai 90 de cai.

Viteza maximă s-ar putea să pară dezamăgitoare pentru unii, adică numai 135 de km/h. Însă, țin să vă reamintesc de faptul că electricele nu prea excelează la acest capitol. Mai mult, atunci când rulează cu 100 de km/h, autonomia lui Zoe scade simțitor. Așadar, nici pe autostradă Zoe nu își va propune să ruleze cu viteza maximă admisă la noi în țară, tocmai din acest considerent.

Interior

Pe hârtie, performanțele și eficiența lui Zoe sunt greu de egalat. Experiența unei mașini nu se rezumă însă doar la asta. Este foarte important și cum te simți la volan și cum se simt pasagerii. Iar Zoe are unele lacune la capitolul interior. Totul pornește de la sentimentul de austeritate pe care ți-l oferă materialele folosite. Plastic tare și neprietenos. Spațiile de depozitare nu excelează în utilitate, multe dintre ele fiind doar niște decupaje în consola centrală. Nu mai vorbesc despre absența unei cotiere centrale. Pe locurile din spate ai spațiu decent la picioare și la nivelul capului.

Complet surprinzătoare pentru un model electric care trebuie să facă loc și unui pachet generos de baterii (care cântărește 305 kilograme), este capacitatea portbagajului. Acesta poate înghiți până la 338 de litri, o valoare foarte bună pentru segmentul mic.

Preţ de achiziţie

Renault a încercat o rețetă ciudată pentru primul Zoe lansat pe piață. Mașina avea un preț accesibil, dar clientul trebuia să plătească lunar o chirie pentru baterie. Nu a funcționat, iar francezii au decis să renunțe la această soluție de comercializare. Așa că acum plătești suma înscrisă în contractul de vânzare și cam atât. Nu te mai simți legat de Renault ca într-o a doua căsnicie pe toată durata utilizării mașinii.

Pe piața de la noi, Renault Zoe pleacă de 33.500 de euro, etichetă valabilă pentru versiunea de 92 de cai putere, cu nivel de echipare Life. Cei care vor mai multe resurse sub capotă, pot plăti 35.300 de euro pentru un Zoe cu 109 cai putere și echipare Intens.

Valorile nu sunt exagerat de mari, pentru că, așa cum spuneam și în introducere, Zoe e una dintre cele mai accesibile electrice. Mai mult, e una dintre cele mai accesibile electrice cu o autonomie confortabilă. Dacă reușești să prinzi și cei 10.000 de euro bonus la achiziția de electrice oferiți de statul român, atunci clar ai făcut o afacere bună.

Totuși, să nu ne entuziasmăm prea tare până nu ne uităm și la rivali. Chair dacă nu e în același segment, o să vedem că un Volkswagen e-Golf nu este cu mult mai scump, la 36.300 de euro. Însă, în cazul acestuia, bateria este ceva mai mică, iar autonomia de asemenea. Mai accesibil ar putea fi micul Volkswagen e-Up, care pleacă de la 25.900 de euro, însă are o autonomie oficială de 160 de kilometri, deci undeva pe la jumătate.

Nissan Leaf, colegul de Alianță al lui Zoe, cea mai vândută electrică mașină din lume și mașina cu care am ajuns de la București la Sibiu cu un singur plin de energie, pleacă de la 34.000 de euro în România. E un preț destul de bun și foarte apropiat de Zoe. Mai ales că Leaf face parte dintr-un segment superior, are mai mult spațiu, mai multă putere și un interior mult mai atent lucrat. Dar un Leaf cu echipare de top poate ajunge chiar și la 38.900 de euro.

Nu l-am uitat nici pe Kia Soul EV, care costă 33.700 de euro, dar nu garantează decât jumătate din autonomia oficială a lui Zoe în regim NEDC. BMW i3, unul dintre rivalii de luat în seamă din zona electrică, e ceva mai scump decât concurenții săi non-premium, chiar dacă diferențele nu sunt mari, iar percpeția la nivel de materiale și atenție la detalii e net superioară.

