Feedback

DrivetestVolvo XC40

2.0 Diesel Turbo (D4) 190CP 4x4 Aut8 Momentum
4.2
Test drive Volvo XC40 zoom
de Mircea Meşter, Foto: Ciprian Mihai
Vineri, 25.05.2018
Spirit de echipă

Primul XC40 pe care l-am testat  a fost o "benzină" de 250 de cai putere. O mașină cu motor turbo de 2.0 litri pe care am "călărit-o" în decembrie 2017 pe dealurile infinite din jurul Barcelonei. Mi s-a părut că testez un soi de Hot Hatch înălțat și dotat, paradoxal, cu suspensii confortabile. Pentru că dimensiunile compacte și nivelul foarte ridicat al puterii în raport cu SUV-urile compacte în general îți schimbă complet așteptările.

XC40 s-a lansat cu un handicap, iar suedezii știu mai bine decât oricine treaba asta: când primele tale motoare disponibile sunt doar un diesel de 190 CP și mai sus amintitul 2.0 turbo de 250 CP, pierzi instantaneu toți clienții care-și doresc o mașină mai cuminte, mai accesibilă, mai "așezată", nu neapărat un SUV care are mai mulți cai decât ai nevoie. 

Pentru că XC40 a avut, în momentul lansării, un preț de pornire de aproape 41.000 de euro, mulți s-au grăbit să spună că vorbim de o mașină foarte scumpă pe care Volvo n-o va vinde ușor.

Fie vorba între noi, handicapul ăsta a fost unul calculat. Pentru că Volvo nu are (încă) nivelul capacitatății de producție a celor de la BMW sau Mercedes sau Audi, suedezii au preferat un "slow start", sperând că numărul de comenzi le va permite să așeze lucrurile în ordine prin fabricile europene (Suedia și Belgia) după scoaterea din producție a actualelor S60 și V60. 

Cum socoteala de acasă n-are nicio legătură cu ce se întâmplă pe teren, Volvo s-a trezit cu zeci de mii de clienți pentru XC40. Vreo 80.000, mai exact. Așa că, odată cu așteptatelor versiuni entry level de motorizare (1.5 cu trei cilindri de 150 CP pe benzină și 2.0 diesel de 150 CP), Volvo a anunțat că fabrica belgiană din Gent se va ocupa de acum în special de producția lui XC40.

Cu această veste în foldere și cu trofeul European Car of the Year în torpedou, am preluat pe piept noul XC40 în versiunea sa diesel de 190 CP pentru a vedea care este motivul pentru care Volvo reușește să adune un volum neașteptat de clienți.

Volvo XC40
2.0 Diesel Turbo (D4) 190CP 4x4 Aut8 Momentum

  • Pret de pornire 30.935 €
  • Pret model testat 49.107 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

O, diesel! Câte bătăi de cap le-ai dat tu constructorilor auto în ultimii 3 ani, de când cu scandalul Dieselgate! Câte ședințe, câte creiere stoarse, câte schițe și idei ale inginerilor, câte caiete pline de concepte și de soluții s-or fi umplut între timp prin birourile principalelor mărci de pe piață? 

Răspuns corect: foarte multe. Iar Volvo este prima marcă europeană care a decis că această mutilare a caietelor inginerilor și a hârtiei de calc trebuie să înceteze. Așa că anunțul conform căruia actuala generație a motoarelor diesel este ultima dezvoltată de brandul suedeze n-a surprins major. A surprins însă vestea care anunța ca noul S60, care va fi prezentat în acest an, nu va mai avea deloc motoare diesel, care vor fi înlocuite cu hibrizi de toate felurile (clasici sau plug-in).

Am făcut această scurtă, dar importantă introducere pentru a justifica într-un fel sau altul acest test cu motorul D4 din gama lui XC40. Diesel, patru cilindri, 2.0 litri, 190 de cai putere, 400 Nm. Practic, o motorizare care va deveni una de colecție după ce va dispărea din gama lui XC40. Deocamdată (și în următorii ani, de altfel), ea va fi încă regăsită în portofoliul SUV-urilor suedeze, alături de cealaltă versiune, ceva mai cuminte, de 150 CP. 

D4 este o motorizare pe care o cunoaștem deja de ceva vreme din gamele superioare Volvo, pentru că acest motor este prezent în această plajă de putere - în jur de 190 CP - și pe restul modelelor moderne din gamă: de la XC90 la S90/V90, trecând prin XC60 și ajungând la lansatul V60. De altfel, este una dintre motorizările care adună volume serioase în gama celor de la Volvo, astfel că e foarte interesant de urmărit modul în care se vor adapta clienții la dispariția sa odată cu înlocuirea ei cu hibrizi benzină-electric.

