Drivetest Test Drive Audi e-tron GT quattro

4.5
Test Drive Audi e-tron GT quattro zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Marti, 24.08.2021
Viva la Revolucion!

Trăim vremuri tulburi. Cel mai probabil, mașinile cu motoare termice trec acum prin ultimele lor zile, intrând ușor ușor într-un con de umbră, proiectat de vehiculele electrice care se zăresc la orizont și care sunt gata să-ți smulgă onomatopee și fraze celebre: „Viva la Revolucion”!

Schimbarea nu se va face brusc, dar tendințele sunt clare, cel puțin la nivel european. Mașinile pe benzină sau diesel au scăderi consistente de vânzări, în timp ce modelele electrificate, de orice fel, sunt pe plus.

E doar o chestiune de timp până raportul de forțe se va schimba pe piață, iar producătorii trebuie să fie pregătiți să lanseze modele noi în consecință. Pentru Audi, apartenența la grupul Volkswagen se va dovedi esențială de acum înainte, cu toate avantajele care derivă de aici.

Producătorul din Ingolstadt a lansat deja câteva modele pur electrice, de la e-tron până la Q4 dar niciunul nu își propunea să fie în mod clar o mașină sport până nu de mult. Acest rol ii revine acum lui e-tron GT, un model care e definit de companie drept un game-changer, cuvânt folosit chiar de managerul de brand din România la lansarea locală a mașinii. Se ridică, totuși, noul e-tron GT la înălțimea unor astfel de cuvinte? 

E greu de răspuns, pentru că atunci când vorbești de o mașină de peste 100.000 de euro, lucrurile devin foarte subiective. Răspunsul variază, indiscutabil, în funcție de preferințele fiecăruia. Chiar și așa, e evident faptul că e-tron GT este unic în acest moment, o mașină și o abordare complet nouă pentru Audi, cu tot ce îi trebuie pentru a duce compania într-o nouă eră.

PREZENTAREA VIDEO A MODELULUI TESTAT


  • Pret de pornire 101.500 €
  • Pret model testat 140.700 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Vântul schimbării se observă în primul rând atunci când vine vorba de specificațiile tehnice. Dacă designul mașinii îți va atrage atenția, dar nu îți va spune imediat că ai de-a face cu un model electric, atunci când te vei uita pe fișa tehnică și vei observa faptul că ai la dispoziție tot cuplul de la 1 RPM, vei începe să-ți freci mâinile de bucurie.

Audi e-tron GT este, așa cum sugerează chiar numele, un model complet electric. Așadar, sub proverbiala capotă vei găsi un ansamblu alcătuit nu doar dintr-un motor electric, ci chiar din două, împărțite în mod egal pe fiecare punte.

Cu toate acestea, puterea totală a mașinii nu este distribuită la fel de corect între cele două propulsoare. Motorul electric de pe puntea față poate livra, conform celor de la Audi, până la 238 CP, în timp ce a doua unitate, poziționată pe puntea spate, poate suplini acest număr cu încă 435 CP.

Nu vă grabiți să scoateți calculatoarele și să adunați cele două numere pentru a afla puterea totală a mașinii, pentru că cele două unități nu pot livra la capacitate maximă în același timp.

Audi e-tron GT se poate baza pe 476 CP și 630 Nm de cuplu în majoritatea situațiilor, acest nivel de putere urcând până la 530 CP și 640 Nm pentru câteva secunde, mulțumită funcției boost. Practic, atunci când faci un launch-control sau ai nevoie de ceva mai multă putere într-o depășire, resursele mașinii sunt suplimentate temporar, mulțumită magiei sistemelor electrice.

Având câte un motor pe fiecare punte, mașina beneficiază și de tracțiune integrală, așa cum te-ai putea aștepta, mai ales din moment ce pe spatele acesteia, dar și în denumirea completă a mașinii vei observa numele quattro. Da, nu e același sistem mecanic ce a scris istorie în anii ’80, dar cel puțin ai toate roțile motoare, detaliu care ar putea face diferența pentru mulți potențiali clienți.

Sistemul de propulsie are un avantaj important față de majoritatea mașinilor electrice, respectiv o cutie de viteze cu două rapoarte. Dacă vă sună cunoscut, e pentru că fix același sistem poate fi regăsit și pe Porsche Taycan, mașină cu care Audi e-tron GT quattro împarte, practic, platforma tehnică cunoscută intern drept J1. 

Această soluție tehnică are două avantaje evidente: sub accelerare puternică permite mașinii să livreze mai bine puterea către asfalt, în timp ce la viteze mai mari poate fi mai eficientă. Cert este că livrarea acestor resurse și modul în care le vei resimți va depinde direct de modul de condus pe care îl vei alege.

