Joi, 23.06.2022
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Planeta asta se întâlnește aleator cu evenimente care o marchează. Pentru că noi, homo sapiens sapiens, ne considerăm ”miezul din fanta”. Scuze pentru această formulare colocvială. Dar avem talentul de a transforma tot ce ni se întâmplă în evenimente cosmice.
Asteroidul ăla de a trimis dinozaurii la culcare? Un fleac. S-a împiedicat Biden pe scara avionului, crapă Twitter-ul. Se topește permafrostul? Să se topească acolo la ei, ce treabă am eu. Ford a lansat un Mustang electric? Incredibil. Opriți planeta, vreau să cobor!
Se spune că am fi lăsat geocentrismul, ca teorie cosmologică, în urmă. Nu prea cred. În altă ordine de idei, haideți să privim lucrurile din punctul de vedere al celor care se nasc azi și vor iubi matur automobilele peste 20 de ani. Reperele lor sunt cele de astăzi, nu cele din urmă cu 60 de ani. Cu alte cuvinte, să dăm o șansă zilei de mâine și mașinilor electrice.
Și pentru că fuga de idei este ceva firesc după o vârstă, aș vrea să spun și faptul că nu sunt în tabăra celor care cred că mâine vom conduce doar vehicule electrice. Cred că piața și nevoile noastre vor decide în ce procent vom arde gazul sau kW.
Dar acum zic să revenim la ce ne interesează: Ford Mustang Mach-E GT AWD. În primul rând, acronimul GT înseamnă acum tot ce nu a însemnat el pentru Mustang în a sa istorie. Adică o masă de 2.348 kg(la gol), tracțiune integrală și o baterie de 98,7 kWh.
Am călătorit la acest test până în Polonia și ne-am bucurat de mașină prin Varșovia și periferiile sale, pe un asfalt și pe o temperatură nu tocmai prietenoase cu o electrică.
Ford Mustang Mach-E
98kWh 487CP GT AWD
- Pret de pornire 56.000 €
- Pret model testat 81.500 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Revenind la ideea de GT din numele modelului, parcă îmi vine să pun pariu că niciun GT termic civil, de serie, nu a ajuns la 100 km/h în 3.7 secunde. Asta pentru a completa faptul că GT este total altfel acum și a-mi oferi o ”pasă” pentru a vorbi de motor și transmisie.
Cu cei 487 CP declarați, vorbim despre cel mai puternic Mustang din gama constructorului american, peste clasicul Mach 1. Americanii sunt destul de discreți și comunică doar o putere totală de 358 kW/487 CP și un cuplu uriaș de 860 Nm. Ar bine de știu că Mach-E GT AWD este, în esență, o propulsie. Adică în situații normale, mașina este o tracțiune spate, iar acest lucru poate fi ușor descoperit dacă forțezi o plecare de la semafor pe carosabil ud, sau vrei să intri pe un bulevard, de pe o străduță secundară, cu roțile virate maxim.
Le-am experimentat pe amândouă. În primul caz spatele a dansat elegant stânga/dreapta, cu o amplitudine relativ discretă, dar a necesitat control din volan deși electronica se lupta să-mi păstreze pulsul în limite decente.
În al doilea caz m-am trezit într-o supravirare, pe care, bineînțeles, am savurat-o, dar pe care nu am urmărit-o și care m-a surprins puțin. Simți intervenția motorului de pe puntea față, aduce acea contribuție decisivă la a păstra lucrurile în zona de siguranță.
Pot doar să zic că apreciez mult această setare a modului în care este livrată puterea. Rezultă de aici că numele Mustang nu este doar marketing pe acest model. Regăsești și o bună parte din temperamentul zburdalnic al mașinii convenționale.
Consum
Versiunea GT AWD este disponibilă doar cu bateria mare, adică o capacitate totală de 98.7 kWh, compusă din 376 celule litiu-ion. Capacitatea utilă a bateriei este de 88 kWh.