În aceste condiții, nu am avut surprize majore: cuplat la o transmisie automată cu opt trepte care trimite puterea spre toate cele patru roți, motorul de 2.0 litri se simte excelent în zona sa de confort. Cei 400 Nm disponibili încă de la 1750 rpm, adică de la câteva fracțiuni de secundă de la apăsarea pedalei, te ajută să simți că resursele sunt îndeajuns de serioase indiferent de turație, iar sentimentul ăsta merge până spre 3500-4000 de ture, unde găsești vârful curbei de putere.

Altfel spus, mașina îți oferă sentimentul că "trage" sănătos pe aproape toată plaja de turații pe care un utilizator normal de motor diesel folosește mașina. Nicio problemă la nivelul modului în care-și face treaba cutia automată Aisin, una dintre schimbările majore și inspirate pe care Volvo le-a realizat odată cu lansarea noii generații de motoare construite în regim propriu.

Nu pot spune însă același lucru despre timonerie. Sau, mai bine spus, despre faptul că levierul - altfel elegant și de dimensiuni mici - al lui XC40 nu oferă o "scară" de poziții clasice, ci funcționează sus-jos, ceea ce te obligă să dublezi cu privirea în instrumentarul de bord fiecare schimbare de status a transmisiei. Nu e deloc clară și prefer variantele clasice.

Un alt minus e sunetul care se propagă în habitaclu. Inginerii Volvo au reușit să elimine vibrațiile clasice ale unui diesel, dar motorul se simte sonor destul de acut de la 3000 de ture în sus. Sunt câțiva decibeli în plus față de aceeași versiune a fratelui mai mare XC60, lucru care mă face să concluzionez că e vorba, pur și simplu, de un nivel mai coborât al izolației fonice. 

Consum

Ne aflăm într-o zonă a pieței în care clienții - în general familii tinere cu maxim un copil - sunt interesați de consumul noului lor SUV. Cu atât mai mult cu cât vorbim despre o motorizare diesel, al cărei principal argument față de echivalentul pe benzină atunci când vine vorba de achiziție este consumul. Primul indicator al "prieteniei" mașinii cu portofelul și, de ce să nu recunoaștem, un element care crește confortul psihic prin simplul fapt că vizitele la benzinării sunt mai rare.

În cazul lui XC40 în versiunea D4 de 190 CP, consumul real înregistrat în testul nostru este unul acceptabil pentru acest nivel de putere: 6.0 litri în regim extraurban și în jur de 8.5-9 litri/100 km în oraș. Am încercat să rulez cât mai echilibrat, așa cum ar face-o orice client: în ritmul traficului și cu depășiri acolo unde a fost nevoie.

Volvo anunță în fișa tehnică a mașinii o medie mixtă de 5.1 litri/100 km, valoare egală cu cea anunțată de Audi pe Q3 2.0 TDI de 184 CP. Există însă variante mai economice: cele două SUV-uri compacte din gama BMW - X1 și X2 - oferă 4.9, respectiv 4.8 litri/100 km în aceleași condiții de putere (190 CP), iar Mercedes-Benz GLA 220d reușește și el 4.8 litri/100 km, cu mențiunea că are cu 13 cai în minus (177 CP). În rest, de cealaltă parte a listei îl avem pe Jaguar E-Type D180 cu al său motor de 2.0 litri care nu coboară sub 5.6 litri/100 km nici măcar în cartea tehnică.

Evident, toate aceste modele comparabile sunt echipate cu un pachet tehnic foarte asemănător cu cel al lui Volvo: cutie automată (7, 8 sau 9 trepte) și sistem care asigură tracțiunea integrală.

 

Performanţe

Comparația umăr la umăr dintre Volvo XC40 D4 și Audi Q3 2.0 TDI se menține și când vorbim de accelerația 0-100 km/h, acolo unde ambele modele bifează 7.9 secunde.

Este o valoare medie într-un segment în care cele două modele BMW sunt lidere (X1 cu 7.6 secunde, X2 cu 7.7 secunde), iar Mercedes-Benz GLC reușește și el 7.7 secunde. La fel ca la capitolul consum, Jaguar E-Pace e rățușca cea urâtă a grupului, cu un timp cu aproape 1.5 secunde mai slab decât al lui XC40: 9.4 secunde.

La capitolul viteză maximă, toți concurenții din Germania depășesc cei 210 km/h afișați de SUV-ul compact Volvo.