Plecările de pe loc în modul Efficiency sau Comfort sunt line, graduale și perfect previzibile. Între cele două, singura diferență notabilă este cuplul resimțit, raportat la efortul exercitat asupra pedalei de accelerație. În modul Efficiency mașina e subtil mai leneșă, cu intenția declarată de a economisi energie.

Treci în modul Sport însă, și vei observa un caracter total diferit al mașinii. Pedala de accelerație devine un arici pe care trebuie să ai mare grijă cum îl mângâi. Să nu exerciți prea multă presiune, pentru a nu te pomeni cu vreun ac înfipt în talpă și, eventual, o lipsă acută de permis în portofel.

 

Consum

Întrebarea de aur a tututor electro-scepticilor, dar și a oamenilor interesați cu adevărat de această mașină va fi, cu siguranță: cât consumă? Sau cât merge cu un plin?

Dacă pe un model RS de la Audi lumea pare să treacă cu vederea acest aspect, ascunzându-se inevitabil în spatele scuzei că performanța costă, se pare că mașinile electrice sunt ținute ostatice unor alte standarde.

Astfel, dacă s-ar putea, acestea ar trebui să nu țină cont nici de condițiile atmosferice, nici de cum tratezi pedala de accelerație, și să ofere exact aceeași autonomie în orice zi a săptămânii. Ei bine, nu se poate, și chiar si aceste vehicule fără emisii vor avea o variație în consumul afișat, în funcție de mulți factori.

Conform celor de la Audi, bateria de 83.7 kWh utilizabili ar trebui sa ofere șoferului o autonomie testată în ciclul WLTP de aproximativ 445 kilometri în medie. Cum era de așteptat, rezultatele din testul nostru nu au fost fix în aceeași zonă.

În regim urban, cu o viteză medie de aproximativ 22 km/h, Audi e-tron GT a afișat un consum de 24.5 kWh/100 km, respectiv o autonomie calculată de 341 kilometri. În afara orașului, pe o buclă de test pe DN1 de circa 45 kilometri, rulând cu vitezele legale atât în localitate cât și în afara localității, la o viteză medie de 73 km/h, modelul electric din Ingolstadt a afișat un consum de 16.5 kWh/100 km.

Un scurt calcul ne arată o autonomie potențială de peste 500 kilometri în acest stil de rulare.

În același timp, pe autostradă, la o viteză fixă de 130 km/h, pe un traseu de 65 de kilometri, consumul înregistrat de mașină a fost de 23 kWh/100 km, respectiv o autonomie de circa 370 kilometri.

E important de menționat că testele de consum au fost efectuate la temperaturi mari, de peste 35 de grade, vara, fără a menaja mașina în vreun fel. Nu s-a folosit cel mai economic mod de rulare și nu s-a făcut rabat de la niciun fel de element de confort în interiorul mașinii.

Dacă e să vorbim de rivalii săi, Audi e-tron GT nu prea are așa ceva în acest moment. Singurul care poate fi menționat ar fi fratele de platformă, Porsche Taycan 4S Plus, care are aceleași specificații tehnice și o autonomie estimată la 464 kilometri, în ciclul de testare WLTP. Deci ușor mai mult decât modelul din Ingolstadt. Măcar pe hârtie.

Un alt punct important de menționat aici este puterea de încărcare. Până la urmă, dacă încărcarea mașinii ar fi la fel de rapidă ca în cazul mașinilor termice, problema autonomiei nu ar mai fi atât de stringentă, nu?

Ei bine, Audi e-tron GT preia și avantajele tehnice din această zonă oferite de platforma J1. Astfel, e-tron GT poate fi încărcat la stații de până la 270 kW putere, dacă gasești una funcțională, bineînțeles. În acest caz, ai putea duce bateria de la 5% la 80% în doar 21 de minute.

În România, astfel de stații sunt rare, dar în zona metropolitană a Bucureștiului vei găsi un hypercharger de 300 kW la Porsche București Vest 1. L-am încercat și noi, dar mai mult de 150 kW nu am putut stoarce din el. Chiar și așa, în aproximativ 30 de minute, am încărcat bateria mașinii de la sub 40% la 96%.

Desigur, aceasta nu e singura variantă disponibilă. Mașina vine cu două prize de încărcare, una pe fiecare aripă față. Cea din stânga poate fi folosită împreună cu un încărcător AC de până la 11 kW, în timp ce priza din dreapta e de tip CCS și poate lua din rețea oricât ii oferi, până la 270 kW maximum. În funcție de opțiunea ta, durata de încărcare va alterna, de la cateva zeci de minute, la peste 24 de ore dacă vrei să o încarci acasă, la o priză normala.