Cum se încarcă Mustang Mach-E GT AWD:
La 2.3 kWh - 230V / 1x10A – necesare 45 ore, rată încărcare de 9 km/h
La 16A(3.7 kWh) - 230V / 1x16A – necesare 28 ore, rată încărcare de 15 km/h
La 32A(7.4 kWh) - 230V / 1x32A – necesare 14 ore, rată încărcare de 29 km/h
La 16A(11 kWh) - 230V / 3x16A – necesare 9.5 ore, rată încărcare de 43 km/h
La 32A(22 kWh) - 230V / 3x32A – necesare 9.5 ore, rată încărcare de 43 km/h (limitat de computerul mașinii)
La 50 kW DC – putere maximă 50 kW, putere medie 45, necesare 86 minute, rată medie de încărcare - 200 km/h
La 100 kW DC - putere maximă 100 kW, putere medie 75(limitat de computerul mașinii), necesare 52 minute, rată medie de încărcare - 330 km/h
La 150 kW DC - putere maximă 150 kW, putere medie 90 (limitat de computerul mașinii), necesare 43 minute, rată medie de încărcare - 400 km/h
În altă ordine de idei, Ford anunță o autonomie de 500 km și un consum mediu WLTP de 20.6 kWh/100 km. Și într-o cu totul altă ordine de idei, când ne-am urcat, la prima oră, la volanul lui Mustang, într-o Varșovie destul de friguroasă, pe bordul mașinii era afișată o autonomie de 233 km, deși bateria arăta 100%.
Ideea este că mașina își asumă și ceea ce s-a întâmplat cu ea înainte. Adică avea în memorie un consum mediu de 34 kWh, așa a fost ea testată de colegii de breaslă care au prins uscat în Polonia. Noi ne-am rezumat la un consum mediu de 26 kWh, adică mizam pe o autonomie de minim 330 km, în acele condiții. Marea majoritate a timpului am mers în limite legale, dar am făcut și câteva plecări, să vedem cât de viguros este acest Mach-E GT. Plus aer condiționat, încălzire în scaune, deci nu pot spune că am menajat mașina.
Pe cine aduc în poveste pentru a vedea cât de bine și-au făcut sau nu temele cei de la Ford. Am zâmbit puțin când am descoperit că unul dintre cei mai apropiați rivali ar fi Porsche Taycan 4 Cross Turismo. Apoi, am mai invitat în horă Audi e-tron S Sportback quattro și BMW iX xDrive 50. Cât pe ce să mă las înduplecat să-l primesc în text și pe Volvo C40 Recharge Twin Ultimate, dar m-a deranjat ampatamentul ăla mic și am zis nu.
Porsche Taycan 4 Cross Turismo se laudă cu o baterie cu o capacitate totală de 93.4 kWh, din care 83.7 kWh sunt utili. Consumul mediu declarat este de 22.4 kWh/100 km, iar autonomia declarată este de 456 km.
Audi e-tron S Sportback quattro are o baterie de 95 kW, din care capacitatea utilă este de 86.5 kWh. Consumul mediu declarat este ceva mai mare, de 26.6 kWh/100 km, de aici și o autonomie mai redusă, de doar 368 km.
BMW iX xDrive 50 fură la o încărcare consumul mediu al unei locuințe pe o lună. Pentru că bateria are o capacitate totală de 111.5 kWh, din care utilizabili sunt 105.2 kWh. Consumul mediu declarat este de 19.8 kWh/100 km, iar autonomia de 630 km.
Performanţe
În fișa tehnică veți găsi menționat că mașina ajunge la 100 km/h în 3.7 secunde. Însă, ar fi trebuit să apară și o notă de subsol. Pe care mă văd nevoit să o fac eu.
Așadar, cele 3.7 secunde necesare atingerii vitezei de 100 km/h sunt accesibile nu cu start de pe loc. Este vorba despre o măsurare care începe după ce mașina s-a pus în mișcare. Mai exact, măsurarea începe după parcurgerea de către mașină a 30 de centimetri. Și pentru a înțelege efectul pe care le au cele 2.348 kg ale mașinii asupra unui start de pe loc, vă spun că mașina are nevoie de 4.4 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, cu start de pe loc. Adică sunt necesare 0.7 secunde pentru a convinge cele 2.3 tone să abandoneze starea de repaos.
Viteza maximă este de 200 km/h, o valoare apreciabilă, în condițiile în care marea majoritate a vehiculelor electrice se rezumă la 160 km/h.
Plusul acestei versiuni l-am simțit pe autostradă. Acolo unde vei fi surprins de reprizele de la 100 la 140 km/h. Este ușor ireal cum o masă de 2.5 tone câștigă viteză într-un interval de timp atât de scurt.
Dar cum nu am invitat la jurizare orice electrică de pe piață, să vedem ce au de spus și rivalii.
Porsche are nevoie de 5.1 secunde pentru a ajunge la 100 km/h. Să nu uităm că vorbim despre versiunea de bază Taycan Cross Tursimo. În funcție de buzunar, mașina asta poate ajunge la 100 km/h și în 2.9 secunde. Viteza maximă este de 220 km/h.
Audi plătește tribut celor 2.695 kg, pentru că în alte condiții, probabil, cei 503 CP și 973 Nm ar fi mai rapizi de 4.5 secunde până la 100 km/h. Viteza maximă este de 210 km/h.