Siguranţă

Euro NCAP și-a îndreptat atenția asupra vehiculelor electrice încă de când acestea au apărut pe piața europeană. Așa se face că Renault Zoe a fost printre primele mașini electrice testate de organizație.

În urmă cu cinci ani, Zoe a dovedit că se achită cu succes de protecția pasagerilor săi. A reușit să obțină 5 stele, remarcându-se prin scoruri bune chiar și la protecția pietonilor. Pe atunci, la impactul frontal, celula de rezistență și-a păstrat integritatea și a asigurat protecție bună pentru pasageri de diferite dimensiuni. Impactul lateral cu stâlpul a trădat ceva probleme la nivelul protecției pieptului, indicând un risc de rănire la nivelul coastelor.

De atunci și până în prezent, testele Euro NCAP au devenit mult mai stricte, așa că este neclar dacă Zoe ar putea să își păstreze punctajul.

Ţinută de drum

Zoe își propune să își petreacă mare parte din timp prin oraș. Prin urmare, o ținută de drum sportivă ar fi fost inutilă, chiar dacă arhitectura sa, cu baterii ascunse sub podea pentru un centru de greutate redus, ar fi favorizat acest aspect.

Zoe vrea să fie o mașină cuminte, care te poartă peste gropi, denivelări, șine de tramvai fără să perturbe liniștea din habitaclu. Asta într-o lume ideală. Spun asta pentru că nu trăim într-o lume ideală și Zoe nu reușește să se achite de această îndatorire.

Suspensia este destul de rigidă și zgomotoasă la trecerea peste anumite denivelări. Puntea spate are un caracter neomogen, fiind deseori surprinsă pe picior greșit de limitatoare de viteză sau alte obstacole care comprimă violent suspensia.

Direcția este suficient de asistată pentru a-ți ușura manevrele în mediul urban, însă nu te aștepta la precizie atunci când vrei să abordezi virajele mai tare.

Vizibilitate

Zoe este o maşină de clasă mică, aşa că nu veţi avea probleme cu vizibilitatea. Oglinzile nu sunt foarte mari, însă ajustate optim se dovedesc eficiente. Luneta este generoasă şi compensează faptul că ultimul rând de montanţi este ceva mai mare. Tot cam mare este și montantul față de pe partea șoferului, care incomodează în virajele strânse.

N-aș vrea să mă opresc doar la vizibilitatea pe timp de zi. Trebuie să vorbesc și despre cea pe timp de noapte. Nu este excelentă, pentru că farurile lui Zoe nu sunt tocmai generoase cu cantitatea de lumină oferită în extraurban. În oraș este suficient. În afara lui, nu prea.

Tehnologie

Încă de când deschizi portiera fără să folosești cheia, Renault Zoe inspiră un aer tehnologizat. Ai acces și pornire fără cheie. Un lucru util. Ai două ecrane care să înveselească atmosfera austeră despre care vorbeam la capitolul Interior. Cel care ține locul instrumentelor de bord are un aspect minimalist și nu este presărat cu foarte multe informații. Este ușor de folosit și cu o grafică plăcută. Totuși, având în vedere ritmul nebun în care cresc ecranele din lumea auto, cred că încep să-mi doresc un display ceva mai mare și pentru afișajul lui Zoe.

În centrul planșei de bord există un ecran generos pentru sistemul multimedia R-Link. Vine cu navigație și cu un meniu nu foarte încurcat. Grafica este și ea bună, iar conexiunea cu telefonul mobil se realizează destul de rapid. Funcția tactilă mai are însă unele întârzieri.

Pe lista de dotări clienții primesc și senzori de ploaie și lumină, o cameră de marșarier cu o calitate destul de slabă a imaginii, oglinzi rabatabile și încălzite, precum și un sistem audio Arkamis 3D Sound.

Design

Mașinile electrice nu au excelat la capitolul acesta. Uitați-vă la vechea generație Nissan Leaf sau la BMW i3. Nu mai vorbesc de pionierii Mitsubishi i-MiEV sau Peugeot iOn. Pun pariu că ați și uitat de ei. De dincolo de Ocean, însă, miza a crescut considerabil odată cu primele modele Tesla.

