Joi, 20.06.2013
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Cum ar fi să te trezeşti într-o dimineaţă fără a mai putea respira? Să simţi că te sufoci într-o cameră în care fumul gros îţi umple nările ca şi când tocmai ţi-ai fi vârât nasul în ţeava ruginită a unui Saviem mai bătrân decât maternitatea în care te-ai născut.
Şi, de parcă toate astea nu ar fi de ajuns, când deschizi geamul camerei, în loc de aer curat, un fum şi mai înecăcios să pătrundă în cameră? Un coşmar ireal, care îţi creează o stare de disconfort chiar şi numai dacă încerci să îţi imaginezi scenariul de mai sus. Un coşmar pe care generaţia noastră nu-l poate concepe, dar pe care generaţiile viitoare l-ar putea trăi.
Nu sunt cel mai aprins susţinător al vehiculelor ecologice, dar cred că ele îşi găsesc locul pe străzile noastre, fie şi numai pentru câteva grame de CO2 economisit. Cu paşi mici se construiesc lucruri măreţe. Cu victorii mici se câştigă războiul.
Un război care se dă acum la nivelul industriei auto, unde toţi se străduiesc să fie cât mai eficienţi. Toyota are avantajul întâietăţii şi îşi permite să mizeze pe curaj.
Într-o Europă dominată de Golf sau de Focus, Toyota încearcă să îşi facă loc cu un Auris nou şi o tehnologie hibridă consacrată. O fuziune care te poate face să strâmbi din nas sau îţi poate seduce papile.
Toyota Auris (2013-2015)
1.8 L VVT-i E-CVT Sol
- Pret de pornire 24.223 €
- Pret model testat 24.223 €
- Taxa auto 0 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Am încercat, personal, o apropiere de câteva zile cu noul Auris Hybrid pentru a înţelege mai bine şansele şi curajul niponilor. Am avut la dispoziţie un ansamblu hibrid, cunoscut deja, alcătuit dintr-un motor pe benzină de 1.8 litri, şi unul electric. În unitatea cu combustie internă am găsit 99 de cai, ajutaţi în permanenţă de alţi maxim 60 de kW. Totul pentru o putere combinată de 135 de cai. O putere pe care o simţi şi nu prea.
Cuplul motor este şi el de două feluri: 142 de Nm pentru care se arde benzina şi 207 Nm pentru care se foloseşte energia din baterii. Trei moduri de rulare: Electric, Eco şi Power. Intuiţi foarte bine şi singuri ce face fiecare.
Zic să vorbim acum despre cum se simte de fapt hibridul. Ei bine, cuplul motor pare a fi îndestulător atunci când funcţionează ambele agregate. Din păcate, pentru asta e nevoie să spargeţi liniştea relaxantă a rulării electrice cu sforţările motorului pe benzină. Chiar şi aşa, nu vă aşteptaţi la un impuls care să impresioneze. Pentru situaţii de urgenţă, alegeţi modul Power. Vă veţi simţi ceva mai în siguranţă, iar resursele vor părea decente.
Cutia CVT care asistă întregul ansamblu hibrid poate părea ciudată. Turarea la nesfârşit şi zgomotul care pătrunde în habitaclu nu sunt chiar ceea ce v-aţi dori.
Consum
Ştiţi sticlele de apă de 5 litri? Le avem pe acasă, le golim şi le aruncăm. Dacă le aveţi deja în faţa ochilor, trebuie să ştiţi că Auris Hybrid are nevoie de mai puţin de o astfel de sticlă pentru a parcurge 100 de kilometri. Greu de crezut, nu-i aşa?
Cifra promisă de japonezi în fişa tehnică este cât se poate de realistă, fiind foarte aproape de ce se întâmplă în viaţa de zi cu zi. E nevoie de foarte puţin tact şi răbdare. În rest, hibridul face totul.
Într-un Bucureşti extrem de aglomerat, abia dacă am urcat până la 4.5 litri/100 de kilometri. Ajută mult plecarea electrică de la semafor şi oprirea pentru o durată mai lungă a motorului.
În mediul extra-urban, cu un regim de viteză de autostradă, Auris Hybrid a consumat aproape de 5.8 litri/100 de kilometri. Iarăşi un consum mic, dacă stăm să ne gândim la viteza de rulare.
Performanţe
Pe atleţi să-i căutaţi la televizor, nu în faţa blocului. Auris Hybrid nu îşi propune să se înscrie în această categorie, preferând să defileze cu eficienţa sa şi nu cu performanţele. Chiar şi aşa, păstrează o valoare decentă de accelerare de la 0 la 100 de km/h (10.9 secunde) şi o viteză maximă de 180 de km/h, suficientă pentru orice segment de durm de la noi din ţară.
E drept că pentru a scoate aceste performanţe de sub carapacea noului Auris Hybrid, Toyota face un compromis la nivel de silenţiozitate, unitatea pe benzină interferând de fiecare dată cu liniştea habitaclului. Poate că ar fi fost nevoie de ceva mai mult rafinament.
Interior
Atunci când am testat versiunea standard a noii generaţii Auris am rămas uluit, mirat de conservatorismul unui habitaclu de secol XXI. Planşa de bord atipică pe care am criticat-o încă de când am deschis portiera, începe să capete acum un aspect funcţional. Parcă aeriseşte mai bine habitaclul, cu atât mai mult zona pasagerului din dreapta.
În cazul versiunii hibrid, materialele cresc puţin din punct de vedere al calităţii, însă există încă zone în care s-au făcut compromisuri. Un exemplu este consola centrală, unde apare un plastic tare şi unde spaţiile de depozitare s-ar fi vrut mai multe. Recuperează însă, la acest capitol, portierele, unde există spaţiu suficient chiar şi pentru sticle mai mari.
Dacă ne întoarcem la materiale trebuie să notăm prezenţa unor inserţii din piele la nivelul aeratoarelor. Au rolul de a spori senzaţia de calitate.
Referindu-ne la spaţiul interior destinat pasagerilor, pe locurile din spate se poate sta decent, însă există şi modele care oferă mai mult loc pentru picioare. Surpriză în portbagaj, care păstrează dimensiuni decente şi încăpătoare pentru o familie normală.
Preţ de achiziţie
Toyota Auris Hybrid nu este o compactă rezervată exclusiv celor care văd viaţa în verde. Este un model destinat şi celor care se uită cu zgârcenie la nivelul carburantului din rezervor. Şi, după cum ne-a dovedit nouă testul, Auris Hybrid poate fi o alternativă la multe versiuni diesel ale modelelor de clasă C.
Preţul său în România pleacă de la 24.233 de euro. Pentru această sumă, clientul primeşte o maşină care consumă extrem de puţin, cu o gamă de dotări extrem de bogată. Cu suma cheltuită pe un Auris Hybrid, clientul român se mai poate gândi doar la compacte diesel, pentru că alte alternative hibride nu există.
Dacă ne plafonăm la 24.000 de euro, opţiunile sunt fie un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 de cai, fie un Honda Civic 1.6 i-DTEC de 120 cai putere, fie un Mazda3 2.2 diesel de 150 cai putere.
Siguranţă
Ca şi în cazul versiunii de serie, Toyota şi-a făcut conştiincios temele la capitolul siguranţă. Aşa se face că noul Auris Hybrid îşi atribuie cele cinci stele obţinute pentru protecţia pasagerilor, graţie echipării extrem de generoase, care include airbaguri frontale, laterale, cortină şi genunchi şofer, alături de centuri pretensionate şi numeroase sisteme de asistenţă cum sunt ABS, ESP şi AFU.
Ţinută de drum
Spre deosebire de versiunea de serie, hibridul se simte ceva mai greoi când vine vorba despre ţinută de drum. Cu toate acestea, ruliul este estompat bine, iar virajele abordate cu aplomb nu pun prea multe dificultăţi când vine vorba despre păstrarea aderenţei.
Aşadar, deşi nu pare, Auris se poate dovedi un partener extrem de sigur chiar şi pentru cei care doresc să întindă coarda şi să caute noi limite ale unei compacte ce se vrea a fi cuminte.
Direcţia este prea asistată în unele situaţii şi poate supăra prin lipsa unui feedback foarte fidel. Cu toate acestea, poate garanta un anumit grad de precizie care va mulţumi.
În ceea ce priveşte setarea supensiilor, trebuie menţionat că ele sunt destul de confortabile şi absorb destul de bine denivelările.
Vizibilitate
Auris propune o suprafaţă vitrată care plăteşte tribut designului îndrăzneţ. Geamurile laterale nu sunt tocmai generoase, iar luneta este clar un impediment pentru cei care sunt ceva mai stângaci. Ajută mult oglinda retrovizoare mai mare. Oglinzile laterale sunt suficiente şi pot încadra bine dimensiunile maşinii cu o reglare atentă.
Tehnologie
Când vine vorba despre tehnologie, Toyota nu putea să priveze clientul cu suficientă inteligenţă în alegerea unui hibrid, de accesul la cele mai noi gadget-uri existente în portofoliu.
Pe lângă look-ul futurist al schimbătorului de viteze, avem un ecran tactil ce ne ţine la curent cu nivelul de încărcare al bateriei, cu funcţionarea motorului şi cu alte statistici legate de consum şi emisii. Utile şi gata să îţi descreţească fruntea atunci când eşti în căutarea unor provocări personale mărunte.
Sistemul multimedia se dovedeşte a fi uşor de utilizat. Mai mult, dispune de toate conexiunile necesare unui sistem audio contemporan şi chiar de o conexiune Bluetooth pentru momentele în care ai nevoie de ambele mâini pe volan.
De apreciat şi camera pentru marşarier, cu o calitate deosebită a imaginii, chiar şi pe timp de noapte.
Tot la capitolul gadget-uri trebuie notată prezenţa asistentului la parcare. Acesta îşi asumă responsabilitatea unei parcări laterale dificile sau a unei garări cu spatele. Odată acţionat butonul, şoferul trebuie doar să elibereze acceleraţia şi să dozeze uşor viteza cu ajutorul pedalei de frâna. Volanul se învârte singur. L-am utilizat o singură dată şi rezultatul a fost bun.
Design
Aşa cum am spus şi în cadrul testului trecut, conservatorismul habitaclului nu are nici un corespondent la nivelul imaginii reale. Designul este mult mai îndrăzneţ, mizând pe un curaj străin de vechea generaţie.
Cu greu mai găseşti puncte comune între cele două rude, pentru că Toyota a vrut ca actualul model să lase în urmă un trecut ezitant, privind în viitor şi încercând să intuiască liniile dinamice care conving uşor încă de la prima vedere.
Ca şi în cazul ansamblului de propulsie, designul este un fusion reuşit, între noua filosofie de design a brandului, uşor rece pe alocuri, şi liniile dinamice, esenţiale unui model din segmentul C.
Ne-a placut
- Consumul urban
- Confortul suspensiilor
- Asistentul la parcare
Nu ne-a placut
- Zgomotul motorului pe benzină
- Calitatea anumitor materiale
- Luneta îngustă
| Date tehnice - Toyota Auris (2013-2015) 1.8 L VVT-i E-CVT Sol | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Toyota
-
În cadrul unui eveniment special, noua generație Toyota C-HR a debutat oficial pe piața din România. Prețurile încep de la 33.688 de euro. (Luni, 04 Martie) -
Potrivit celor mai recente informații, Toyota GR86 și Subaru BRZ vor fi retrase de pe piața europeană în 2024. De vină ar fi noua legislație cunoscută sub denumirea GSR2. (Miercuri, 07 Februarie) -
Divizia Toyota din Australia anunță un nou facelift pentru a opta generație Hilux. Este încă incert dacă noutățile, inclusiv o motorizare diesel mild-hybrid, vor fi preluate de versiunea comercializată în Europa. (Joi, 01 Februarie) -
Constructorul nipon de automobile nu renunță la dezvoltarea motoarelor termice. Potrivit unor declarații ale șefului companiei, Toyota pregătește un "proiect major de dezvoltare a motoarelor". (Joi, 01 Februarie) -
Anul trecut, Toyota a comerializat peste 11.200.000 de mașini, dar dintre acestea doar 104.018 au fost modele cu zero emisii. Chiar și așa, Toyota și-a păstrat, pentru al patrulea an consecutiv, titlul de cel mai mare producător auto din lume. (Miercuri, 31 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
daca nu, g6 2.0 tdi cu dsg - e o alternativa mai buna.
asta daca ai 24 000 eur pt o masina.
Oricum nu sunt in masura sa contrazic decizia inginerilor Toyota.
Alte idei ?
probabil si peste 10 ani vor folosi aceleasi motor la hibridele lor....
una peste alta, tehnologia asta are avantaje mari de consum in oras si aproape deloc la drum lung
De fapt puterea minima este de 99 cp , iar cea combinata de 136 cp.A se vedea pe site la Toyota.
@gogu, vezi ca nu exista 1.5 cu 75 cp. Esti si tu in eroare ca domnii din redactie. Exista 1.5 dar, 1.5 de 100 cp combinat.Si este pus pe Yaris HSD.
Cat despre zgomotul motorului pe benzina, nu zau ? Chiar voi in persoana ati testat modelul, sau a testat altul in locul vostru. In testele lui George Buhnici despre noul Auris cu motor 1.6 benzina se spune clar ca la relanti motorul este aproape insesizabil. Deci nu are cum un hybrid sa fie mai galagios decat un motor clasic.
Nu există nicio eroare, ai înţeles greşit. În test este specificat foarte clar: "În unitatea cu combustie internă am găsit 99 de cai, ajutaţi în permanenţă de alţi 60 de kW (n.m. adică în jur de 80 CP). Totul pentru o putere combinată de 135 de cai".
Puterile maxime ale motoarelor dintr-un ansamblu hibrid nu se adună pur şi simplu niciodată, pentru că ele nu funcţionează în paralel la capacitate maximă niciodată. Practic, puterea maximă dezvoltată de întreg ansamblul este de 135 de cai putere, cei 99 de cai la sarcină maximă ai motorului termic fiind ajutaţi de alţi 36 ai motorului electric.
În rest, câte creiere, atâtea opinii. Din ce înţeleg, compari opinia unui blogger care-a vorbit despre zgomotul la ralanti cu opinia unui redactor Automarket care-a vorbit despre zgomotul la turaţii înalte. Cele două sunt complementare, nu se exclud.
Multă baftă.
Multumesc oricum pentru sfat !
eu vorbeam doar despre motorul termic din ansamblul hibrid, care e de 1.5 benzina si 75 CP. ansamblul in intregime de pe yaris hibrid are 100 cp, asa ca nu stiu cine este in eroare
Despre ce vorbim aici? La ce naiba sa dai banii pe o compacta hibrid sau diesel cand ai in banii astia clasa mare diesel?
Propun alternativele de mai jos
Preturi Avensis dupa oferta site-ului Toyota:
Toyota Avensis 2.0 Diesel cu echipare:
-Comfort 20,054Euro
-Executive 22,498 Euro
-Executive Wagon 23,430 Euro
Toyota Avensis 2.2 Diesel cu echipare:
-Executive 23,780 Euro
-Executive Wagon 24710 Euro
O zi buna si weekend placut!
Cu cat scoti mai multa putere dintr-un motor cu atat creste uzura si poluarea si scade fiabilitatea.
Puterea se mareste de la marimea supapelor sau deschiderea lor la motoarele aspirate si asta adauga stress la tot motorul.
Toyota tine la fiabilitate.
Despre motorul termic: daca Toyota ar fi folosit un motor obisnuit, cu ciclu Carnot, nu ar mai fi obtinut un consum de benzina asa de mic. Tinta lor a fost un consum si emisii scazute, nu o capacitate cilindrica mica.