Performanţe

Audi e-tron GT a fost definit încă de la dezvăluirea sa drept un supercar electric. Cuvinte mari, știu, dar adevărate dacă vorbim de versiunea RS. Alternativa mai accesibilă, aici de față, nu are însă datele tehnice care să îi permită să emită astfel de pretenții.

Accelerația standard, de la 0 la 100 km/h durează 4.1 secunde, conform celor de la Audi, dar se simte mult mai brutală și mai rapidă atunci când ești la volan. Viteza maximă este de 245 km/h și nu este limitată electronic.

Cifrele sunt impresionante și de ajuns pentru 90% dintre șoferi. Sigur, unii vor menționa imediat alte mașini electrice care sunt mai rapide, dar accelerația de pe loc nu este totul când vine vorba de mașini. Mai mult decât atât, singurul rival adevărat pe care îl are e-tron GT din acest punct de vedere este Porsche Taycan 4S Plus, ce este cu 0.1 secunde mai rapid, grație unei greutăți totale puțin mai mici.

La plecările puternice de pe loc vei auzi un scârțăit subtil venind de la roțile uriașe ale mașinii, iar apoi decorul se transformă în dâre. Asta până pe la 90 km/h, când cutia de viteze schimbă treapta, iar tu vei simți o lovitură de baros în moalele capului. Sigur te va trezi din transă și te va avertiza că mai există și limite de viteză prin țara asta.

Totul e izolat, iar la interior ai senzația că, de fapt, conduci nava Enterprise, nu vreo mașină cu care ai putea chiar să te duci să îți faci și cumpărăturile. Sigur, auzi un zumzet electronic în anumite momente, care devine mai puternic în modul Sport și parcă imită sunetul unui V8, dar cam atât.

Iar dacă vei auzi pe cineva spunând că 530 CP și 640 Nm de cuplu nu sunt de ajuns, te rog să îi îndrumi către cel mai apropiat spital de neurologie. Probabil au avut parte de prea multe lansări într-un e-tron GT.

Lăsând gluma la o parte, dacă chiar îți dorești ceva mai mult, dar cu același design, modelul RS te așteaptă cu 641 CP și 830 Nm de cuplu. Aceasta poate accelera până la 100 km/h, de pe loc, în 3.3 secunde. Și are o viteză maximă, limitată electronic, de 250 km/h.

 

Interior

Accesul in mașină este așa cum te-ai aștepta de la un supercar. Chiar dacă nu ai avut unul sau oportunitatea de a conduce o mașină care s-ar încadra în acest tipar, probabil ai văzut pe internet clipuri cu oameni care se chinuie să intre sau să iasă din mașini cu un design ceva mai special. Audi e-tron GT nu face notă discordantă. Îți va fi ceva mai greu să intri sau să ieși din această mașină, mai ales dacă ai peste 1.80 și 100 de kilograme.

Problema cea mai mare va fi în spate, unde ușile sunt micuțe, iar plafonul coboară foarte mult spre partea posterioară a mașinii, limitând spațiul disponibil. Odată așezat pe scaunele din spate, îți vei dori ca cei de pe scaunele din față să nu fie prea înalți. Practic, 4 adulți de 1.80 nu ar avea loc în Audi e-tron GT, dar dacă măcar cei din spate sunt sub 1.70 atunci lucrurile devin ceva mai confortabile.

Spațiul este limitat, iar geamurile laterale sunt destul de mici, panourile ușilor urcând mult pe laterale. Deși asta îți oferă un sentiment de siguranță, mai ales de la volan, cei care au o problemă cu spațiile mici s-ar putea să nu fie extaziați. Pe versiunea non-RS primești standard un plafon de sticlă. Ea a fost tratată special antitermic și fonoabsorbant. Astfel, permite luminii naturale să pătrundă în habitaclu pentru o senzație de spațiu suplimentar.

Odată ajuns în față vei observa câteva lucruri familiare. Spre exemplu, sistemul de control al climei este asemănător cu ce găsești pe Audi A3, iar butonul de volum de pe consola centrală are fix același design.

Aceeași poveste se repetă și în cazul ecranului pentru sistemul de infotainment MMI, dar și în spatele volanului, unde instrumentarul de bord digital Audi Virtual Cockpit e la locul lui. Ce-i drept, acesta are un design puțin diferit, fiind integrat mai bine în planșa de bord a mașinii. Acestea sunt cam singurele zone unde vei găsi similarități cu restul gamei Audi.

În cabină ai parte de un mix de materiale care evidențiază caracterul eco al e-tron GT. Spre exemplu, lateralele scaunelor sunt făcute din piele ecologică, în timp ce partea centrală e acoperită de o stofă de bună calitate. Plafonul e acoperit de Alcantara, în timp ce bordul și cotierele folosesc piele Nappa, o opțiune de recomandat, mai ales din moment ce vei avea contact des cu aceste zone.