În cazul lui Zoe, Renault a căutat o rețetă estetică destul de simplă, apropiată de cea a lui Renault Clio, digerabilă de o masă cât mai mare de oameni. Și se pare că rețeta a funcționat. Renault Zoe a ieșit acceptabil la final, cu un design plăcut, perfect pentru o mașină de oraș. El rămâne plăcut chiar și acum, la peste cinci ani de la debut.

Singura diferență este că oamenii s-au obișnuit cu el pe stradă și nu mai întoarce atâtea priviri ca în trecut. Nici măcar în România.

Aerul contemporan este sugerat de luminile LED diurne, de jantele de 16 inch oferite opțional, de stopuri cu LED și de o caroserie cu linii care se demodează greu.

Nu ne-a placut

  • Calitatea materialelor de la interior
  • Comportamentul suspensiei
  • Performanțe pe versiunea de 92 CP
Date tehnice - Renault ZOE facelift Electric 92CP Life 400
Motor
n/a
Nr. usi
5
Tip baterie
Litiu-Ion
Nr. locuri
4
Putere maxima CP (rpm)
92 (0)
Lungime mm
4084
Cuplu maxim Nm (rpm)
220 (0)
Latime mm
1945
Viteza maxima km/h
135
Inaltime mm
1562
Acceleratie 0-100 km/h s
13.2
Greutate kg
1480
Tractiune
fata
Ampatament mm
2588
Cutie viteze tip / trepte
A
Volum portbagaj litri
338
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Renault ZOE facelift

Ultimele teste

Comentarii (20)

  • kim_vl
    Din pacate Zoe pare un pic in urma vremurilor; faruri cu halogen pe o electrica ....?
    In curand Niro EV
    https://www.kia.ro/kia-romania/crossover-practic-zero-emisii-autonomie-de-485-kilometri-noul-kia-e-niro-100-electric

    De ce oare aproape toate hibridele sau electricele, cu mici exceptii (cum ar fI Ioniq sau e-tron), sunt hidoase ?
    Revenind la lucruri mai serioase eu nu inteleg de ce, iarasi cu mici exceptii cum ar fi Smart Electric (dar care are o baterie de telefon) sau Zoe (care are un consum electric neoptimizat), producatorii prefera sa faca niste mastodonti de hibrizi sau electrice; Niro, Leaf, Ioniq si altele, toate au peste 4.3 m. De fapt, problema nu e neaparat ca le fac pe cele din urma ci de ce nu se concentreaza mai mult pe masini mai mici, de oras pt. ca tinta actuala principala a electricelor este orasul. Ori, eu n-am ce sa fac cu un mastodont in oras cu 1-2 persoane in masina mergand la servici sau la scoala. Cu atat mai mult cu cat cu o masina full electrica eu n-as avea curaj sa plec la un drum mai lung decat perimetrul unui judet; si nici in Vest situatia nu e cu mult mai roza. Lipsa statiilor de incarcare si, mai ales, timpii mari de incarcare mi se par niste impedimente majore in calea electrificarii auto. Una e sa alimentezi in 5-10 minute si sa-ti vezi de drum, alta e sa stai minim minim 40 min-1 ora (in cazul statiilor de mare putere, daca exista) daca ai timpul necesar si nu te grabesti; as fi vazut mai ok o solutie gen baterii de schimb, compatibile cu toate modelele. Ganditi-va ce ar inseamna ca toata lumea sa aiba electrice. Ce ar fi la statiile de incarcare daca fiecare ar sta minim 1 ora la incarcat. Cate statii de incarcare sa faci ?
    Apoi se va pune problema infrastructurii distributiei de energie electrica, care cedeaza si acum la cel mai mic peak de consum. Acum 1 kWh costa la noi, in functie de furnizor, intre 0.55 si 1.0 leu, dar cand vor vedea baietii destepti cererea de energie electrica din ce in ce mai mare ce credeti ca vor face ?
    De aceea, deocamdata, cel putin in Romania, eu vad o masina electrica ca fiind utila celor care au unde s-o incarce (la case, statii de incarcare in apropiere), pe distante scurte si relativ scurte si de dimensiuni mici.
    Si nu sunt de neglijat nici costurile de achizitie si rata de descarcare a bateriei, chiar daca ne entuziasmăm de consum.
    Mai e o problema pe care producatorii vor trebui s-o regleze, mai ales la electricele de mare putere: din cauza livrarii cuplului aproape instant accelerarea se face brutal, cu smucituri inspre spate (sunt demonstratii pe youtube cum la pornire capetele pasagerilor sunt proiectate in tetiere)
    17 3
  • @kim_vl

    pentru ca e nerentabil sa pui o baterie pe o masina mica. Proportional, costul bateriei se apropie de pretul (restului) de masina, ceea ce nu ofera producatorului o marja de profit rezonabila.

    simplu
    9 5
  • Marin Boldeanu: Cand este preconizata aparitia unui Opel Grandland X cu tractiune integrala... Raspunde
  • Aveți dreptate ambii amîndoi. :-) Din păcate.
    Zoe încearcă să fie un compromis mic-mare și/sau urban-interurban, dar io zic că nu prea reușește - prea scumpă fără managementul termic al bateriilor. Dar și fiindcă media actuală a ocupării unei mașini e de cca. 1,4 omuleți (incluzînd șoferul).

    Dar EV-urile mici (cu uz preponderent urban și eventual cu numai două locuri) nu-s încă accesibile majorității pt rolul de a doua mașină, avînd baterii *de telefon* cum bine zice @kim_vl.
    ...Iar cele pretabile parcurgerii măcar a unor segmente de șosea sînt prea mari / puternice, cu prețuri enorme subvenționate cam injust - încă...
    22 0
  • kim_vl
    Mie imi trebuie un EV mic, dar si cu locuri in spate (n-o sa-mi pun copilul cand il duc la scoala sa stea in fata).
    Zoe ar fi ideala de oras, dar, din pacate, face compromisuri, cum zicea si Kirotractor, mult mult prea mari la cat de scumpa e. Smart EV - aproape nu as avea curaj nici prin Bucuresti sa ma aventurez, mai ales iarna. BMW i3 e scump si urat.
    Niro e interesant, face si management-ul termic al bateriilor, dar e o masina de peste 4.3 m si, estimez, in jur de 40000 Euro. Leaf cam la fel.
    13 0
  • kim_vl
    Deci, la ora actuala, oferta de EV a producatorilor nu prea mi se pare a avea ca tinta traficul de oras, unde sunt cele mai mari probleme legate de poluare si aglomeratie.
    8 0
  • Ai trecut in revista 3 masini de oras si una de peste 4,3m si tu spui ca producatorii nu au ca tinta orasele

    ...ok :)
    3 2
  • Cat mama dracu poa' sa coste bateria aia daca aratarea asta costa in total 34.000 euro ? Cel mai tare din tot ce am citit mai sus imi pare inceputul care expune clar situatia din prezent in cazul electricelor : in 5 ani modelul va fi o gluma !! Adica arunci 34.000 de euro din casa daca te tine si peste 5 ani diferenta de tehnologie/imbunatatiri o sa fie atat de mare ca probabil "buburuza" ta nu mai valoreaza nimic. Astia chiar cred ca o sa arunce lumea cu banii ca la telefoane ? Ok, iti iei S9 fiind constient ca peste 3-4 ani nu mai valoreaza nimic oricat de bine l-ai intretine , dar de la 3.400 lei la 34.000 euro e o mare diferenta. Nu-mi pare in regula nici faptul ca se acorda cu atata nonsalanta bonusuri la achizitia electricelor , pai cred ca pe asta se si bazeaza constructorii cand fac preturile de lista. Am convingerea ca masinuta asta nu ar costa 34.000 euro daca Renault ar stii ca nu se dau bonusuri pe nicaieri. Ar trebui selectati constructorii care sunt transparenti in privinta costurilor de productie. Oricum, sa revenim la intrebarea mea de la-nceput, stie cineva cat ar putea sa coste o baterie ca asta ? Ca sa stiu si eu cat ar costa restul . O fi vreo 25.000 euro ?
    15 3
  • hazard
    o bicla electrica si o pelerina de ploaie (amandoua made in china) cred ca ofera 90% din ce ofera Renault cu zoe.
    12 6
  • Octavian
    Nu stiu cat pot costa bateriile dar probabil foarte mult avand in vedere ca se elimina din costuri motorul termic si cutia de viteze.
    Motorul electric este sigur mai ieftin decat cel termic.