Nici iX xDrive 50 nu este vreun exemplu de suplețe cu ale sale 2.585 kg, dar cu toate acestea reușește să ajungă la 100 km/h în 4.6 secunde și are o viteză maximă de 200 km/h.
Interior
Pornind de la 57.900 euro, cât cere Ford pe versiunea de bază, în clipa în care ajungi la 80.400 euro cu TVA inclus, preț de bază pentru versiunea GT, aștepți câte ceva în plus. Dacă din punct de vedere tehnic lucrurile sunt clare, este evident ce primești, la interior nu prea regăsești toți banii.
De plus 22.500 euro aș fi așteptat poate ceva mai multă individualizare la interior. În față putem nota scaunele sport noi, frumos desenate, care oferă și o susținere laterală bună, atât pentru spate, cât și pentru șezut. Mai avem un logo GT ”gravat” în pielea cotierei centrale și cam atât.
Cât privește organizarea, avem spații de depozitare din belșug, inclusiv o zonă de încărcare wireless a telefonului.
Locurile spate sunt spațioase până la nivelul în care nu îmi vine să le reproșez nimic. În schimb, nu înțeleg conceptul de plafon de sticlă care nu poate fi acoperit: vara cu pălărie în mașină, iarna cu fes, că așa este când ai sinuzită.
Portbagajul are o valoare de 402 litri, la care mai adăugăm 100 litri de portbagaj sub capota față. Cei 100 de litri din față sunt locul ideal pentru a depozita cablurile de încărcare și restul nimicurilor pe care vrei să le ai tot timpul în mașină. Și aș fi apreciat o soluție ceva mai robustă pentru planșeul care acoperă portbagajul.
Preţ de achiziţie
Nu voi spune că 57.900 euro reprezintă o sumă accesibilă, chiar dacă din această sumă putem să scădem prima oferită de statul român pentru vehicule electrice. Dar versiunea testată are un preț de bază de 80.400 euro. Opționalele sunt puține, poți cheltui maxim 1.250 euro pe o vopsea și 1.000 euro pe pachetul Tehnologie+, care include sistemul audio de top, dar și plafonul panoramic de sticlă. Se ajunge astfel la un preț de 82.650 euro.
Porsche Taycan 4 Cross Turismo are un preț de bază de 101.154 euro cu TVA inclus. Audi e-tron S Sportback quattro are un preț de pornire de 99.300 euro cu TVA inclus. BMW iX xDrive50 pleacă de la 104.185 euro cu TVA inclus.
De reținut că toți rivalii au o listă de opționale care îți poate crește semnificativ prețul mașinii. M-am jucat puțin în configuratorul celor de la Porsche și de la 101.154 am ajuns la 155.575 euro. Și mai aveam câteva capitole de explorat.
Raportat la concurență, Mach-E reprezintă o afacere, însă nu trebuie să uităm nici o secundă că vorbim despre un model de volum. Iar SUV-ul nu se poate ridica la nivelul materialelor premium regăsite pe modelele enumerate mai sus. El se poate compara cu acestea doar pentru că livrează o putere și performanțe impresionante.
Așadar, dacă nu privim către rivalii premium și ne aruncăm ochii din nou peste cei 82.650 de euro, parcă viitorul lui Mustang se desprinde de ideea inițială de mașină sport accesibilă. Eh, și uite aici am eu o problemă cu faptul că noul Mustang electric nu seamănă cu Mustang-ul convențional.
Siguranţă
Ford și-a făcut bine temele cu Mach-E. Ar fi fost o greșeală care l-ar fi costat enorm, dacă acest Mustang nu ar fi performat la toate capitolele. Vizita la EuroNCAP a confirmat că Mustang Mach-E este o mașină de cinci stele, chiar una dintre cele mai sigure de pe piață în acest moment.
Modelul a fost testat anul trecut și a primit cinci stele pentru siguranța oferită. Protecția oferită adulților la impact a fost evaluată la 92%, protecția oferită copiilor în caz de impact a fost evaluată la 86%. Sistemele de asistență de la bordul acestui Mustang electric au fost evaluate la 82%, iar protecția oferită pietonilor a primit 69%.
Porsche Taycan Cross Turismo nu a fost testat, dar împrumutăm rezultatele obținute de Taycan-ul simplu. Protecție adulți – 85%, protecție copii – 83%, sisteme de asistență – 73%, pietoni – 70%. În cazul lui Porsche, o bună parte din sisteme sunt opționale, nu vin în echiparea de serie, de aici și note ceva mai modeste.