Finisările sunt de cea mai bună calitate, cu îmbinări fără cusur și fără niciun fel de zgomot suspect.

Ergonomia nu a avut de suferit și chiar am apreciat faptul că încă mai avem butoane fizice în anumite locuri, nu doar zone sensibile la atingere. Deși pe alte modele e-tron, chiar mai ieftine, panoul de control al climatizării este un ecran, pe e-tron GT, acesta are doar butoane fizice. Slavă Domnului!

Spațiile de stocare sunt destul de mici si limitate. Buzunarele din uși sunt mici și abia pot acomoda sticle de apă de 0.5 litri. Spațiul din cotiera centrală e minuscul iar suporturile de pahare rămân singurul loc unde chiar poți depozita ceva.

Cât despre bagaje... Ai la dispoziție două portbagaje. Cel din spate are 405 litri, iar cel din față (frunk, așa cum mai e cunoscut) are 81 de litri. Acesta din urmă va fi folosit, cel mai probabil, pentru a depozita cablurile de încărcare indispensabile mașinii.

Preţ de achiziţie

O simplă privire asupra lui Audi e-Tron GT îți va spune că asta nu e o mașină pentru muritorii de rând. Și nu te-ai înșela. Prețurile pentru versiunea de bază încep în România de la 101.500 euro cu TVA.

Pentru această sumă vei primi o mașină bine dotată, ce include lucruri precum un selector pentru modurile de condus, un sistem de navigație avansat, instrumentar de bord digital de 12.3 inch, acces confort, climatizare pe trei zone, faruri LED, geamuri laterale și luneta termoizolante, jante de 19 inch, scaune față sport, stopuri spate cu semnalizare dinamică și tapițerie integrală din piele ecologică.

Bineînțeles că majoritatea clienților vor opta pentru opțiunile disponibile. Configurația noastră avea un preț de aproximativ 141.000 de euro, justificat de opțiunile și pachetele adăugate peste configurația de bază.

Cel mai scump, dar și mai important dintre ele se numește „Pachet dinamic plus” și, deși costă 5.555 euro, îți aduce un diferențial autoblocant cu distribuție activă a cuplului pe puntea spate, roți viratoare spate, supensie pneumatică, precum și un sistem diferit de direcție.

Al doilea cel mai scump element de pe lista de opționale, cu un preț de 3.863 euro, a fost sistemul de frânare cu discuri de oțel, acoperite cu un strat din carbura de wolfram, cu etriere de culoare roșie. Acest strat de wolfram este util pentru că se asigură că discurile tale de frână nu vor rugini. De ce ar fi asta o problemă pe e-tron GT? Pentru că, folosind frânarea regenerativă foarte des, practic discurile nu ar fi puse la muncă suficient pentru a evita coroziunea.

Farurile Matrix LED cu Audi Laser Light completează topul celor mai scumpe opțiuni de pe e-tron GT, cu un preț de 3.273 de euro, meritați pe deplin, având în vedere faptul că transformă noaptea în zi.

Sigur, pentru a ajunge la 140.000 euro au fost necesari și alți pași, precum adăugarea unui sistem audio Bang & Olufsen de 1.300 de euro, elemente de piele Nappa de 1.900 de euro și un pachet de parcare automată de 1.900 euro.

Și chiar și așa, Audi e-Tron GT e mai ieftin decât singurul său rival disponibil în România în acest moment, respectiv Porsche Taycan 4S, care are un preț de pornire de 112.000 de euro și vine cu aceleași specificații tehnice, dar cu mai puțin echipament standard.

FURNIZORUL NUMĂRUL 1
Textar este furnizorul numărul 1 pentru producătorii de automobile.
70% dintre mașinile cu frâne pe tambur și 50% dintre cele cu frâne pe disc părăsesc linia de asamblare echipate cu frâne Textar. Branduri auto din Germania, Franța, Anglia, Suedia și Italia instalează pe mașinile lor plăcuțe de frână Textar ca echipare de fabrică (OEM).

Siguranţă

Audi e-tron GT nu a fost încă testat de EuroNCAP, dar fratele său vitreg de la Porsche, Taycan, a fost supus testelor organizației și a primit 5 stele. Din moment ce ambele mașini folosesc fix aceeași structură pe sub caroseriile cu design diferit, rezultatele înregistrate de Taycan se vor repeta, probabil, și în cazul lui e-tron GT.

Astfel, Taycan a primit un rating de 85% în ceea ce privește siguranța adulților la bord, 83% pentru copii, 70% pentru pietoni, precum și 73% în ceea ce privește sistemele de siguranță.