    PS: zilele trecute era coada la priza de la Kaufland Barbu Vacarescu :) LOL
    9 1
  • @hazard
    hai sa-ti cumperi atunci. si bicla si pelerina.
    3 1
  • kim_vl
    @vianu
    Care este adresabilitatea actuala a electricelor (ma refer la scop, nu la persoane) ? Dupa ce raspunzi la intrebarea asta vezi la producatorii de electrice care e raportul intre măgăoaie si masinile mici, de oras. Iar la cele 3 exemple pe care le-am dat (eu nu prea mai cunosc altele) am explicat care sunt compromisurile facute de producatori, care, fata de măgăoaie, le fac sa fie mai putin frecventabile.
    4 0
  • @pipo: Să vezi și să nu crezi - bateriile costă 145 $/kWh pt Chevrolet Bolt, iar nemții cumpără p-alea de Audi e-Tron la... 114 coco/kWh - da, fiindcă-i mai scump, hehe.
    ...Iar Tesla vizează 100 $/kWh la finele lui 2019.

    https://electrek.co/2018/06/09/tesla-battery-energy-density-cost-breakthroughs/

    Deci chiar plusînd cu TVA-uri sau alte accize / franșize aberante, tipice socialismului fascisto-corporatist UE (da-da, pot argumenta ce scriu) bateriile unei Zoe pot costa 6.000 euro - maxim maximorum.
    ...Restul mașinii (cu e-motor incomparabil mai ieftinache decît ICE + c.v.) ar face așadar 28.000 € ??!!
    Holy shit - cît două Clio. binișor echipate și .. fără piese lipsă?!!!! :-)
    16 0
  • Marius: Un a6 3.0 si nu intra turbo . Se aprinde motorasi si bujile Raspunde
  • N-as exagera chiar sa zic ca masina asta face cat o bicicleta si o pelerina, ca totusi iti ofera un acoperis si caldura iarna. Dar, tot nu pot sa o vad mai mult decat un Matiz extrem de scump. Nu merita 32k sub nici o forma. E socant de grea. Cu 150 de kg mai grea decat Volvo-ul meu care are 4,5 metri lungime. Dar latimea cred ca ati trecut-o in mod gresit la date. Cu siguranta nu are 1,94 latime, ca doar un Touareg are 1,98 latime, nu o fii chiar asa lata.