Audi e-tron a fost testat în 2019, la fel ca Porsche Taycan. Protecție adulți – 91%, protecție copii – 85%, sisteme de asistență – 76%, pietoni – 71%.
BMW iX a fost testat în 2021 și se dovedește a fi cel mai sigur model din această gașcă de electrice. Protecție adulți – 91%, protecție copii – 87%, sisteme de asistență – 73%, pietoni – 81%.
Ţinută de drum
În primul rând 2.348 kg îți cam anesteziază orice pornire de a gândi sportiv. Și aș dori să nu picăm în capcana de a considera ”sportiv” sprintul acela până la 100 km/h, cu start de pe loc care durează 4.4 secunde. Rulatul pe omătul polonez, căci da, drumurile din jurul Varșoviei nu erau la negru, era un strat de 1-2 cm pe ele, mi-a permis să descopăr apucăturile acestui Mach-E la viteze mult mai mici.
Bateria aia din podea îi face bine lui Mustang Mach-E GT AWD. Îi face bine prin modul uniform în care este distribuită masa. La limită sau atunci când bruschezi mașina, reacțiile sunt progresive.
Direcție precisă, cu un parfum de feedback. Există patru moduri de rulare: Whisper, Active, Untamed și Untamed Plus. Ținând cont de condițiile de rulare, singura diferență notabilă între cele patru moduri a fost sunetul de la interior, mașina era la fel de temperamentală la apăsarea pedalei de accelerație. Cei drept, aș vrea să-mi verific această opinie și vara, pe asfalt uscat, la volanul unui Mustang Mach-E GT AWD.
Sistemul de frânare Brembo merită o reverență, necesită o mică perioadă de acomodare cu modul în care răspunde la viteze mici, în trafic urban, dar mare parte din acest mic neajuns poate fi reglat cu frânarea regenerativă.
Ford mai are de lucrat puțin la calibrarea suspensiei și în special la modul în care aceasta filtrează orice denivelare la viteze reduse. Spun asta din perspectiva unui individ care nu refuză o suspensie ceva mai rigidă și nu se plânge de o ambianță ușor mai agitată la drum lung. Dar suspensia parcă scutură o idee cam tare.
Vizibilitate
Oglinzile retrovizoare sunt generos dimensionate. Unele dintre cele mai darnice întâlnite. Vizibilitatea în oglinda interioară este ușor castrată de designul lunetei spate, dar nu pot spune că vei dezvolta insomnii de la acest detaliu. Totuși, în anumite situații, s-ar putea să fii deranjat de masivitatea stâlpului spate.
Vizibilitatea spre înainte este bună, avantajată și de poziția ușor înaltă la volan. În cazul manevrelor în spații înguste poți miza pe camerele video care îți oferă vizibilitate la 360 de grade.
Tehnologie
Trebuie să recunosc că am fost un fan al sistemului SYNC, încă de pe la a doua generație. Mi-a plăcut faptul că Ford a rămas consecvent acestui sistem, a continuat să-l dezvolte cu cei de la Microsoft și îl consider unul dintre cele mai intuitive din perspectiva modului în care navighezi prin el și a posibilităților de personalizare.
Să nu vă imaginați că simt așa vreun moale în glezne când văd un display mare, în acest caz unul de 15.5 inch. Totuși, în cazul lui Mustang acest display are sens. Este elementul central, cam totul se petrece via acest display, ceea ce contribuie la a înclina balanța spre funcționalitate și nu spre fashion.
Când vine vorba de dispunere, trebuie să zic că eu sunt un fan al display-urilor centrale portret, pentru că mă apropie ca mod de consum al informației de experiența cu telefonul mobil. Apoi dispunerea pe înalt înseamnă că îmi păstrează în aceeași zonă de focus și acces toate informațiile afișate. Nu trebuie să consum informațiile afișate ca pe subtitrarea de la IMAX.
Micul display care joacă rolul tabloului de bord oferă o minimă posibilitate de configurare a informațiilor afișate. Recunosc, mi-aș fi dorit o libertate mai mare de configurare. În schimb, uriașul ecran central oferă această facilitate din belșug. Poți folosi Apple CarPlay sau Android Auto și îți mai rămâne spațiu generos pentru orice mai vrei să ai afișat pe acest ecran. Și da, găsesc extrem de faină acea rotiță care ”plutește” pe ecran și care îți permite reglarea volumului.
Apropo, sistemul SYNC 4 oferă rara performanță de a putea gestiona două telefoane în modul Apple CarPlay. Poți alege care telefon să fie în modul mirrorlink. Sper că este valabil și pentru Android Auto, nu am verificat. Conectarea se realizează wireless, la fel și încărcarea terminalelor care au această opțiune.
Merită să menționez și sistemul audio B&O care integrează în planșa de bord un soundbar.
Design
Ușor prozaic, aș putea caracteriza acest Mustang, din punct de vedere estetic, ca pe un pony-car pregătit de inundație. Acum prea multă dramă nu putem pune în scenă, vizavi de acest nume, pentru că pe firul epic întâi a fost calul. Iar povestea Mustangului este destul de alambicată.
Un cal adorat de indieni, de nativii teritoriului nord american, un cal considerat sălbatic, dar care la origine este un cal adus de invadatorii spanioli pe teritoriul sud-american. E un cal lăsat liber și de aici parfum de sălbatic.
Numele Mustang a ajuns în garajul Ford inspirat de porecla echipei South Methodist University. Lee Iacocca a fost impresionat de evoluția acestei echipe în urma vizionării unui meci. Ulterior, pentru că ”mâna întinsă care nu spune o poveste...”, s-a folosit asocierea cu rebelul armăsar, pentru ca mai apoi în comunicarea Ford Europa să găsim asocieri clare și cu legendarul avion P-51 Mustang.
Mi-am permis această mică evadare pentru a nu fi atât de drastici când analizăm evoluția stilistică. Clasicul Mustang, cel care este adorat într-un procent covârșitor, este un fastback. Și Mach-E GT este un fastback.
Faptul că a câștigat, comparativ cu originalul, două portiere, că are o linie mai înaltă și o gardă la sol ceva mai mare, sunt detalii. Detalii ale epocii în care trăim. Chiar ar fi interesantă ca temă de discuție următoarea comparație: coupe cu patru uși sau fastback.
Ca să nu încalec pe o șa și să vă spun povestea așa brusc, singurul detaliu pe care simt nevoia să-l menționez este lipsa mânerelor de deschidere a portierelor. Ele au fost înlocuite cu niște butoane. Durează ceva până te obișnuiești.
Ne-a placut
- Performanțe
- Izolarea fonică
- Dispunere spațiu interior
- Ford SYNC 4A
Nu ne-a placut
- Calibrarea suspensiei
- Nu atât de special interiorul pe măsura prețului
- Autonomie redusă la jumătate iarna
- Plafonul panoramic nu poate fi acoperit
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Ford
-
Cu ocazia aniversării celor șase decenii împliniți de celebrul Mustang, Ford a introdus un pachet de design cu accente retro în SUA. Acesta va fi replicat doar în 1.965 de exemplare. (Miercuri, 17 Aprilie) -
Noul Ford Explorer, pur electric, poate fi comandat în România. Disponibil în două niveluri de echipare și două versiuni, modelul producătorului american pornește de la 47.500 de euro. (Miercuri, 27 Martie) -
Ford Tourneo Connect tocmai a primit o nouă versiune plug-in hybrid. Aceasta poate parcurge până la 110 kilometri în modul pur electric, iar comenzile vor fi deschise în vara acestui an. (Joi, 21 Martie) -
În prima lună din 2024, uzinele auto din România au produs în total 48.728 de autoturisme, cu 26.34% mai multe decât în aceeași lună din 2023. (Marti, 27 Februarie) -
Ford a livrat primul exemplar F-150 Lightning pe pământ european. Mai exact, acesta a ajuns la un client din Norvegia. (Miercuri, 14 Februarie)
Trimite-ne mesajul tău
Iar display-ul ăla central bate lejer în dimensiuni un tv dintr-o sufragerie de nabab...
On topic, masina mai urata ca Mustang E asta nu am vazut, bine exceptand Toyota Prius care o bate totusi.
aia ca toti romanii sunt tigani e trasa rau de par.
daaaaar da, toti romanii care fac infractiuni in afara sunt tigani, sau ma rog 99,99% din cazuri :)) tot cam cum gasesti si cate un ford fara probleme: 1 din 1000. exagerez un pic, mai glumim si noi ca (inca) nu e interzis, doar ca realitatea intr-acolo bate.
adevarat mai serifule toate masinile au probleme, dar ma jur ca am fost la toyota bucuresti nord in service in urma cu fix o saptamana si la posturile de lucru erau doar masini de alte marci, toyote 0 (zero) si doar 1 singur lexus. am ajuns acolo sa fac o verificare unei rav-4 pe care pusesem ochii dar pan' la urma a picat gheseftul, spre paguba mea fiindca vanzatorul a vrut sa ma faca la bani miseleste.
Depinde de cum a fost intretinuta si exploatata masina, atat.
si in "dive" se baga multi bani dar asta nu inseamna ca si valoreaza atat..