Audi dotează modelele e-tron GT, chiar și în versiunile de bază, cu sisteme de siguranță activă precum sisteme de frânare de urgență, sistem de monitorizare a unghiului mort precum și Audi Pre Sense basic, o suită de sisteme menite să te păstreze în siguranță.

În plus, la bordul lui e-tron GT vei găsi airbag-uri pentru toate locurile, oglinzi heliomate, un sistem de pilot automat cu limitator de viteză și un sistem ISOFX și i-Size pentru scaune de copil.

Centru de testare
cu 10 piste speciale
Nokian a inaugurat un nou centru de testare în Spania. Pe cele 10 piste sunt testate anvelopele de vara, de iarna si all season, pe suprafete uscate sau umede. Exista si o pista ovala, lunga de 7 kilometri, pe care se ating viteze de 300 de km/h.

Ţinută de drum

Comportamentul rutier al lui e-tron GT va depinde mult de opțiunile pe care le bifezi înainte de livrarea mașinii. Din fericire, modelul de față a venit echipat opțional cu suspensia pneumatică. Aceasta s-a asigurat că noi, pasagerii, nu vom avea niciun fel de problemă de confort.

Practic, aceasta a avut jobul extrem de dificil de a ne izola de drumurile proaste și foarte proaste din țară, în ciuda greutății generoase a mașinii și a jantelor opționale de 21 inch, instalate pe modelul de test.

La peste 2.3 tone, Audi e-tron GT este o mașină la fel de grea ca SUV-urile mari. Și totuși, mulțumită suspensiei pneumatice, precum și sistemului de direcție integrală, nu ai putea ghici cât cântărește modelul din Ingolstadt.

Dacă rulezi în modul Comfort, Audi e-tron GT nu se simte foarte diferit de o limuzină. O parte din credit se duce automat și către geamurile cu protecție acustică care m-au înconjurat, același tratement fiind aplicat și plafonului din sticlă. Practic, m-am simțit ca într-un cocon în mare parte din timpul petrecut la volan.

Partea de sub mașină este optimizată aerodinamic, zgomotele de sub caroserie fiind și ele reduse la minim. Exceptând cazurile în care lovești ceva gropi mai mari cu jantele de 21 de inch. Moment în care se va auzi discret cum luptă suspensia cu forțele care acționează împotriva ei. Una peste alta, experiența ta la bordului lui e-tron GT poate fi definită drept o stare de serenitate.

Asta până în momentul în care decizi să activezi modul de condus Dynamic. Acesta va rigidiza suspensia, va ascuți răspunsul pedalei de accelerație și va oferi un feedback acustic în interior, prin intermediul boxelor. Acesta te poate convinge până la un anumit punct că ești la volanul unui RS6.

Mașina e agilă, mai ales în linie dreaptă și când vine vorba de depășiri. Trebuie doar să apeși pedala de accelerație cu ceva mai multă convingere și pur și simplu te-ai teleportat 50 de metri mai în față.

Pe serpentine, povestea se schimbă puțin.

Modelul sportiv din Ingolstadt se miscă agil, chiar impresionant pentru greutatea sa. Aici intervin cu elan atât direcția activă de pe puntea spate, cât și diferențialul autoblocant. Acesta din urmă se simte mai ales sub accelerare puternică pe ieșirea din viraj, oferindu-i lui e-tron GT aderență sporită și un caracter subtil supravirator. Pneurile uriașe, cu o lățime de 305 milimetri, au si ele rolul lor, chiar dacă le vei auzi chinuindu-se ocazional în semn de protest.

Cu toate acestea, greutatea mașinii tot se va face simțită. Nu la fel de mult pe cât te-ai aștepta, mai ales că vorbim de 2.3 tone, dar se simte. Avantajul modelului Audi este că cea mai mare parte din masă vine de la baterii și, din fericire, acestea sunt poziționate în podea, foarte aproape de sol. Astfel, centrul de greutate al mașinii este coborât și, deși vei simți ocazional, cum ești împins spre exteriorul virajului, cel puțin nu vei avea niciodată impresia că te răstorni.

Vizibilitate

Previzibil, având în vedere designul lui Audi e-tron GT, menit să emoționeze și să fie cât mai aerodinamic (mașina are un coeficient de 0.24 cd), vizibilitatea de la volan e destul de precară.

Parbrizul este destul de mult înclinat, iar suprafața acestuia e mică. De altfel, ai fi tentat sa spui ca suprafețele vitrate sunt mici, dar nu ar fi corect. Asta pentru că, deși geamurile laterale, parbrizul și luneta sunt compacte, per total ai destul de multă sticlă pe e-tron GT dacă pui la socoteală și plafonul panoramic standard.