    Dupa parerea mea masinile electrice raman doar niste jucarii pentru bogati. O buna a doua masina pentru mici navete in mediul urban, la cumparaturi, pana la birou, etc, si cam atat. Mazda 2 mii se pare o masina mult mai tentanta si e mult mai ieftina. Performante mult mai bune la acelasi nivel de putere datorita faptului ca cantareste cu aproape 500 de kg mai putin.
    5 1
  • kim_vl
    Bine punctat @Kirotractor
    Singura piesa mai scumpa la EV in comparatie cu o masina conventionala e bateria. Eu zic ca intre o baterie de electrica si un motor termic la acelasi model este cam echivalenta,deci preturile finale ale masinilor (EV si masina conventionale) ar trebui sa fie cam tot pe acolo, nu de aprox. 3 ori mai mare.
    7 0
  • Bogdan
    As recomanda fotografului care va asigura imaginile sa nu mai traga cu obiective fixe cu diagrama foarte deschisa, pentru ca un DOF atat de ingust chiar nu se preteaza pentru acest gen de fotografie (Sau macar nu pentru toate fotografiile). Sa fotografiezi in f1.4 sau 1.8 plansa de bord si sa ai in clar doar butoanele sistemului de climatizare, mise pare hilar.
    4 0
  • Bogdan
    E vorba de diafragma desigur, nu diagrama.
    1 0
  • Costul unei masini nu e egal cu valoarea componentelor sale.
    @Kirotractor si @kim_vl voi uitati un amanunt important. O masina electrica nu se face din piese cumparate din magazinul lego. Nu vine cu instructiuni si tu doar o asamblezi.
    Costul acesta mare, chiar foarte mare, va dau dreptate, este generat inclusiv de partea de cercetare. Voi credeti ca motorul ala electric mai ieftin de produs era disponibil pe ali express? Nu. A durat ani de zile sa se faca un design, sa se faca testari sa se corecteze deficientele. Si asta doar pentru motor. Dar fiecare componenta noua (trenul de rulare, de exemplu) se dezvolta la fel.
    Se estimeaza ca dezvoltarea unui motor termic costa 300-500 milioane. Un model nou de masina poate costa de la 1 miliard la 6 miliarde (Sursa: https://www.autoblog.com/2010/07/27/why-does-it-cost-so-much-for-automakers-to-develop-new-models/?guccounter=1). Banii astia sunt repartizati in costurile a 500 mii de masini sau 1 milion de masini sau poate chiar mai multe.
    In cazul lui Zoe au facut o predictie de vanzari. Au zis poate 200 de mii. Asa ca au adaugat costul de dezvoltare la costul de productie, la costul de marketing si publicitate si le-a dat un pret. Apoi au adaugat marja de profit, care sunt convins ca nu trece de 3% si au generat pretul la cumparator.
    Daca depasesc tintele initiale le creste profitul. Daca nu, ies pe minus.
    Toate EV-urile au preturi mari din aceeasi cauza: costurile cu un produs nou, construit de la 0.
    7 1
  • "În anul 1938, Adolf Hitler îi cerea lui Ferdinand Porsche o mașină pentru mase, pentru popor. Se năștea Volkswagen Beetle".... care e o furaciune nerusinata tehnic( 100%) si optic dupa Tatra 97. Deh,inovatia vw...
    5 0
  • @Kiro : multumesc , asa cum banuiam ramane acolo un pret imens si total nejustificat cu toata incercarea lui @sage de mai sus de ne face sa-ntelegem "dedesubturile" preturilor de lista din industria auto. @Sage, zici bine unele lucruri acolo ,dar nu e chiar asa si Renault nu a dezvoltat nimic SF si nici-o tehnologie noua care sa justifice miliardele alea de care spui tu si nici nu cred ca au de gand sa tina tehnologia asta numai pt Zoe .Si de ce le-ar da lor numai 200.000 posibil cumparatori avand in vedere cererea enorma din piata ? Eu zic ca au procedat invers , bai cati ne-ar da noua vreo...sa zicem 35.000 de euro "no matter what " (adica fara sa le pese de altceva decat ca-i electrica ). Ei pur si simplu mizeaza pe o nisa de cumparatori ( cel mai probabil flote pt. companii) pt. care banii nu reprezinta o problema si care-si doresc ACUM o electrica cu orice pret . Si cesa vezi , tot pe astia-i ajuta statul/ele cu diverse bonificatii .Dar asta e total in dezacord cu titlul testului/articolului - cu preturile astea te asigur ca nu o sa se electrifice "masele" . Iar modelul asta e o gluma in interior (nu vreau sa ma leg si de exterior) , chiar nu vad pe ce sa ceri banii aia.
    8 0
  • Pe f. scurt: Da, @sage le zice corect în principiu, dar uită două mici amănunte:
    1. Zoe a fost dezvoltat în paralel cu Nissan Leaf (= 1/2 costuri)
    2. Ghosn și-a tras mai multe jdemilioane-n fiecare din ultimii ani, dar și restul tartorilor din top-management - miliarde.

    Tot costuri de dezvoltare...a kapitalizmului *corect*, dar asta-i viața.
    8 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru