În Suedia, lucrurile sunt diferite de ceea ce vezi de obicei prin Europa. Dacă nu ai fost până acum acolo şi aterizezi fără să ai habar la ce să te aştepţi, vei avea surpriza de a da nas în nas cu un soi de Germanie la dungă. Matematică. Oamenii zâmbesc doar dacă e nevoie să facă asta, totul este pus la punct până-n cel mai mic detaliu, şoselele şi străzile par decupate din reviste, iar minimalismul este un reper pentru tot ceea ce înconjoară cultura scandinavă. Toate aceste lucruri reuşesc să transforme Suedia într-o ţară în care atmosfera e departe de a fi cea regăsită în statele din josul Europei. Încă de la aeroport simţi că totul se desfăşoară ceva mai molatec, mai calm, poate ceva mai calculat. Nu vezi forfota din Munchen sau Amsterdam, nu există oameni grăbiţi care să te dărâme în viteză între terminale. E linişte, e calm şi intri instantaneu într-o stare de bine involuntară, dar binevenită.
În liniştea asta naturală, atunci când vezi în faţa ta că o maşină de două tone se apropie cu 80 de kilometri pe oră, intră violent într-un şanţ şi apoi se loveşte de un mal de pământ, suferi un scurtcircuit nervos. În armonia asta naturală în care vezi de jur împrejur brazi şi cer, un accident - fie el şi unul regizat, simulat - este o chestiune ieşită din tipare. O anomalie. Şi atunci îţi pică fisa şi-ţi dai seama de ce, în ţara asta în care liniştea are culoare reprezentativă pe drapel, există o marcă auto care a transformat siguranţa dintr-un mesaj de marketing într-un mod de viaţă. Este - evident - foarte bine că producătorii de maşini se concentrează să ofere tot felul de sisteme care să facă faţă testelor EuroNCAP, NHTSA, C-NCAP şi aşa mai departe. Dar este excepţional atunci când vezi cu ochii tăi că unii investesc în siguranţă mai mult decât o fac alţii în tehnologie în general.
Un altfel de crash-test
Volvo m-a chemat la Goteborg cu scopul de a asista la un crash-test pe viu. Acest lucru este din start o raritate chiar şi în lumea plină de maşini a jurnaliştilor auto, deci curiozitatea este un criteriu important în răspunsul pozitiv la această invitaţie. Nu mi s-a spus însă la ce fel de test voi asista, singurul indiciu fiind modelul pe care-l voi vedea în acţiune: noul XC90. Nu era însă greu să-mi imaginez că voi asista la un crash-test frontal simulat pentru a vedea cu ochii mei cum mult lăudatele sisteme de siguranţă de pe XC90 îşi fac treaba.
Am avut însă o supriză.
Într-o dimineaţă seacă şi friguroasă am fost treziţi cu noaptea-n cap şi anunţaţi că ne vom petrece următoarele două ore afară. Am fost sfătuiţi să ne blindăm din cauza asta, pentru că luna decembrie suedeză nu seamănă absolut deloc cu ceea ce cunoaştem la noi. Aerul e rece, sec, iar respiraţia îţi paralizează instantaneu faringele. Termometrul vede zero grade abia când îşi aminteşte că există viaţă şi după îngheţ, dar oamenii sunt atât de obişnuiţi cu ritmul ăsta încât se mişcă robotizat, în linii drepte. Nici măcar lumina de dimineaţă nu seamănă cu ce avem aici, pentru că întunericul îşi face treaba până târziu, la mult timp după ce omleta care ţine loc de mic dejun a plecat dintre noi.
Am urcat într-unul dintre cele trei autocare parcate aproape ostentativ în faţa hotelului cu cele mai multe camere din Europa. La prima vedere ridici o sprânceană când vezi asta, dar apoi vezi sigla mărcii suedeze şi-ţi aduci aminte că într-o deplasare anterioară, acum câţiva ani buni, ai observat că Goteborg este oraşul Volvo. Şi te uiţi în jur pe bulevard, unde observi din nou cum două din cinci maşini poartă pe calandru sigla mărcii.
Autocarul musteşte de jurnalişti de pe toate continentele. Sunt vreo 13 din Turcia, mulţi din Marea Britanie, americani, chinezi, francezi, italieni. Numărul de oameni care vor asista la crash-test variază în funcţie de cât de bine vinde Volvo pe respectivele pieţe, iar Europa de Est este văzută ca o zonă compactă, astfel că din ţările din jur participă la eveniment câte unul sau maxim doi jurnalişti. Suntem puţini, dar reuşim să echilibrăm balanţa prin tinereţe. În plus, s-a aflat în jur că eu conduc în viaţa de zi cu zi un Volvo, deci sunt un soi de insider. Mai mult, tot din zona est-europeană vine şi o informaţie interesantă: urma să vedem un crash-test complet diferit de ceea ce ne obişnuieşte EuroNCAP. Acesta va simula cumva o ieşire a maşinii de pe şosea la viteză de trafic real, 80 de km/h, şi vom vedea cum se comportă XC90 atunci când sistemul care detectează părăsirea asfaltului - una dintre noutăţile absolute prezente pe SUV-ul suedez - se prinde că e cazul să ia atitudine.
La locul faptei
Am ajuns! Zona de crash-test se află în interiorul fabricii Volvo din Goteborg, iar până aici am văzut mii de maşini acoperite cu cearşafuri albe care erau probabil gata să plece spre destinatari. Umplem o tribună care are vedere la un şanţ. Care, la rândul lui, este punctul final al unei şine dintr-un tunel acoperit cu lungimea de câteva sute de metri care aduce maşina cu viteza dorită spre punctul X. Te aştepţi la un moment cumva solemn, pentru că vizita asta este o raritate care merită un timp îndelungat de adaptare la situaţie. Eşti însă întâmpinat de un inginer care în patru fraze ne explică rapid despre ce e vorba. Nu e timp de discuţii inutile, iar "schema" pe care ne-o prezintă omul e simplă.
Testul la care urma să asistăm este unul nou până şi pentru Volvo, XC90 fiind una dintre primele maşini care trec prin acesta. În engleză vorbim de aşa-numitul Ditch Test, adică Testul Şanţului. Acesta simulează unul dintre accidentele cel mai des întâlnite pe şosele: maşina părăseşte suprafaţa de rulare, iese cu roţile în şanţ şi apoi se loveşte frontal de un mal de pământ. Deşi nu vorbim de decelerări rapide, ca în cazul impactului frontal, acest tip de test verifică modul în care se comportă maşina atunci când pasagerii acesteia sunt supuşi unor forţe verticale imense care au ca efect de obicei leziuni grave la nivelul coloanei vertebrale. Nimeni nu testează asta în lume în afară de Volvo. Iar oamenii de aici sunt atât de siguri de maşina lor, încât au chemat jurnalişti din toate colţurile lumii să vadă cum arată un XC90 după ce iese în şanţ.
Sinistrul sunet al metalului rânjit
Linişte. Numărătoare inversă de la 60 de secunde. Se aude doar un fâşâit cu ecou care devine din ce în ce mai puternic. Atunci când cronometrul ajunge la zero, un XC90 portocaliu iese cu aplomb din tunelul din dreapta, se apleacă cu două roţi în şanţ şi izbeşte violent dâmbul din faţa sa. Este proiectat în aer un metru, după care se prăbuşeşte pe roţi, distrugând două jante şi oprindu-se din inerţie la vreo 30-40 de metri distanţă.
Deşi eram pregătit să văd şi să aud sunetele specifice ale unui accident real în simularea celor de la Volvo, eşti transpus fără să vrei în contextul simulat şi uiţi să respiri preţ de câteva secunde. Timp în care îţi dai seama că, deşi aici totul este controlat şi oamenii ăştia ştiu exact în ce zonă va ateriza maşina, fiecare astfel de test are rezultate diferite care duc la îmbunătăţiri suplimentare ale maşinii de serie. E de ajuns ca o pietricică de la marginea şanţului să taie 0.1% din aderenţa unei roţi pentru ca traiectoria maşinii să difere.
E sinistru şi foarte rapid. Totul se desfăşoară în faţa ta în cinci secunde, timp în care, de exemplu, un șofer își ochii de la şosea ca să citească un SMS scurt. Îţi dai seama de cât de rapid se poate întâmpla să pierzi maşina într-un viraj pe care l-ai văzut prea târziu, iar aceasta să fie distrusă după doar câteva momente. Partea bună este că manechinele par întregi, mai ales că de jur-împrejurul acestora s-au deschis airbag-uri frontale, laterale şi cortină care tapiţează habitaclul. Dar ce e important nu se vede cu ochiul liber. Iar informaţiile importante abia încep să curgă.
La 10 minute de locul testului, de asemenea în cadrul fabricii, Volvo a adaptat câteva săli pentru o prezentare unică. Un workshop în care vom vedea şi vom simţi de ce suedezii cheltuie sute de milioane de euro pe teste de siguranţă care nici măcar nu sunt în vederea EuroNCAP. Până la urmă, dacă ai cinci stele şi reuşeşti un punctaj foarte bun, eşti oricum acoperit. Problema e că Volvo vrea mult mai mult decât atât.
Experimente pentru întâmpinarea situaţiilor reale
"Noi suntem Volvo şi protejăm ce e mai important pentru tine", sună o voce cocoţată pe o scenă care opreşte forfota din încăpere când tocmai începeam să ne încălzim din nou. E chiar CEO-ul companiei, Hakan Samuelsson. Aveam să aflăm ceva mai târziu că "ce e important pentru tine" nu înseamnă, în viziunea oamenilor de aici, doar familia sau prietenii, ci şi mediul.
După o scurtă prezentare din care aflăm că în era în care mulţi se concentrează pe aliaj din aluminiu Volvo mizează pe un XC90 construit în proporţie de 40% dintr-un oţel foarte puternic construit printr-o metodă scandinavă care le permite subansamblelor să fie subţiri, deci uşoare, trecem la subiectul zilei: testul la care asistasem cu puţin timp înainte.
Crash-testul imaginat de Volvo este unul extrem de violent şi foarte complex. În primul rând, forţele verticale care apasă coloanele vertebrale ale pasagerilor în jos în momentul impactului cu malul de pământ şi în sus atunci când maşina aterizează sunt imense. Iar rezultatele acestui tip de accident au fost ignorate până acum de constructorii auto, chiar dacă aceştia au văzut clar că, deşi numărul accidentelor a scăzut constant în ultimii ani în Europa, numărul leziunilor la nivelul coloanei vertebrale a rămas aproximativ același. Asta se întâmplă pentru că nimeni nu a căutat soluţii pentru a izola consecinţele unui accident cu scenariu pe cât de complex, pe atât de comun. De ce complex? Pentru că, pe lângă forţele calculate care apasă asupra pasagerilor, postura şi poziţia acestora este una haotică în aer. Ceea ce înseamnă că rezultatele crash-testelor diferă foarte mult în funcţie de modul în care fiecare pasager stă aşezat pe scaun. Altfel spus, un astfel de accident poate duce la consecinţe grave doar pentru că te aflai aşezat pe scaun într-un mod mai relaxat decât de obicei. Şi coloana vertebrală îţi este fisurată sau ruptă din cauza faptului că maşina a aterizat violent.
Pentru a preveni cât se poate acest tip de leziuni, Volvo şi-a fixat un target pe care mulţi alţi constructori l-ar considera inutil şi a inventat o serie de măsuri prin care pasageri sunt mult mai bine protejaţi. Primul pas este cel prin care maşina detectează ieşirea involuntară de pe carosabil la viteze mari şi fără semnalizare. Este momentul în care centurile de siguranţă se tensionează şi te strâng în scaun, aşezându-te cât mai aproape de poziţia optimă şi pregătindu-te astfel pentru impact. Am testat ulterior în workshop aceste centuri, care te trag sănătos şi rapid înspre spătar chiar dacă stai aplecat în faţă. După ce impactul a avut loc şi maşina se află în aer, forţele care apasă asupra coloanei vertebrale la aterizare sunt parţial combătute de o găselniţă Volvo. Este vorba de o placă din metal aşezată vertical în spătarul scaunelor care se deformează în momentul aterizării, având rolul de a absorbi cât se poate din energia prăbuşirii SUV-ului de două tone.
EuroNCAP e doar un indicator
Asculţi ce vorbeşte Thomas Broberg, Consultant Tehnic Senior la Volvo Safety Center, şi-ţi dai seama că rezultatele şi testele EuroNCAP acoperă o parte infimă din scenariile posibile în cazul unui accident. Habar n-ai cum se comportă maşina ta dacă iese în şanţ cu 80 de kilometri pe oră. Habar n-ai care sunt rezultatele dacă loveşti un copac la viteză mare frontal sau oblic. habar n-ai ce se întâmplă dacă loveşti un cap de pod şi maşina sare. Și nu ştii cât de mult te protejează maşina ta dacă roata loveşte o groapă şi anvelopa îşi dă duhul la 100 de km/h. Sunt atâtea situaţii complet realiste pe care testele clasice le trec cu vederea, încât cazi pe gânduri şi realizezi faptul că în România şoferii nu înţeleg nici măcar cât de importantă este centura de siguranţă, una dintre cele mai uşoare măsuri de precauţie pe care poţi s-o iei. Una dintre măsurile care fac diferenţa dintre a trăi sau a muri într-un accident care are loc în cinci secunde. Deci e bine să ai grijă ca un posibil accident să te prindă cât mai pregătit. Pe tine şi pe pasagerii tăi.
Partea bună la Volvo este că Testul Şanţului este doar ultimul dintr-o serie de teste "haiduceşti" pe care suedezii le organizează de ceva vreme. De exemplu, aşa-numitul Small Overlap Test, care a făcut ravagii acum un an şi jumătate printre maşinile vândute în SUA când organizaţia de stat NHTSA a decis să le testeze fără să anunţe constructorii în prealabil, este un reper pentru Volvo de mai mult de un deceniu. Asta a făcut ca vechiul XC90, maşină proiectată acum mai mult de 10 ani, să treacă cu brio de testul care simulează impactul frontal cu un copac, în timp ce maşini lansate în anul testului au fost făcute ţăndări odată cu pasagerii din ele. De asemenea, testele de rostogolire sunt şi ele la ordinea zilei la Volvo, iar o simplă recapitulare a maşinilor distruse de inginerii suedezi înainte ca acestea să intre în posesia clienţilor duc la un calcul sănătos al cheltuielilor în domeniul siguranţei.
Sau al investiţiilor, mai degrabă.2020, Marea Promisiune
Şi pentru că suedezii sunt atât de siguri pe ceea ce fac, demonstrează că nu se pregătesc de testele EuroNCAP ca pentru un examen cu subiectele ştiute dinainte şi anunţă cu fast, în faţa celor 200 de jurnalişti strânşi la Goteborg, că obiectivul lor este ca niciun pasager al unei maşini Volvo noi să nu fie rănit grav sau să decedeze în accidente din 2020 încolo. În declaraţia asta am simţit un amestec de nebunie, de bravură, de curaj şi de viziune. Fără să ştiu care dintre ele se regăseşte într-un procent mai mare. E un statement, o promisiune, deci oamenii ăştia chiar au de gând să ne arate că pot schimba pentru totdeauna peisajul auto până atunci. Am fost atât de curios de soluţiile pe care le au în minte inginerii de aici, încât l-am băgat în corzi pe Richard Nilsson, unul dintre oamenii care conduc echipa care se ocupă de siguranţa maşinilor Volvo, imediat după prezentarea oficială. Iar omul a avut un răspuns pentru fiecare întrebare a mea.
"Ce faci în 2020, de exemplu, dacă tu circuli regulamentar, dar un camion scapă de sub control şi intră în tine într-o secundă?" l-am întrebat pe Richard Nilsson, care mi-a spus doar că "maşina va reacţiona înaintea ta, va sesiza pericolul şi va acţiona astfel încât să limiteze la maxim efectele asupra pasagerilor. Iar viziunea noastră pe termen lung este să construim maşina care evită complet accidentele".
Evident, detaliile nu există încă. Sau, dacă există, nu pot fi spuse astăzi cu voce tare.
Asta înseamnă că vorbim de un soi de maşină autonomă care poate prelua controlul? "Ştiţi, am auzit multe voci care spun că urăsc ideea de maşină autonomă pentru că fură din plăcerea de a conduce". Am primit răspunsul de la Thomas Broberg, care de faţă cu jurnaliştii nu a avut rezerve în a decreta simplu: "Povestea cu maşina care se conduce singură în orice tip de condiţii atmosferice pe orice fel de drum în timp ce tu citeşti ziarul când mergi la muncă e bullshit, iar constructorii care spun că fac asta în următorii ani greşesc". Sublinierea îmi aparţine. Pur şi simplu, maşinile autonome în viziunea Volvo te vor ajuta să treci cu mai puţin stress peste aglomeraţiile din trafic, preluând de asemenea controlul în situaţii limită în care un accident este iminent, iar şoferul nu reacţionează corect. "Eroarea umană este cauza a 90% dintre accidentele de astăzi, în timp ce sistemele electronice ale maşinii nu pot decât să ajute. Dacă scădem la jumătate aceste accidente, ne vom afla într-o lume mult mai bună", spun cei de la Volvo.
Mândru că sunt român. Sau nu.
În altă zonă a workshop-ului de siguranţă văd un scaun de copil şi-mi amintesc că mă enervez de fiecare dată când văd în traficul din Bucureşti părinţi fără centuri care-şi ţin copiii de parcă ar fi saci de cartofi: în picioare pe scaune, între scaune, pe trapă, în braţe şi pe bord.
Magdalena Lindman, responsabilă cu analiza statistică a accidentelor în cadrul Volvo, vine să mă întrebe de unde sunt şi-i spun că vin din România. Face ochii mari şi-i spun eu, fără să mai aştept răspuns. "Da, ştiu, suntem pe ultimul loc în Europa la accidente la mia de locuitori, la decese la mia de locuitori şi la leziuni grave la mia de locuitori. Nu e vreun motiv de mândrie, dar încerc să fac cât pot de mult poate un jurnalist auto să schimbe logici, comportamente şi atitudini".
"E greu, de exemplu va trebui ca în modul de gândire al şoferilor să fie clar cum se aşează scaunele de copii în maşină. De exemplu, pentru copiii de până la un an scaunul poate să stea şi în dreapta-faţă, invers faţă de direcţia de mers, dar cu airbag-ul dezactivat", îmi spune Magdalena, care îmi arată pe cifre cum diferenţele dintre suedezii care se conformează strict acestor reguli şi germanii care încă nu le cunosc foarte clar duc la cifre diferite ale deceselor copiilor în accidente. "Matematicienii" din Germania sunt sub Suedia în cifre la capitolul organizare şi respectarea regulilor. Wow.
Centura. Atât de simplu, dar atât de complicat
Discuţia merge mai departe şi îi spun Magdalenei, deschis, că până la scaunele de copii noi trebuie să rezolvăm problema centurilor, care pe locurile din spate nu sunt purtate de aproape nimeni în România, deşi codul rutier specifică foarte clar că acest lucru este obligatoriu. De asemenea, România este ţara în care la colţ de intersecţie se vând cotoare pentru centuri care să omoare "piuitul" maşinii. Femeia mă priveşte de parcă s-ar uita la un documentar din anii '50. "Şi nu există poliţie care să pună toate astea la punct?", mă întreabă Magdalena, aproape furioasă. "Ba da, doar că nu am văzut în viaţa mea un poliţist care să amendeze pe cineva pentru că pasagerii din spate nu au centuri. Ba mai mult, dacă te tocmeşti cu ei, amenda de centură devine un soi de scăpare dintr-o pedeapsă care putea fi mult mai serioasă. Uite, Magdalena, spune-mi ceva care să-i facă pe mai mulţi români să poarte centura de siguranţă".
"În testele noastre am văzut că dacă manechinele nu au centura de siguranţă cuplată, maşina îi poate arunca pe geam şi îi striveşte pur şi simplu. Este atât de uşor să faci acest gest de autoconservare şi prevenţie încât nu merită să rişti o viaţă întreagă pentru un moment", îmi spune oficialul Volvo.
Dacă nu ar purta centura de siguranţă, pasagerii care trec printr-un accident precum cel simulat de Volvo în şanţ ar avea şanse majore să-şi piardă viaţa chiar după primul impact, fără ca maşina să mai apuce să aterizeze. Şi atunci atât eforturile de milioane de euro ale constructorilor, cât şi investiţia fiecăruia în maşina dorită se vor dovedi nişte tâmpenii. Pentru că vei deveni statistică, iar statistica nu poate explica modul în care centura i-a salvat viaţa.
Poartă centura de siguranţă. Şi obligă-i pe cei din jurul tău s-o facă. Mori o singură dată.
Cred ca ar fi fost ok sa-l fi luat si pe userul @inexorabil in mica excursie documentar-educativa. Poate ca ar fi ok sa fii luat si vreo 80% dintre soferii din Romania pana la Goteborg.
Dacă aș fi putut, aș fi luat toți șoferii acolo. Sau aș merge la fiecare să îi explic cât de important e să nu fii erou când nu e cazul. Dar...
Foarte frumos scris si sa stii ca ai atins acel punct sensibil care te face sa nu uiti NICIODATA ca centura iti poate salva viata. Pacat ca, asa cum ai spus si tu, in Romania prea putini constientizeaza asta. Plus ca sunt foaaarte multe cazurile in care masinile sunt pur si simplu praf cand vine vorba de siguranta. Dar pentru unii (stim noi care in special), nu conteaza. Cat timp se invarte roata si rupe asfaltul e cea mai tare masina posibila.
e problema mea daca port centura!
dupa unii ar trebui sa primesc amenda ca ma incalt cu adidasi iarna, corect?
io zic sa fim sanatosi la cap si sa nu incalcam drepturile omului!
pai nu se vad investiile toyota in siguranta pt ca la small overlap test toyota si lexus iau in mod constant punctaje penibile. Deci prietene, lasa gargara.
felicitari pt alegerea facuta, de curiozitate, ce model ai cumparat?
@automarket
subscriu la ideea lui mccatys
problema e ca pe net sunt atat de multe video review-uri proaste sau pur si simplu irelevante care dau strict informatii care oricum le gasesti in anunturile oficiale incat daca veti face review-uri video v-as sugera intai sa va inspirat de la "Alex on autos" , il gasiti pe youtube, este de departe cel mai bun tip de review video de pe net.
Să nu uităm, totuși, că managementul era bifat de Ford pe vremea despre care vorbești tu aici. Iar Volvo a dovedit în ultimii cinci ani, de când marc a fost preluată de Geely și primește investiții fără implicarea chinezilor la nivel de proiecte și idei, că face treabă bună. De exemplu, 2014 va fi probabil cel mai bun an al vânzărilor mărcii. Din istorie.
@seat
Pe subiectul ăsta nu există polemică. Am vrut să evit cifrele, dar dacă mă întrebi ți le dau. Statisticile spun așa: 60% dintre pasagerii decedați în accidente rutiere nu poartă centura. Dacă ar fi purtat-o, ar fi avut cu 45% mai multe șanse să scape fără urmări grave în urma impactului. Altfel spus, dacă toți șoferii ar purta centură, ar exista instantaneu cu vreo 30% mai puțini morți pe șosele. Dacă azi s-ar da însă o lege (prin absurd) în care centura ar fi interzisă, ar muri de patru ori mai mulți oameni începând din momentul ăsta. Alegi tu care-i varianta corectă.
În ceea ce privește încălcarea drepturilor omului pentru că ești obligat de lege să porți centură, am o veste bună și una proastă. Vestea bună e că în cazul ăsta statul chiar face lucruri bune pentru tine. Vestea proastă e că cei care au sfârșit între patru scânduri cu creierii ciopărțiți nu mai pot din păcate să confirme ce spui tu.
as prefera sa porti centura si sa mori din cauza ei decat sa nu o porti, sa supravietuiesti si sa fii spitalizat, apoi sa te intorci din nou pe sosele si sa faci teoria chibritului. Stii....n-am chef sa-ti platesc din buzunarul meu spitalizarea si reparatiile masinii.
asa ca...mori te rog frumos rapid cu sau fara centura. Promit ca am sa dau 5 lei in memoria ta la vagabonzii ce isi duc zilele pe langa cimitire.
Cât despre Volvo, cu siguranţă nu este dumnezeul…siguranţei. Cu toate păcatele care îi atârnă vizibil de coadă, sunt convins că, la un moment dat, GM va ajunge să culeagă calificative maxime pentru toate produsele şi la toate genurile de teste IIHS (cele adevărate, nu dezmierdări generoase de la EuroNCAP). Americanii nu fac o religie dintr-un capitol, într-adevăr, important al lumii auto. Oricum, se ştie că la pomul lăudat nu trebuie să te duci cu sacul…Caz particular: Volvo.
NOTA 1: @ Mircea, eu---veşnicul neinstruit şi veşnicul incult într-ale maşinilor---am cercetat puţin istoria centurii de siguranţă şi am ajuns la concluzia că varianta americană (prinderea în două puncte, de origine aviatică – “de la un şold la celălalt”), reliefată înaintea definitivării de către suedezi a prinderii în trei puncte, este mai…benefică. Pe mine, unul, mă enervează dintotdeauna partea “toracică” a centurii, fiindcă o simt ca incomodă. Mai mult, pe obezi şi pe femeile cu sâni mari chiar îi stânjeneşte. Nici taximetriştii şi nici instructorii auto n-o prea agreează (de fapt, centura cu totul). Inconştienţi, nu? Ce vreau eu să precizez este că, la o coliziune frontală şi violentă, dacă habitaclul nu va fi şi el grav avariat, atunci este recomandat – contrar opiniei generale (inclusiv a majorităţii specialiştilor) – ca trupul să-şi încheie mişcarea în mod inerţial (chiar şi numai în fracţiuni de secundă), nu brusc (aşa cum se întâmplă în cazul centurii cu trei puncte, mai ales dacă este pretensionată), deoarece organele interne, deplasându-se cu aceeaşi viteză precum maşina, se vor lovi puternic de peretele toracic anterior (desigur, oprit instantaneu din mişcare, odată cu maşina). Nu cumva şi creierul de cutia craniană?! Centura cu două puncte permite această micro-decelerare imperioasă, limitând consecinţele nefaste (rupturi, leziuni, hemoragii, chiar deces). Neîndoielnic, C3 previne lovirea pieptului de volan, dar şi C2 se comportă la fel (cu condiţia ca scaunul să fie poziţionat la distanţă rezonabilă faţă de volan).
NOTA 2: Deşi ambele s-au descurcat excelent la acea probă teribilă numită S.O.T., un ochi sensibil la detalii observă că, totuşi, Chevrolet Equinox a ieşit un pic mai bine decât Volvo XC90. Fără atâta tehnologie avansată şi fără atâta ştiinţă ameţitor de complexă…Diferenţa este chiar mai pronunţată între Suzuki Kizashi şi Volvo S60. Aaa, da, ştiu. Nu-i aşa că Volvo mizează pe “zonele deformabile din caroserie care absorb o mare parte din energia impactului, protejând astfel pasagerii” ? --- Dar cine poate garanta că o structură metalică se va deforma numai până unde vrei tu, oricum ai construi-o? --- Important este să sufere maşina în locul pasagerilor? Pe baza aceleiaşi idei “inspirate” a fost realizat Saab 900 NG, dar testele EuroNCAP au demonstrat eşecul acestei “filosofii”, ocupantul locului din dreapta şoferului fiind afectat destul de serios…
Concluzia? Mă tem că Volvo va aluneca ireversibil spre acea îndeletnicire insidioasă numită marketing, de care stăpânii lor chinezi nu sunt străini…
tu compari un model aparut pe piata in 2002 cu unul aparut in 2010?
tu chiar esti pe bune?
https://www.youtube.com/watch?v=joMK1WZjP7g
Tot stranie mi s-a părut şi intervenţia “arogantului”. De ce a invocat cei doi ani, 2002 şi 2010? Cele două exemplare care au fost selectate pentru S.O.T. (S60 şi Kizashi) au fost fabricate în 2012! Detractarea de dragul detractării reprezintă o altă hibă naţională...Cu alte cuvinte: nu suntem capabili de dialog autentic!
vorbeai de xc 90 si equinox, de aia ti-am scris de 2002 si 2010, sau ai uitat ce ai scris? lasa flecareala cu detractarea ca nu tine, nu incerca sa parezi ducand discutia in alta directie. Manevra tipica de smecheras de cartier.
In principal, fiecare sofer ar trebui sa aiba in vedere conducerea preventiva, ca sa nu se gaseasca vreodata intr-o situatie precum cea din acest test. Dar exista si situatii in care astfel de accidente se intampla, din cauzele pe care le-am descris anterior. Consider de importanta vitala ca inainte de fiecare drum, indiferent ca in oras sau in afara acestuia, orice sofer sa-si monteze centura de siguranta. Si sa verifice ca aceasta este bine aplicata si infasurata in jurul corpului, tragand usor de partea oblica a centurii, ce vine peste piept, dupa fixarea acesteia in incuietoarea specifica. In caz de impact, in acest fel centura devine mai eficienta. Centura in 3 puncte prezinta avantajul ca limiteaza deplasarile spre inainte ale ocupantilor vehiculului si poate evita astfel raniri mai grave in caz de impact. Nu avem cum sa stim exact cat se poate deplasa spre inainte corpul, in cazul accidentelor ce pot avea loc la diferite viteze de rulare, pentru ca fortele vor fi si ele diferite ca intensitate. Stiu ca exista un test (pe care nu-l mai gasesc pe internet) care prezenta ce se intampla cu soferul ce nu poarta centura de siguranta, in cazul unui impact frontal de ''numai'' 30 km/h. Fortele sunt imense chiar si la aceasta viteza, soferul se poate lovi cu gatul de volan si capul de parbriz, suferind raniri grave. La fel si ocupantii locurilor din spate, se pot accidenta serios daca nu poarta centura de siguranta, pentru acelasi tip de accident. Nu am mai gasit acel test, insa am gasit unul asemanator pe care il inser aici. Testul prezinta pericolele la care se expun cei ce nu poarta centura de siguranta. Pentru ca sa fie cat mai clar, realizatorii testului au ales acelasi tip de masina si au simulat doua accidente, unul in care manechinul poarta centura de siguranta si unul fara centura. Revin la ideea ca acest test ar trebui difuzat la ore de maxima audienta la tv, poate salva vieti. De asemenea, propun ca acest test sa apara aici pe prima pagina, afisat tocmai pentru a responsabiliza pe multi si a-i ajuta sa vada risurile mortale la care se expun, in caz ca nu poarta centura de siguranta. Acest test pe prima pagina poate ajuta mai mult decat o gramada de alte reclame. Prezentati-le si pe acelea, daca nu se poate altfel... dar gasiti loc si pentru un astfel de test, ce poate trezi constiinta celor ce se expun inutil din cauza ca nu poarta centura de siguranta.
https://www.youtube.com/watch?v=d7iYZPp2zYY
P.S. Oamenilor, nu va mai certati sau atacati pe aici, planeta cunoaste destule framantari ca sa mai adaugam si noi energie negativa in fiecare zi. Cautati sa va intelegeti cu vorba buna si faceti pace intre voi. Fiecare are dreptul la o opinie si nimeni nu le stie pe toate. Un dialog constructiv este dialogul civilizat, fara ranchiuna si atacuri la persoana.
Aveti grija de voi si conduceti cu atentie.
Sa aveti sarbatori cu pace si lumina!
Numai bine !
Care-i efectul asupra coloanei vertebrale si organelor interne?
Respect pentru Suedia, insa ce face Volvo e MARKETING IEFTIN ! Rusine!
Chiar mi-a smuls un zâmbet "arogantul" : eu “cartierist” ??? Cine zice, ăla este, ca...Tot ce-i posibil să devin carierist, dar cartierist…nu sunt şanse nici după terminarea veşniciei. Da’ ia zi, pseudo-pseudo-arogantule: te-ai aştepta vreodată ca un şmecher – şi încă unul tipic, cum zici tu – să asculte Def Leppard, Foreigner, Whitesnake etc. sau să trateze teme eshatologice?...
De ce ignori cu obstinaţie faptul învederat că m-am referit la Volvo S60 din ultima generaţie, producţie 2012? Ce treabă are 2002?? Dacă vrei un exemplu de critică întemeiată, uite aici: domnule Johnny Zwee, în opinia dumitale, universul auto se împarte în Volvo şi “cazane” ? Mai întâi, volens nolens, şi Volvo se supune legilor fizicii şi capriciilor hazardului: www.youtube.com/watch?v=2SDzLVMuxZo. Apoi, mă îndoiesc că Volvo, deşi “un pic” superior lui Saab la ştiinţa şi tehnologia siguranţei, ar fi putut vreodată să conceapă un tanc precum vechiul 900. Poftim: www.youtube.com/watch?v=6e-LUpJBDbQ. Uimitor cum arată habitaclul după o asemenea izbitură. Mai jos, în aceeaşi pagină, există un comentariu pertinent: “the cabin is well preserved…I think the driver would have been killed from the reverse force of the impact more than actual damage to the cabin”. Gagiii din Detroit ar fi trebuit să lase 900 în forma lui originală. Mie îmi pare rău că relaţia GM-Saab n-a beneficiat de un management competent (în schimb, fanii din ambele tabere au stârnit şi exacerbat “războiul lumilor”, unul fascinant şi non-exhaustiv, în care, din păcate, m-am implicat şi eu). Altfel, cu greu s-ar fi găsit un competitor pe măsură…
Apropo, ar fi o mutare spectaculoasă a găştii din RC dacă aceasta ar prelua din nou…Saab (fabrica din Trollhättan este o bijuterie tehnologică…) şi l-ar reînvesti în sectorul motoarelor turbo pe benzină (desigur, nu din categoria “downsizing”), reabilitând clasicul 900. Ar surprinde plăcut pe toată lumea. Capitalul de imagine pe care l-ar acumula ar fi imens. Eu aşa aş proceda, având în vedere că, în pofida aparenţelor de pragmatism şi flegmatism, omul postmodern este sclavul irecuperabil al propriei sale înclinaţii atot-emoţionale…
Bine, observ că aceasta (sportivitatea) este direcţia spre care se îndreaptă…Buick (nu m-ar mira ca, peste câțiva ani, să abordeze cu tupeu…WRC), care, încet-încet, se va debarasa de mitul influenţei lui Opel (nu cred că se exercită o influenţă propriu-zisă, din moment ce atât d.p.d.v. tehnic, cât şi arhitectural, Buick nu pare a fi Opel!). Oricum, liderii de astăzi ai corporaţiei-fanion din istoria automobilului dovedesc că au ceva sânge în instalaţie, ca să apelez la limbajul de cartier, spre confirmarea “diagnosticului” pus mie de (ne)arogant, care are onoarea să-i acord cam multă atenţie. BASTA!
Imi place foarte mult ideea cu placa deformabila din scaun pentru absorbtia socului asupra coloanei vertebrale. Bravo lor ca se gandesc la cat mai multe aspecte ale problemei. Cat despre faptul ca vor sa creeze masina in care nu se mai moare sau nu mai esti ranit grav, deasemenea tot respectul. Orice idee are un inceput, oricat de nebuneasca ar parea la prima vedere. Este una din conditiile progresului. Sper din toata inima sa nu fie doar marketing neacoperit, pentru ca rezultatul nu va fi in favoarea lor. Dar, de la un om serios te astepti la seriozitate si sunt sigur ca in clipa in care afirma asta, se bazeaza pe date solide.
Ca o nota aparte, acum cateva luni de zile bune a fost o discutie despre luminita de la airbag care sta aprinsa permanent. Si a mea este la fel de cand mi-am luat masina si cu toate ca nu deranjeaza cu nimic in timpul mersului totusi, e acolo. Si imi aduce mereu aminte ca in caz de accident, air-bag-ul meu s-ar putea sa nu se deschida. Repet, desi nu ma deranjeaza cu nimic in timpul mersului si totul pare sa fie in ordine, totusi m-am dus la dealer sa remediez situatia. Si nu e chiar ieftin. Pana la urma s-a dovedit a fi senzorul din centura de siguranta si cu totul am ajuns la aproximativ 300 de Euro. Dar, la fel ca si franele si directia, este vorba de siguranta si n-am chef sa ma joc cu asa ceva. Se merge tare, pe autostrada sunt camioane gele, iarna e imprevizibila si nu stii niciodata ce se poate intampla. Asa macar imi mai acord o sansa de scapare.
Cand eram mici, tata a fost intre primii care a pus centuri de siguranta la Dacie, desi multi inca nici n-auzisera de asa ceva. In ziua de azi, In masina, mai ales in traficul infernal din Romania, nici nu se pune problema ca cineva sa n-aibe centura de siguranta, copii sa nu fie legati in spate, indiferent cat de lung e drumul. Scaunele de copii si sistemele de siguranta sunt investitii pe care speri sa nu le folosesti niciodata, dar daca ai nevoie de ele, multumesti Cerului ca le-ai avut.
un articol reusit din punct de vedere stilistic si un laudatio bun adus suedezilor in general si lui volvo in special(cindva probabil voi achizitiona si eu marca)...doua lucruri vreau sa punctez ca si contraargument la articol:stiati ca in restaurante intr-un cuplu se plateste masa separat(ea cu treaba ei ,el cu a lui)
tarile nordice au o rata a sinuciderilor mare?(in viata nu esti fericit numai in momentul cind iti ridici salariul de pe card,desi multi romani asta viseaza)...eu sint roman si traiesc intr-o tara departe a fi perfecta(romania),dar am calatorit destul de multisor si pe unde am umblat am cautat si jumatatea goala a paharului...credeti-ma ca nu noi am inventat gaura la macaroana sau "tunurile"prin economie sau banci...a, probabil exista multi romani ajunsi la capatul rabdarii si vor altceva...de acord ,dar sint si multi romani care odata ajunsi in tara visurilor(oricare ar fi ea) nu stiu cum sa vina mai repede inapoi (pt ca au ppreferat sa vada numai jumatatea pplina a paharului)..hai sa avem sarbatori fericite!
orice alt comentariu e de prisos :)