Interior

Profitând de reacțiile în marea lor majoritate pozitive pe care le-a primit marca după lansarea interioarelor noii generații de modele - începând cu SUV-ul XC90, continuând cu familia S90/V90 și terminând cu XC60, suedezii au mers pe cartea sigură și au decis să implementeze pe cel mai mic membru al gamei de eră nouă un interior asemănător.

Nicio surpriză, deci: dacă ai intrat într-un Volvo din epoca "Ciocanul lui Thor", totul ți se va părea foarte familiar. Începând cu display-ul vertical care adăpostește un sistem de infotainment Sensus ușor de utilizat, dar care în curând va deveni și mai prietenos cu șoferii, trecând prin instrumentarul de bord digital cu o calitate grafică de top și terminând cu elemente de finețe, precum forma volanului, cea a butoanelor, detaliile aeratoarelor și chiar și elementele constitutive ale scaunelor. Acestea din urmă primesc ceva mai multă culoare și mai multe inserții care au rolul de a atrage tinerii, fiind oglindă a "jocului" plafon-caroserie în culori contrastante. Nu și pe mașina de test, însă, acolo unde scaunele din piele crem au rămas simple.

Ornamentele interioare prin care clienții își pot personaliza mașinile sunt și ele interesante. În mașina de test am avut un aluminiu texturat care a venit la pachet cu un feeling "industrial" (botezat Urban Grid în vocabularul de marketing), însă celelalte opțiuni includ lemnul (pe versiunea superioară Inscription) sau un alt tip de aluminiu pe R-Design. Toate sunt materiale reale, nu copii mai mult sau mai puțin reușite, ceea ce contribuie la sentimentul de calitate pe care-l ai la interior.

Apropo de calitate, XC40 este în mod evident fratele mai mic al lui XC90 și XC60. Dacă multe dintre elemente au fost preluate fără menajamente din segmentele superioare și grefate în SUV-ul compact suedez (gurile de aerisire sunt un exemplu excelent în acest sens, feeling-ul pe care-l ai la manevrarea comenzilor deschis/închis fiind unul de înalte calitate și de execuție impecabilă), există câteva detalii care oglindesc prețul mai scăzut al lui XC40 în raport cu frații săi mai mari. Comenzile de pe volan, de exemplu, sau materialele regăsite pe consola centrală în zona care permite încărcarea telefonului mobil. La acest capitol intră și "cheia"-telecomandă, moștenită din gama superioară, dar construită dintr-un plastic de calitate inferioară modelelor mai mari din familie.

Per total, însă, XC40 respiră simplitate scandinavă, reușind să ducă mai departe atmosfera nordică atât de specifică modelelor Volvo. Iar atmosfera se trăiește, e un cumul de factori a căror rețetă pare că e știută doar designerii mărcii nordice.

La nivel de spațiu pentru pasageri și bagaje, XC40 nu iese în evidență nici negativ, nici pozitiv din media segmentului. Trebuie însă subliniate multiplele spații de depozitare de la interior, capitol la care XC40 își bate orice rival. De exemplu, în buzunarele ușilor intră un laptop de dimensiuni mari și accesoriile acestuia, iar pe consola centrală există ascuns chiar și un coș(uleț) de gunoi cu capac care poate fi o soluție excelentă pentru menținerea curățeniei din mașină. 

Preţ de achiziţie

Comparația prețurilor cu rivalii germani din segment ascunde un avantaj din start pentru Volvo XC40. Pentru că modelul suedez oferă în versiunea de bază (numită chiar Base) o mulțime de elemente tehnologice, de siguranță și de confort care la concurenți costă bani grei.

De exemplu, un XC40 standard include ceasuri de bord digitale, display-ul central vertical, faruri LED cu fază lungă automată, frânare automată de urgență în caz de accident, asistent la păstrarea benzii de rulare, cititor de indicatoare rutiere, jante de 17 inch, duze de spălare a parbrizului integrate în brațul ștergătorului, buton de start și lumini ambientale. Un "pachet" de opțiuni care la mărcile concurente costă către 10.000 de euro în unele cazuri.

Ei bine, chiar și așa, XC40 rămâne în general mai accesibil în versiunile sale standard decât concurenții săi germani, singurele alternativă mai ieftină fiind variantele "basic" ale lui Jaguar E-Pace și Mercedes GLA.

Versiunea testată de noi - diesel de 190 CP cu integrală și cutie automată - costă în versiunea de bază 39.500 de euro și este mai ieftină decât alternativele de bază Audi Q3 (+300 de euro), BMW X1 (+2000 de euro) și BMW X2 (+3000 de euro). Jaguar E-Pace D180 e mai ieftin cu 1400 de euro, în timp ce GLA costă cu 400 de euro mai puțin.

Dar niciuna dintre aceste mașini nu oferă însă o listă atât de bogată în echiparea standard. Ba chiar aș îndrăzni să spun că sunt atât de departe de XC40 la acest capitol, încât modelul suedez concurează la preț mai degrabă cu un VW Tiguan echipat serios decât cu rivalii premium în versiunile lor "chele".

De menționat aici și că, odată cu lansarea noilor motorizări de bază din gamă, prețul de pornire al lui XC40 a scăzut simțitor de la 42.000 de euro (cât era la lansare pentru dieselul testat de noi în echipare medie Momentum) la 31.000 de euro (pentru 1.5 benzină turbo de 156 CP cu transmisie manuală și tracțiune față, echipare Base). O sumă care arată ceva mai digerabil atunci când iei lista de prețuri la analizat.

Siguranţă

Ultima dată când un model Volvo a luat sub 5 stele la testele Euro NCAP, buletinele de știri ale lumii ne șocau cu imaginile prăbușirii celor două turnuri gemene ale complexului World Trade Center din New York. Eram în 2001, iar versiunea de atunci a lui S60 aduna 4 stele într-o epocă în care nici măcar nu ne erau prezentate rezultate separate pentru gradul de protecție a copiilor.

De atunci au trecut 17 ani, iar Volvo tocmai se pregătește să-și serbeze "majoratul" de mașini care au primit fără excepție 5 stele. Ba mai mult, modelele suedeze au început în ultimii ani să bată recorduri an după an la punctajele primite în testele EuroNCAP, fiind considerate în general printre cele mai sigure - dacă nu chiar cele mai sigure - din segmentele lor.

Deci probabil că XC40 nu va avea probleme majore atunci când va fi dat de pereți de inginerii Euro NCAP. Dar, evident, suntem vigilenți și vom reveni asupra acestui capitol dacă se va întâmpla vreo "nefăcută".

Cert este că Volvo XC40 oferă, pe lângă deja clasicii asistenți de unghi mort, de menținere a benzii și pe lângă frânarea automată, pachetul opțional Pilot Assist, o variantă avansată de cruise control adaptiv care preia controlul mașinii pe autostradă și frânează, accelerează și menține banda virând automat atât timp cât tu ții mâinile pe volan. Sistemul e disponibil deja pe frații mai mari din gamă și reprezintă un pas suplimentar spre mașinile autonome, atingând Nivelul 2 din 5 pe scara oficială a automatizării auto.

Ţinută de drum

Pentru 840 de euro în plus față de ce oferă XC40 în nivelul de echipare pe care-l alegeți (Base, Momentum, Inscription sau R-Design) puteți să vă dotați noul SUV cu suspensii adaptive care transformă caracterul mașinii și vă oferă, practic, mai multe personalități sub o singură caroserie. Opțiunea e nou introdusă de Volvo în oferta lui XC40, pentru că primele luni de viață ale SUV-ului suedez au trecut fără ca primii clienți să poată miza pe acest sistem. 

Nu fiți păcăliți de faptul că sistemul Drive Mode vă lasă să comutați între Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road și Individual: aceste elemente modifică doar răspunsul motorului și direcția, nu și suspensiile. Asta dacă găsiți butonul care face acest lucru, expediat de designerii Volvo în extrema dreaptă a rândului de comenzi aflate în jurul butonului rotativ de volum. Undeva lângă torpedou, foarte dificil de accesat.

Nu am avut nici noi pe mașina de test suspensii adaptive, așa că nu vă putem spune cum se comportă un XC40 cu amortizoare polivalente. În versiunea sa "normală", însă, XC40 este o mașină care trage mai mult spre confort: pe o scară imaginară în care mașinile pot fi clasificate în funcție de suspensii, XC40 ar merge 75% spre confort și 25% spre un comportament rigid. 

E o abordare preferată de majoritatea clienților din sgementul compact, deci XC40 n-a inventat apa caldă.

La fel de normală și des întâlnită în acest segment este și direcția ușor artificială și moale, care-ți explică, dacă mai era nevoie, că această mașină nu a fost creată pentru serpentine și viraje luate cu aplomb, ci pentru a transporta familia în confort într-un "pachet" compact. 

Vizibilitate

SUV-urile urbane sunt alese în fața "fraților" hatchback cu linii clasice în special pentru că poziția mai înaltă la volan îți permite să scrutezi traficul și să ai o rază vizuală mai largă. Pentru că foarte puține ajung să iasă cu adevărat pe macadam și, dacă ies, intră la loc pe asfalt foarte repede. Cu sau fără integrală.

În aceste condiții, Volvo XC40 oferă cea mai înaltă poziție la condus din segment, cu 690 de milimetri (645 în cazul lui Q3 și 650 în cazul lui X1), susținându-și astfel și la nivel practic look-ul exterior de SUV.

Acestea fiind spuse, nu am simțit probleme majore la nivel de vizibilitate frontală. Luneta spate are însă dimensiuni destul de mici și e și obturată de tetiere fixe pe versiunea de bază (cele rabatabile vin într-un pachet Versatilty Pro care costă 1041 de euro). Evident, senzorii de parcare și camera de marșarier sau pachetul de camere care oferă vedere de sus la 360 de grade rezolvă aceste impedimente, însă contracost.

Tehnologie

Față de testul anterior cu XC40, realizat în decembrie 2017, Volvo a introdus în gama lui XC40 un nivel de echipare inferior: Base. Cu toate acestea, cele două display-uri masive de la interiorul mașinii rămân standard, astfel că mașina nu-și pierde deloc din feelingul autentic hi-tech pe care-l ai atunci când pășești într-un Volvo de generație nouă.

De altfel, așa cum spuneam și atunci, atunci când cursul dezvoltării unei game este dinspre linia superioară de modele înspre cea inferioară, logica moștenirii sistemelor tehnologice funcționează excelent. Iar XC40 profită la maxim de acest aspect, pentru că oferă într-un pachet mai compact și mai ieftin sisteme pe care până acum câțiva ani nu le găseam decât pe modelele mari din zona premium.

Practic, singurele elemente notabile pe care nu le poți cumpăra pe XC40, dar există în gama Volvo superioară, sunt Head-Up Display-ul color și sistemul audio de top Bowers&Wilkins. Așa că melomanii trebuie să se mulțumească "doar" cu un sistem Harman Kardon Premium Sound cu 13 incinte acustice care își face oricum treaba excelent.

În rest, am reîntâlnit pe display-ul central al lui XC40 o interfață prietenoasă și intuitivă pe care orice contemporan va înțelege ușor pentru că se inspiră major din zona tabletelor, cu gesturile și mișcările standard valabile pe acestea. Colaborarea strânsă dintre Volvo și Google va schimba puțin lucrurile și va duce la implementarea unui sistem de operare Android pe fiecare mașină Volvo din 2019 încolo, ceea ce face ca aplicații precum Google Maps sau Waze să devină native și să fie "livrate" odată cu mașina. Amen to that, brother, cum ar zice englezii.

Dacă nu ești mulțumit cu oferta și design-ul sistemului Volvo, ai la dispoziție oricând serviciile de mirroring Apple CarPlay sau Android Auto, iar telefonul tău se va "oglindi" în ecranul central. Chestiune valabilă și după trecerea la sistemul de operare viitor.

Design

Dacă acum câteva luni era o "mașină din fotografii", Volvo XC40 a apărut între timp pe șosele și, dacă locuiești în preajma unui dealer Volvo, l-ai putut vedea în mod sigur la treabă în teste sau chiar în mâinile vreunui client.

Dacă ignorați stickerele și abțibildurile din imagini, veți constata că XC40 duce mai departe designul deja clasic al familiei Volvo, transformându-l însă într-o versiune ceva mai "tinerească" a acestuia. Faptul că-ți poți vopsi caroseria și plafonul în culori contrastante face parte, de altfel, din această strategie de atragere a clienților tineri cu lifestyle urban. În test am avut o mașină "monocoloră", iar vopseaua Osmium Grey a costat 714 euro.

Dacă Volvo ar fi început "renașterea" cu această mașină, sunt absolut convins că reacțiile tuturor clienților și nu numai ar fi fost unele exclusiv pozitive. Pentru că nu există părți care să nu-ți placă la SUV-ul compact al scandinavilor.

Dar, pentru că liniile stopurilor și semnătura LED și forma grilei ne sunt deja familiare, XC40 poate fi privit de unii ca "just another Volvo in the house".

Chiar și așa, trebuie subliniat faptul că noul SUV suedez "liberalizează" accesul la designul și tehnologia de epocă modernă Volvo, aducându-le într-o zonă de preț mult mai accesibilă. Ăsta e și rolul mașinii în familia mărcii, de altfel.

Nouă ne place XC40, iar lansarea sa într-un segment premium foarte disputat nu poate oferi decât un nou concurent al unei mărci cu pedigree. 

Nu ne-a placut

  • Unele materiale la interior
  • Direcție artificială
  • Consum și performanțe mediocre în segment
Date tehnice - Volvo XC40 2.0 Diesel Turbo (D4) 190CP 4x4 Aut8 Momentum
Combustibil
Diesel
Nr. usi
5
Motor tip / cilindri
Linie
Nr. locuri
5
Cilindree cmc
1969
Lungime mm
4425
Putere maxima CP (rpm)
190 (4000)
Latime mm
2034
Cuplu maxim Nm (rpm)
400 (1750)
Inaltime mm
1652
Viteza maxima km/h
210
Greutate kg
1733
Acceleratie 0-100 km/h s
7.9
Ampatament mm
2702
Tractiune
4x4
Volum rezervor litri
54
Cutie viteze
A
Volum portbagaj litri
460
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Volvo XC40

Ultimele teste

Comentarii (13)

  • Doar in Romania putea sa primeasca nota asta slaba la test drive, bine @automarket! Keep up with the good work!
    16 4
  • SUV urban sau neurban sau rural sau cum o fi el , daca are tractiune 4x4 pai atunci puneti-o mai oamenilor umpic la treaba si testati-o. Macar asa de dragul..curiozitatii noastre. Inteleg ca nu-i conceputa pt. offroad greu sau sa te duci cu ea la peste dar p-un macadam acolo gaseati voi sa o testati. N-or fi pus chiar degeaba tractiunea aia integrala , or fi si din cei care-i intereseaza printre cumparatori. De care e, cum functioneaza, cum merge , ceva acolo..
    15 2
  • Marin Boldeanu: Cand este preconizata aparitia unui Opel Grandland X cu tractiune integrala... Raspunde
  • @pipo
    Sistemul de tracțiune integrală permanentă de pe SUV-urile de genul ăsta, la fel ca cel prezent pe hatch-uri compacte, de exemplu, nu e construit pentru macadam. Este conceput în special sistem care îmbunătățește tracțiune în special pe asfalt (umed sau uscat) și în viraje. Faptul că vezi "tracțiune integrală" pe fișa unui model nu înseamnă automat că urci munții cu el.

    @Vlad
    Versiunea pe benzină de 250 CP a primit o notă ceva mai bună. Din păcate, motorul diesel nu iese cu nimic în evidență (performanțe sau consum) în raport cu concurența directă din segment, iar asta face ca nici nota să nu iasă neapărat major în evidență. Deși nu e deloc o "notă slabă", cum spui tu. Dar pentru asta trebuie să citești tot textul. E greu, dar ajută.
    8 11
  • Nelu Pantofaru'
    @automarket, sunt un frecvent cititor de-al vostru insa probabil ce vor sa spuna si ceilalti la acest articol este ca depunctati prea mult pentru niste diferente minore. Parerea mea e ca spre exemplu la performante ati acordat 3.5 stele fata de 5 stele cate are BMW X2, asta pentru o diferente de 0.2 secunde. 0.2 inca o data. Mai mult, va mai recomand inca o data (am mai recomandat si in trecut) sa faceti la acceleratie teste masurate, numai asa puteti sa stiti corect cat ar trebui punctat. Plus ca nu numai acceleratia 0-100 e importanta, ci si reprizele 80-120 samd.
    Eu sunt de parere ca faceti o treaba foarte buna insa comentariul meu este doar o parere despre cum ati putea sa imbunatatiti materialele voastre.
    12 2
  • @mircea: cum spui tu , dar eu sunt ferm convins ca principalul "reper" dupa care isi seteaza Suedezii integrala este zapada/asfaltul inghetat -de care au potential parte pana pe la 9 luni/an in anumite zone (chiar urbane) si nu asfaltul umed cum spui tu. Chiar daca este un model "globalizat" te asigur ca principala lor grija ramane piata lor si cea Nordica in general. In orice caz ,daca citesti mai cu atentie comentariul meu, o sa vezi ca nu as avea asteptari mari de offroad de la acest model si in nici-un caz sa urc muntele cu el. Dar in orice caz, ce vroiam sa spun e ca vorbim de o "integrala" , deci un sistem important al masinii , care costa "ceva" bani si care merita ceva aprecieri macar in treacat ,zic eu , o avea si el ceva de spus in comportamentul masinii indiferent de suprafata de rulare. Weekend placut iti urez!
    8 2
  • Și eu am mai cârcotit pe tema notării, necesității unor date mai complete (dbA, timpi efectivi reprize, distanțe frânare etc.) De data asta le iau însă apărarea băieților de la AM, nota finală fiind (părerea mea, evident)
    corectă.

    Și ADAC de ex. i-a dat - aceleiași variante 2.0 diesel 4x4,190 CP Aut.8 - nota 2,5, semnificînd *doar* calificativul *bine*, și ăla la limită.
    Consumul mediu de 6,8 l/100 km a fost deci considerat cam mare (e vb de eco-testul nemților), dar și masa proprie de 1.790 kg la fel (chiar dacă-i cu cca 20 kile mai ușor decît Jaguar E-Pace.)
    Plus prețul cam gogonat. :-)

    Calități - confortul suspensiilor în condițiile unei ținute de drum OK, deși nu sportive, silențiozitateapentru un diesel (68 dbA la 130 km/h) și echiparea completă cu sisteme de siguranță.

    În rest, titlurile onorifice sînt și ele date de oameni - subiective deci într-o mare măsură - și n-ar trebui așteptate miracole de la un alt SUV dintre atîtea, care-n definitiv e departe de a aduce ceva revoluționar în domeniu.
    13 3
  • @pipo
    Dacă și-ar construi mașinile în principal pentru asfalt înghețat și zăpadă, ar muri în fașă. E greu să construiești mașini în special pentru țara în care le construiești, îți limitezi major piețele de desfacere. Și sunt absolut convins că Volvo vrea să vândă în Spania și Italia :) În rest, 4x4 e standard pe dieselul de 190 CP, nu costă suplimentar nimic.

    @Nelu Pantofaru'
    Mulțumim pentru aprecieri și idei. Din păcate, timpul și infrastructura necesare pentru astfel de teste transformă ideile bune, așa cum sunt cele pe care ni le propui, în lucruri absolut imposibile în România. Nu cred că există vreo publicație auto care să nu vrea să execute teste cât mai relevante. Cu toate astea, condițiile de testare de la noi nu ne permit să facem asta în condiții relevante pentru toate mașinile de pe piață. În plus, e și o chestiune de costuri versus oportunitate. După cum probabil știți, aceste teste nu sunt plătite de nimeni. Deci orice investiție suplimentară pe lângă cele deja existente în ele ar trebui să fie echilibrată de un venit suplimentar. Iar la noi nu există nimeni care să plătească pentru a afla repriza 80-120 km/h :)

    În rest, sunt absolut convins că se găsesc publicații care oferă aceste informații. În afară, că la noi - din motivele presărate mai sus - nu se poate ocupa nimeni de așa ceva. Preferăm să ne păstărm astfel stilul, să oferim informații empirice relevante și să le dublăm cu cifrele oficiale realizate în condiții egale pentru toate mașinile de pe piață.

    În ceea ce privește sistemul de notare, suntem absolut convinși că oglindește exact pozițiile mașinilor testate în segmentele lor în momentul testării.

    Mulțumim oricum pentru idei.

    @Kirotractor
    Mulțumesc pentru completări, apreciez.
    5 3
  • Erată: Greutatea măsurată efectiv de ADAC e cu cca 200 kg mai mică decît a lui E-Pace - care, btw, a primit aceeași notă aici (cam mare zic eu pt obezul Baby-Jag. ;-))
    11 2
  • @mircea : nu are rost sa mai "dezbatem" ca vad ca extragi niste concluzii foarte ciudate din comentariile mele. Iti pot respecta parerea/pozitia dar in nici-un caz nu sunt de acord cu ea. Daca tu crezi ca pe nimeni nu ar interesa ce este si ce face acel 4x4 din descrierea masinii , este parerea ta, dar eu cred ca pe orice potential client l-ar interesa ceva minim de informatii. O fi permanenta, o fi pe toate rotile-4wd, o fi ..etc. Si ok, e standard pe motorul asta (uite , asta e o informatie importanta pe care eu unul o apreciez ) ,dar crezi ca va mai fi standard si pe anuntatul benzinar de 1,5 in 3 cilindrii ?
    6 1
  • @pipo

    Nu e, poți consulta aici toate versiunile lui XC40: http://www.automarket.ro/masini-noi/volvo/xc40-4815/

    În rest, nu am spus nicăieri că pe nimeni nu ar interesa ce este și ce face, însăși discuția asta e dovada inversă :) Am spus doar că principala sa logică nu e macadamul și în niciun caz gheața sau zăpada, așa cum ai spus tu. Că ajută în caz de macadam și zăpadă e altceva, dar principala sa logică e o stabilitate mai bună pe asfalt. Așa cum se întâmplă în cazul multor alte modele compacte, SUV-uri sau nu.
    4 4
  • @mircea,

    draga Mircea, ( si cu riscul de a enerva pe ceilalti cititori) , nu stiu cum sa o mai scot la capat cu tine si ca sa intelegi ce anume vroiam / reprosam de la inceput , te invit sa citesti / recitesti testele VOASTRE facute cu exact acele modele compacte de SUV de care spui tu mai sus si mai precis chiar cu cele direct concurente cu acest XC40 : X1/X2, GLA, E-PACE, EVOQUE, etc. Sunt acolo exemple destule cu aprecierile voastre despre sistemele de tractiune integrala ale acelor modele, in unele cazuri chiar destul de capabile si in offroad usor in opinia voastra. Asta vroiam eu sa evidentiez aici - ca in acest caz nu a-ti amintit absolut nimic, doar l-ati trecut la "dotare standard" - de parca ar fi un ESP . Am incheiat subiectul oricum. Weekend placut !
    8 0
  • Sam93@Mircea
    Cu tot respectul, nu stii despre ce vorbesti si de aici trag concluzia unei lipse de profesionalism. Sistemul tractiunii integrale de pe XC40 nu e proiectat numai pentru asfalt si cu siguranta a fost dezvoltat in principal cu mediul Scandinaviei in minte. Acest lucru nu inseamna ca nu se descurca bine in Spania. Exact contrariul, inseamna ca se descurca oriunde. Nu numai ca sistemul asta de tractiune integrala nu e cu nimic inferior altor masini din clasa, dar masina asta e facuta sa urce muntii. Daca nu ma credeti, uitati-va la acest video facut de profesionistii de la The Fast Lane Car:

    https://www.youtube.com/watch?v=X9ViLzazDaU

    Acest Volvo, in off-road, pe un munte inzapezit din Colorado, a mers mai departe decat majoritatea SUV-urilor testate de Fast Lane Car, care au urcat in conditii uscate. Repet, fara sa aibe cauciucuri dedicate de zapada, a ajuns mai departe pe un munte inzapezit in Colorado decat marea majoritate a SUV-urilor testate.

    Acuma nu zic ca e un Suzuki Jimny in off-road, dar cu tot respectul, uitati-va la video si spuneti ca nu merita si macar un test de macadam masina asta, ca bufnesc in ras. Faptul ca sunteti de parere ca masina asta nu se descurca pe un off-road usor e un prejudiciu nefondat. E o masina foarte capabila si un off-road, mai ales cu niste mici modificari la roti/anvelope si protectii in zona de jos. Si apropo, asa testeaza o publicatie adevarata masinile, nu cu date oficiale pe care le cunoaste toata lumea. Si nota este dupa parerea mea mult prea mica in comparatie cu recent testatul BMW X2. Nu sunteti obiectivi. Fara suparare, sper sa nu stergeti comentariul asta.
    15 5
  • Marius: Un a6 3.0 si nu intra turbo . Se aprinde motorasi si bujile Raspunde
  • @Sam93
    1. N-am zis nicăieri "suntem de parere ca masina asta nu se descurca pe un off-road usor", deci nu știu de unde ai scos asta :)

    2. Spui "E o masina foarte capabila si un off-road, mai ales cu niste mici modificari la roti/anvelope si protectii in zona de jos" - 99.99% dintre clienții acestei mașini nu vor face modificările despre care spui tu, pentru că nu-s interesați de așa ceva. Deci vorbești despre un procent infim de clienți ca și cum ar fi regula. Eronat.

    3. "Nu sunteti obiectivi" - Scopul, sensul și specia editorială din care face parte testul este fix inversul obiectivității. Vrei să citești experiența omului care a testat-o sau o listă de cifre? Că dacă e cu experiență, e subiectivitate 100% :) Dacă e cu cifre, zici că nu-ți place. Deci te contrazici.

    4. În decembrie 2017 am stat două ore la o masă cu inginerii care s-au ocupat de dezvoltarea mașinii ăsteia. Tu-i contrazici practic pe ei, nu pe mine. Felicitări, dă-i înainte :)

    Și te mai contrazici singur de vreo câteva ori în paragraful cu Spania și Scandinavia, dar te las pe tine să găsești unde, că aici e cu lipsă de profesionalism :)

    Weekend plăcut.
    6 7

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru