Echipa italiană tocmai a dezvăluit data oficială a prezentării noului său monopost de Formula 1 pentru sezonul 2026. Acesta va fi prezentat cu doar 3 zile înainte de începutul testelor din pre-sezon, care se vor desfășura în prima fază pe circuitul Barcelona-Catalonia din Spania.
Ferrari nu a confirmat numele noului său monopost, însă lansarea acestuia va avea loc în 23 ianuarie 2026. La fel ca în sezonul 2025, Scuderia îi va avea ca piloți pe Charles Leclerc și Lewis Hamilton.
Echipa italiană a îndurat un sezon dificil în 2025, după ce a încheiat anul fără victorie într-o cursă de Grand Prix. Singurul rezultat notabil a fost victoria din cursa de sprint din China, bifată de Lewis Hamilton. Că tot veni vorba de Hamilton, 2025 a pentru dată în cariera septuplului campion mondial când acesta nu a avut niciun podium într-un Grand Prix.
via Formula 1
Leclerc, un descompus reconfirmat
Hamilton, un dezmembrat validat
E stringentă nevoie de alții in posturile cheie, de indivizi cu adevarat competenți, persistența în submediocritate nu poate genera niciun fel de progres, primenirea masivă fiind unica cale spre succesul Ferrari.
Sezonul de debut al lui Hamilton la Ferrari a fost cel mai slab din întreaga carieră a britanicului. Nu doar fără vreo victorie, dar fără vreo prezență pe podium.
Vasseur admite că multe trebuie să se schimbe la Ferrari, iar Hamilton ar putea avea din sezonul 2026 un alt inginer de cursă.
Un lucru e clar: pentru prima dată, Ferrari a recunoscut că ia în considerare o schimbare importantă în ceea ce-l privește pe Lewis.
Relația dintre Adami și septuplul campion mondial din Formula 1 nu a fost una prea bună în 2025. Multe surse din paddock vorbesc despre o colaborare tensionată în care au existat multe neînțelegeri între cei doi.
Când a fost întrebat dacă Adami va rămâne inginerul de cursă al lui Hamilton, francezul a răspuns: „Evaluăm toate opțiunile”.
Este semnalul destul de evident că Lewis va avea un alt inginer de cursă pentru 2026. Eventual, unul pe care să-l propună chiar el.
De asemenea, Fred Vasseur (57 de ani) a recunoscut că Ferrari și Hamilton trebuie să facă un pas important spre o înțelegere cât mai bună.
„Trebuie să abordăm fiecare aspect și, sincer, este și o chestiune de mentalitate, o chestiune de înțelegere reciprocă… Mă refer la o parte a garajului, în acest caz, pentru că cu Charles ne cunoaștem”, a explicat Vasseur.
Pilotul australian al McLaren, Oscar Piastri, și managerul său, Mark Webber, negociază deja cu o altă echipă de Formula 1, iar speculațiile conform cărora Oscar nu are un viitor la McLaren devin tot mai serioase.
Oscar este de părere că la „Monza”, unde trebuia să-l lase să treacă pe Lando, cel care a rămas în urmă din cauza unui pit stop lent, nu a primit un tratament corect din partea echipei.
Mark Webber nu este mulțumit de evoluția lui Oscar la McLaren. Mark nu este foarte mulțumit de McLaren.
Dar întrebarea este dacă Oscar este foarte nefericit la McLaren?
(RacingNews365)
Unii producători de motoare au trimis o solicitare de clarificare către FIA cu privire la raportul de compresie, unul dintre parametrii modificați în regulamentul din 2026. Aceasta reprezintă o reducere față de valoarea de 18,0:1 stabilită de regulamentul anterior, acum redusă la 16,0:1 pentru sezonul următor.
Se spune că Mercedes si Red Bull Powertrains, au găsit o modalitate de a eluda ceea ce este stipulat în regulamentul tehnic, conform căruia raportul de compresie trebuie să respecte valoarea specificată în timpul verificărilor efectuate la temperatura ambiantă.
Suspiciunile că ar putea fi posibilă modificarea raportului de compresie în funcție de variațiile temperaturilor au determinat Ferrari , Audi și Honda să solicite implicarea FIA.
Atenția s-a concentrat pe utilizarea materialelor care s-ar putea dilata odată cu creșterea temperaturilor de funcționare, contribuind la creșterea raportului de compresie. Aceasta ar reprezenta o încălcare a regulamentului tehnic, care reiterează faptul că mașinile trebuie să respecte reglementările în permanență pe parcursul unui weekend de cursă.
FIA a declarat: „Subiectul a fost și continuă să fie discutat în forumurile tehnice cu producătorii de unități de putere (PUM) [power unit manufacturers], deoarece noua limită ridică în mod natural întrebări cu privire la interpretare și conformitate. FIA revizuiește continuu astfel de aspecte pentru a asigura corectitudinea și claritatea și, dacă este necesar, poate lua în considerare modificări ale regulamentelor sau procedurilor de măsurare în viitor.”
Este curios de observat cum suspiciunile legate de Mercedes și Red Bull au prins contur chiar înainte ca motoarele să fi parcurs un singur kilometru pe pistă. Așa cum s-a întâmplat anterior în F1, o simplă schimbare de angajator de către un membru al personalului poate fi suficientă pentru a dezvălui activitățile unei echipe sau ale unui producător de motoare rivalilor direcți.
Mingea este acum în terenul FIA. „Regulamentul definește clar raportul maxim de compresie, precum și metoda de măsurare a acestuia, bazat pe condiții statice la temperatura ambiantă”, a declarat organismul de conducere.
„Această procedură a rămas neschimbată în ciuda reducerii raportului permis pentru sezonul 2026. Este adevărat că dilatarea termică poate influența dimensiunile, dar normele actuale nu prevăd efectuarea măsurătorilor la temperaturi ridicate.”
(Motorsport Magazine.de)
Chiar dacă noul campion se numește Lando Norris , singurul pilot de pe grilă care, cu o mașină egală, l-ar putea înfrunta cu adevărat pe Verstappen, care este un fenomen absolut, este tocmai Charles.”
(La Gazzetta dello Sport)
Hamilton a doborât toate recordurile din Formula 1. Un pilot ca acesta are nevoie de o mașină competitivă; altfel, își pierde încrederea. Puneți-l pe Lewis într-un Ferrari care este cel puțin aproape de cea mai puternică echipă și veți vedea că poate lupta în continuare în frunte.”
(La Gazzetta dello Sport)
În ultimele luni, au circulat numeroase zvonuri despre următoarea generație a motorului Ferrari, unele negative, altele pozitive. După cum am menționat în repetate rânduri, abia în sezonul 2026 vom vedea cu adevărat eficiența proiectului, acum sub conducerea lui Enrico Gualtieri . Cu toate acestea, apar actualizări cheie înaintea testelor de presezon de la Barcelona.
Plecarea lui Wolf Zimmermann și Lars Schmidt a stârnit inițial îngrijorări pentru 2026. Zimmermann a fost proiectantul unității de putere pe care o vom vedea pe pistă în sezonul următor, în timp ce Schmidt fusese mâna sa dreaptă timp de mai mulți ani. Cu toate acestea, ieșirile lor de la Maranello au fost planificate de mult timp, iar conducerea a fost de mult timp în mâinile capabile ale lui Enrico Gualtieri. Prin urmare, nu pare să existe niciun motiv de îngrijorare, Ferrari fiind complet concentrată pe revenirea în vârf.
Unitatea de putere din 2026 este deja gata
În timpul prânzului de Crăciun de sfârșit de an al Ferrari, directorul echipei, Fréd Vasseur, a confirmat că testele de la Barcelona vor prezenta primele specificații ale noului 678, care vor fi vizibil diferite de versiunea care va apărea pe pistă în Australia. Cu toate acestea, s-a făcut o alegere diferită în ceea ce privește unitatea de putere în sine. La Barcelona, vom vedea deja unitatea destinată primei curse a sezonului, la Melbourne. Acest lucru contrastează cu Audi , care intenționează să utilizeze o versiune nefinală a motorului său în timpul testelor. Potrivit FormulaPassion.it, Ferrari a fost obligată să facă această alegere din cauza necesității de a furniza două echipe clienți, pe lângă echipa sa oficială. Prin urmare, termenele de producție sunt mai lungi în comparație cu Audi, care își produce unitățile exclusiv pentru sine.
Este demn de remarcat faptul că motorul de anul viitor va suferi modificări interne aproape complete față de anii recenți, deși va păstra sistemul V6 de 1,6 litri. Scopul principal al primelor teste va fi acumularea de kilometraj pentru a verifica fiabilitatea unității de putere, iar existența a două echipe clienți va ajuta Ferrari în acest sens. Un alt aspect critic va fi gestionarea energiei, care va influența puternic strategia de condus. Piloții vor trebui să activeze și să gestioneze energia suplimentară, ajutându-i atât în fazele defensive, cât și în cele ofensive de pe pistă. Tot ce rămâne este să așteptăm anul 2026, cu speranța unei Ferrari câștigătoare a campionatului.
Decizia Ferrari de a-și instala ultimul motor cu specificații pentru Melbourne încă de la testele de la Barcelona este o necesitate calculată, determinată de cerințele de aprovizionare a echipelor clienților săi. Concentrându-se pe fiabilitate și complexitatea noilor sisteme de gestionare a energiei încă de la prima zi, echipa tehnică a lui Enrico Gualtieri își propune să le ofere lui Charles Leclerc și Lewis Hamilton o bază pregătită pentru campionat, pentru începutul noii ere a F1.
(Tutto Sport)
Limita regulamentară anterioară era fixată la 100 kg/h de debit de combustibil. Începând cu acest an, FIA a introdus o limită maximă de 3000 MJ/h, monitorizată de un singur debitmetru cu ultrasunete furnizat de Allengra. Este un sistem standardizat conceput pentru a fi simplu și direct, dar care poate ascunde totuși mai multe capcane potențiale. Din acest motiv, formularea regulamentului a fost modificată de mai multe ori.
În moduri similare cu cele teoretizate pentru creșterea raportului de compresie, echipele ar putea găsi metode de modificare a temperaturii debitmetrului de combustibil. Avantajele ar putea varia de la exploatarea unei compoziții diferite a combustibilului până la influențarea directă a citirilor de măsurare.
O versiune mai veche a regulamentului prevedea: „Orice încălzire sau răcire intenționată a debitmetrului de combustibil este interzisă”. Ulterior, într-un efort de a limita și mai mult spațiul de manevră al echipelor, formularea a fost revizuită pentru a se citi: „Orice dispozitiv, sistem sau procedură al cărei scop este de a modifica temperatura debitmetrului de combustibil este interzisă”.
(Racefans)
Chiar înainte de începerea anului calendaristic 2026, prima controversă legată de noile reguli ale F1 a apărut deja. Aceasta se referă la reglementările motorului și, mai precis, la raportul de compresie al motorului cu ardere internă - raportul dintre volumul maxim și minim al cilindrului.
Conform regulamentului anterior, raportul respectiv era de 18:1, dar pentru regulamentul din 2026, FIA l-a redus la 16:1, parțial pentru că ar fi mai ușor de atins pentru noii participanți. Articolul C5.4.3 din regulamentul din 2026 prevede:
„Niciun cilindru al motorului nu poate avea un raport de compresie geometrică mai mare de 16,0. Procedura de măsurare a acestei valori va fi detaliată de fiecare producător de PU conform documentului de orientare FIA-F1-DOC-C042 și executată la temperatura ambiantă. Această procedură trebuie aprobată de departamentul tehnic FIA și inclusă în dosarul de omologare al producătorului de PU.”
Cât de mare este presupusul avantaj?
O mare parte din controversele apărute recent se învârt în jurul sintagmei „temperatura ambiantă”. Se sugerează că Mercedes (și, prin urmare, toate echipele clienților Mercedes) și Red Bull Powertrains au găsit o modalitate de a obține un raport de compresie mai mare la temperaturi mai ridicate – cu alte cuvinte, în timp ce motorul funcționează pe pistă.
Un raport de compresie mai mare oferă două avantaje potențiale: cu un raport mai mare, se poate extrage mai multă putere din aceeași cantitate de combustibil, ceea ce înseamnă că performanța motorului cu ardere internă este potențial mai mare. Beneficiul alternativ este că aceeași performanță poate fi extrasă din mai puțin combustibil decât ar fi necesar la un raport de compresie mai mic.
În noua eră a F1, acest lucru este semnificativ din mai multe motive. În primul rând, fluxul de combustibil rămâne restricționat, ceea ce face crucială extragerea a cât mai multă putere posibil din acea cantitate limitată de combustibil. În al doilea rând, FIA are încă „pârghii puternice” cu care să se joace când vine vorba de componentele electrice (recoltare și implementare), în funcție de tipul de circuit. Acest lucru face ca pentru producători să fie și mai important să maximizeze totul pe partea de ICE, în ciuda ponderii crescute a puterii electrice.
În prezent, este dificil de evaluat cât de mare ar putea fi avantajul pe pistă pe care această presupusă lacună ar putea-o aduce, deoarece nu se știe ce raport de compresie pot atinge motoarele în cauză la temperaturile de funcționare. Potrivit concurenților, raportul depășește 16:1, dar, în afară de persoanele din interiorul producătorilor, nimeni nu știe dacă acesta se apropie de 18:1 în timpul funcționării sau dacă se situează undeva între cele două rapoarte. Și tocmai acest aspect determină cât de mare este cu adevărat avantajul. Dacă se apropie într-adevăr de 18:1, estimările sugerează un câștig de aproximativ 10 până la 13 cai putere.
De ce este mingea acum în terenul FIA?
Esența problemei constă în modul în care toate acestea sunt descrise în regulamentul tehnic al FIA. Producătorii de motoare aflați în prezent în centrul atenției pot indica modul în care se verifică conformitatea. Dacă unitățile de putere respectă raportul de compresie de 16:1 în timpul verificărilor statice la temperatura ambiantă, atunci acestea sunt, în esență, conforme cu articolul C5.4.3 din regulamentul tehnic. Așa cum s-a subliniat mai sus, aceasta este în prezent singura metodă prescrisă pentru testarea legalității.
Rivalii, însă, pot face referire la o sintagmă mai generală din regulamentul tehnic, articolul 1.5, care prevede: „Mașinile de Formula 1 trebuie să respecte prezentul regulament în toate aspectele sale, în orice moment al unei competiții.”
Întrucât raportul de compresie de 16:1 este menționat explicit în regulamente, acei producători pot argumenta că toate motoarele trebuie să respecte această limită în orice moment, inclusiv în timp ce rulează pe pistă la temperaturi mai ridicate.
Asta înseamnă că mingea aparține acum FIA. Ca și în cazul dezbaterii privind aripile flexibile, întrebarea cheie este cum alege organismul de conducere să interpreteze și, mai presus de toate, cum intenționează să aplice regulile. În cazul aripilor flexibile, echipele au respectat limitele în timpul testelor statice , dar nu la viteză mare. Acest lucru a dus în cele din urmă la apariția de puncte pe aripile spate, la utilizarea unor imagini suplimentare de pe camere pentru colectarea de date și, în cele din urmă, la teste mai stricte.
În dezbaterea privind lacunele motorului, o opțiune teoretică ar fi efectuarea unor teste statice la temperaturi mai ridicate, ceea ce ar putea dezvălui rapoarte de compresie mai mari. Cu toate acestea, FIA a indicat săptămâna trecută că nu are planuri imediate în acest sens, potrivit unei declarații a unui purtător de cuvânt.
Reglementările definesc clar raportul maxim de compresie și metoda de măsurare a acestuia, care se bazează pe condiții statice la temperatura ambiantă. Această procedură a rămas neschimbată în ciuda reducerii raportului admis pentru 2026.”
Acestea fiind spuse, FIA a lăsat ușa întredeschisă pentru modificări viitoare, deoarece s-a adăugat la declarație că „dacă este necesar, se pot lua în considerare în viitor ajustări ale regulamentelor sau ale procedurilor de măsurare”.
Acesta este punctul cheie: acum depinde de FIA să decidă care dintre formulările de mai sus are o greutate mai mare și, în consecință, dacă verificările trebuie ajustate înainte de sezonul 2026 sau nu.
Este o dezbatere complexă, cu consecințe potențial semnificative. Deși echipele ar putea reacționa relativ rapid la verificările revizuite ale aripilor flexibile, timpii de pregătire pentru schimbările motorului sunt mult mai lungi. Orice modificare – oricât de mică – necesită timp, iar acest timp este aproape inexistent. Motoarele din 2026 vor fi omologate pe 1 martie, ceea ce face probabil ca producătorii din întreaga gamă să rămână practic blocați cu ceea ce au în prezent.
Publicația italiană Corriere dello Sport relatează că Red Bull ar putea încă să își ajusteze motoarele pentru a atinge raportul de compresie de 16:1, dacă este necesar, în timp ce Mercedes nu ar putea face acest lucru. Cu toate acestea, acest lucru rămâne speculativ și nu poate fi verificat în acest moment. Alte instituții media italiene au relatat contrariul, lăsând deschisă întrebarea cât de fezabile ar putea fi orice soluții de compromis. Acest lucru rămâne parte a discuțiilor în curs dintre FIA și producătorii de motoare.
Faptul că se menționează atât Mercedes, cât și Red Bull Powertrains nu pare a fi o coincidență. Se pare că Mercedes lucrează la acest concept de mai mult timp, cunoștințele ajungând ulterior la Red Bull Powertrains prin intermediul unor foști angajați Mercedes. După cum se știe, proiectul intern de motoare al Red Bull a recrutat, printre altele, personal de la Mercedes High Performance Powertrains. Aceasta este, de asemenea, cea mai realistă modalitate de a ajunge la o soluție similară, deoarece copierea a ceva fără cunoștințe din interior este departe de a fi simplă.
A ști ce se întâmplă e un lucru; a fi capabil să o execuți impecabil e cu totul altceva.
În mod firesc, se ridică întrebarea consecințelor pentru ceilalți producători de motoare dacă FIA nu intervine înainte de începerea sezonului de F1 și lasă verificările așa cum sunt acum. În acest scenariu, restul ar trebui să răspundă, dar pare puțin probabil ca un astfel de răspuns să poată fi implementat înainte de 1 martie și, prin urmare, înainte de omologarea motorului. Ar putea însemna un handicap care să dureze până la începutul anului 2027, deși mecanismul ADUO oferă o potențială plasă de siguranță înainte de aceasta.
ADUO este prescurtarea de la Oportunități Adiționale de Dezvoltare și Modernizare și înseamnă că furnizorilor de motoare care sunt în urmă li se acordă opțiuni suplimentare de dezvoltare. Pe baza a trei perioade de câte șase curse fiecare (1-6, 7-12, 13-18), FIA măsoară puterea motorului cu ardere internă. Dacă un producător este cu între 2% și 4% în urmă față de cel mai bun motor cu ardere internă, i se acordă un upgrade suplimentar. Dacă este cu peste 4% în urmă, primește două upgrade-uri suplimentare. Acest lucru ar putea permite producătorilor să introducă o soluție similară înainte de 2027, dacă FIA permite menținerea situației actuale - deși ar fi în continuare crucial să se înțeleagă pe deplin cum realizează alții acest lucru.