Chiar și așa, acesta nu te ajută când e vorba de navigat străzi înguste prin București cu o mașină de aproximativ 5 metri lungime. Din fericire, poți dota mașina cu un sistem de camere la 360 de grade, absolut impecabil, cu una dintre cele mai bune rezoluții de pe piață la momentul actual.

Acesta îți oferă 10 poziții de vizionare a mașinii. Mai mult, poți echipa mașina cu un sistem care o poate parca autonom.

 

Tehnologie

Audi e-tron GT nu impresionează în mod special cu tehnologia oferită pasagerilor, comparativ cu alte modele din gama producătorului german.

Ecranul central al sistemului de infotainment MMI oferă aceleași funcții pe care le regăsești și pe alte modele Audi. El poate fi conectat la telefoanele noastre de toate zilele, indiferent dacă vorbim de Android Auto sau Apple CarPlay. O mențiune trebuie făcută aici totuși, pentru că doar ultimul sistem este disponibil printr-o conexiune fără fir. Din fericire, ambele implementări sunt oferite standard.

Instrumentarul de bord, Audi Virtual Cockpit, este, de asemenea, extrem de familiar, chiar dacă grafica este diferită. Aceasta a fost modificată pentru a se adapta caracterului electric al lui e-tron GT, dar animațiile și fonturile folosite sunt aceleași.

Per total, display-ul de 12.3 inch din spatele volanului a funcționat ireproșabil, cu o vizibilitate impecabilă chiar și în soare puternic. De cele mai multe ori, când stai la semafor, te gândești că ecranul din fața ta are chiar mai multe informații decât ai putea avea cu adevărat nevoie.

 

Design

Dacă părțile tehnice ale lui Audi e-tron GT sunt împărtășite cumva cu Porsche Taycan, designul este opera aproape exclusivă a producătorului din Ingolstadt. Și se vede de la distanță.

Audi e-tron GT are personalitate, are linii unice și are un design care te atrage din orice unghi. Partea frontală e sculptată astfel încât să ofere câteva indicii cu privire la proveniența vehiculului, chiar dacă i-ai scoate sigla cu cele patru inele din grilă.

Grila Singleframe este prezentă și aici, chiar dacă a fost subtil reinterpretată. Și luminile de rulare pe timp de zi, ce folosesc tehnologie OLED, aflate în partea superioară a farului, au un aspect familiar. Nu mai zic de jocul de lumini pe care îl fac de fiecare dată când deschizi sau închizi mașina.

Din lateral, acoperișul plonjat spre spate, suprafețele vitrate mici, precum și roțile uriașe de 21 inch creează un puternic impact vizual. Culoarea Gri Kemora metalizată și detaliile negre din jurul geamurilor se completează bine pentru un contrast care îți atrage atenția. Iar Audi e-tron GT chiar se pricepe să atragă privirile tuturor.

Fie că iubești farurile cu laser sau stopurile LED uriașe, fie că iubești partea frontală impunătoare sau formele generoase ale spatelui, oriunde vei călători vei avea parte de tratament preferențial. Fără să epatezi, așa cum o faci la volanul unui Ferrari sau Lamborghini.

Nu ne-a placut

  • Spațiile de depozitare din habitaclu
  • Spațiul limitat pentru pasagerii spate
  • Prețul piperat
Date tehnice - Audi e-tron GT e-tron GT
Preț cu TVA (Euro)
103.000
Tip transmisie
automata
Tracțiune
4x4
Număr trepte
2
Putere maximă generată (CP/rpm)
530
Cuplu maxim generat (Nm/rpm)
640 / 0
Sistem de recuperare a energiei
standard
Catalizator
indisponibil
Filtru de particule
indisponibil
Sistem de dezactivare a cilindrilor
indisponibil
Număr de motoare electrice
2
Putere maximă (CP)
435,2
Consum mediu mixt (kWh/100 km)
18,8
Capacitate brută baterie (kWh)
93,4
Tip baterie
litiu ion
Amperaj baterie (Ah)
40
Viteză maximă (km/h)
245
Accelerație 0-100 km/h (secunde)
4,1
Emisii CO2 (grame/km)
0
Portiere/locuri (nr.)
4 / 5
Alimentare electrică
standard
Baterie cu incalzire/racire activa
da
Lungime (mm)
4.989
Lățime (mm)
1.964
Înălțime (mm)
1.413
Ampatament (mm)
2.898
Ecartament față (mm)
1.710
Ecartament spate (mm)
1.694
Masă proprie (kg)
2.350
Spațiu vertical față (șezut-plafon, mm)
1.000
Spațiu vertical spate (șezut-plafon, mm)
927
Spațiu lateral interior față (mm)
1.490
Spațiu lateral interior spate (mm)
1.451
Spațiu portbagaj (litri)
490
Garanție maxima vehicul (luni/km)
48 / 120.000
Garanţie pachet baterii (luni/km)
96 / 160.000
Interval service (luni/km)
24 / 30.000
Mai multe detalii despre Audi e-tron GT

Ultimele teste

Comentarii (30)

  • Un uzat moral A6 allroad 55 TDI quattro de 344cai(o adevarata racheta) are un pret de pornire in Romania de 70 000e si e si mult mai bine echipat din standard decat masina din test,diesel de 344 cai,4x4,automat si cu garda la sol reglabila.La echibari comparate iese o diferenta de min 45000e mai mica decat electrica.Cred ca e logic ce-ar face orice om normal la cap si care are multi bani de spart.
    31 28
  • Ok, ca muritor de rând, precum ziceți, n-o sa-mi iau în vecii vecilor așa ceva. Pentru ca dacă aș avea minim 101.500 euro, nu mai zic de 140.000, disponibili pentru a-mi face de cap cu ei, aș opta pentru 2 x Tesla, sau 1 Mercedes EQS, care e cu totul altceva. Ori poate 2 bucăți de KIA EV6, care chiar arată peste ca design, sau, cine știe, două bucăți de Mustang Mach E.
    Fără să mai pun la socoteală că, muritor fiind, aș putea opta pentru două apartamente sau una bucată casă, să stau ca meltenul pe prispă și să-mi beau cafeaua.
    Bun! Dacă aș fi prinț saudit, manelist, sau fotbalist, de ce aș da minim 101.500 pe o mașină care are tehnologie și interior de 4 stele, vizibilitate de 3.5 stele din 5 sau consum de 4?
    17 16
  • Poate doar Taycan Cross Turismo ar putea fi comparat cu un break înălțat 4WD (A6 Allroad.)
    RS7 Sportback (600 CP) se pupă mai bine cu e-tron GT, inclusiv la preț (de la 128.000 €.)
    În rest, f. deranjant rămâne paradoxul nevoii de-a ”ajuta” cu 9K € pe ”sărakii” ce dispun deja de +100K €.

    Strict ontopic, culoarea asta f. trendy, dar fadă îi ia mult din farmec (poate-i doar părerea mea, clar.)
    Îi rămâne însă destul appeal ca să-și joace rolul de ispită / nadă / fascinație, ziceți-i cum vreți, în mega-psy-op-ul ETC (Electrice la Tot Cartieru”).
    ...Chiar dacă asemenea hiper-e-dihănii vor rămâne rezervate celor cu biciul.
    37 2
  • Deci avem un ”supercar” cu 4 uși, adică care se vrea practic, dar în cazul căruia eu, la 1.82 m înălțime, nu aș încăpea în spate. Asta deși mașina are aproape 5 metri lungime. Văd că asta devine o ”boală” a tot mai multe mașini noi, fie termice, fie electrice, adică înghesuite în spate și cu geamuri micuțe de parcă ești pedepsit la carceră. Cumva, trăim vremuri paradoxale. Oamenii nu mai cumpără mașini cu 2 uși ca înainte, vor cu 4 uși, dar abia încapi în spate și eventual simți că te sufoci acolo.
    15 5
  • @Moldovean
    Cat din timpul tau il petreci pe bancheta din spate al unei masini?
    Cat din timpul tau il vei petrece pe bancheta din spate al acestui model?

    Si, in general, cati dintre noi stam mai mult pe bancheta din spate in comparatie cu timpul petrecut la volan?

    Ti-am inteles durerea dar ai si solutii pentru lipsa spatiului. Exista inca monovolume si mai nou, SUV-uri.
    10 11
  • Ce teapa e masina asta!
    Ca orice electrica de altfel.
    17 5
  • @cel de mai sus

    Dar e vorba doar de mine, adică doar de șofer? Dacă era vorba doar de asta, oamenii își luau mașini cu 2 uși, nu? Dar își iau cu 4 cu gândul că mai merg și alții. Alții care se vor sufoca în spate.
    12 4
  • @Moldovean
    Cum spuneam, ai alternative atunci cand e nevoie de ocuparea banchetei din spate. Masinile astea nu sunt pentru cei din spate. Si stii bine ca asa e.
    6 8
  • Imi place cum ati pus pe pagina de FB: "Urasti masinile electrice?" :) Acuma nu pot sa nu ma duc cu gandul ca stiti si voi cam care e opinia generala legat de EVs... :) Si in mare parte vi se datoreaza, stimati ziaristi. Inversunarea cu care le bagati pe gatul consumatorului nu poate decat sa creeze o reactie exact pe dos de cea la care v-ati astepta. E exact ca la vaccinuri: cu cat se imping mai tovaraseste vaccinurile, cu atat lumea e mai sceptica. E perfect normal. In fond si la urma urmei, autoritatile au minitit de un an si jumatate incoace legat de virusul ala. Acum cine sa-i mai creada ca vaccinurile sunt bune si sigure?, cand logica elementara si producatorii insisi ne spun ca sunt experimentale, nefinalizate, in teste. In fine, alt subiect. :)

    On topic: masina e impresionanta, nu pot sa spun nimic rau de ea. Fiind un hypercar, consuma mai mult, e normal. Dar cred ca la o utilizare "blanda", scoti peste 600 de km autonomie. Poate chiar 700, daca e vreme buna. Ramane problema incarcarii foarte lente la asa o baterie si problema degradarii bateriei in timp... O asemenea baterie schimbata probabil costa peste 20.000 de eur... Cine stie?...
    19 7
  • @PMC: Nici împinsă n-o duci la 6-700 km autonomie, fie și doar din cauza pneurilor f. late, pe 315 -- și oricum, nu cred că-ți tragi așa ceva ca s-o arzi cu 80-90 la oră.

    Deși aerodinamică, e f. grea (2,35 tone), de unde și consumul surprinzător mai mare în oraș vs. autostradă, de parcă n-ar avea regen-braking.

    De acord însă că nu-i poți găsi mari defecte... dar numai dacă poți găsi prin conturi și mormanul de bănet cerut.:-)
    Altfel, sărmanii jurnaliști fac și ei ce se poartă -- programare neuro-lingvistică, conștientă sau nu.
    Încă mai aștept deci articole-n care să se spună că electro-mobilitatea nu-i vreun trend cerut de ”piață”, ci e impusă forțat prin interdicții, amenzi și bonusuri.
    40 1
  • @Kiro: depinde f mult de stilul de condus. Poate nu merge 600, desi, la bateria aia, ar trebui sa mearga.

    Legat de jurnalisti si ziarismul lor, chiar inainte sa citesc ce ai raspuns tu ma gandeam ca daca as fi in bransa, as demisiona si as face un site cu stiri si opinii pe bune. De ex as face un site in domeniul auto. Cred ca oamenii sunt in continuare (sau poate mai mult decat oricand) insetati de adevar. Cred ca un site/o revista care sa spuna adevarul ar face bani inclusiv din donatii si reclame pentru trafic la greu, chiar daca ar fi atacata/ignorata de presa stabilimentului politic. E ceea ce face un site ca DailyWire in America. A inceput ca o initiativa marunta a unui comentator politic care spune adevarul. Acum e ditamai trustul de presa. E presa alternativa, traieste din reclama si contributiile cititorilor. E de dreapta, dar e obiectiva si spune adevarul. Cred ca si la noi e nevoie tot mai mare de asemenea presa verticala si corecta, chiar daca cel putin initial o sa fie un soi de presa anti-sistem, avangarda. Ma astept sa apara oricum. Cand destul de multi oameni o sa inchida televizoarele si o sa renunte la site-uri gen hotnews si digi24, inevitabil o sa apara si alternative. Inca nu suntem acolo.
    15 4
  • Orice enumerare a televiziunilor ar trebui să înceapă cu cele mai grosier manipulatoare: antenele, rrromania Tv și iRealitatea, care se ocupă printre altele și de promovarea antivaccinismului pe care l-am detectat mai sus.

    Altfel, subscriu la părerea că n-are cum să scadă consumul la asemenea monstru de peste 2,3 tone și pneuri late de 305 mm.
    7 30
  • @PMC: Există totuși rare site-uri alternative și prin deal-valea noastră (ex. activenews), dar după mine sunt ”opoziție controlată” și nu le prezic viață lungă-n distopia actuală, chiar dacă șefii lor au trecut pe la mânăstirea Secu.

    Altfel, colegul @Kap te-a detectat bine cu tendințele tale de Crimăgândire Anti-Înțepare și d-aia cred că n-o să-ți mai răspund p-aici.
    ...Fiindcă devine pericoloso sporgersi și, chiar dacă am studii de Medicină, nu-i logic să cred părerile extrem-critice ale unui premiat Nobel ca Luc Montagnier sau ale altor savanți ca Robert Malone, creatorul tehnicilor mRNA = terapii genetice riscante, la ani-lumină de noțiunea vax (albina).
    ..Păi se compară ei cu genialii noștri rafili, cîți ori arafați ? :-)

    Back ontopic, Audi e-tron GT îmi place mai mult chiar decât Porsche Taycan ca stil și d-aia am de gând să fac pasul, după ce-mi mărit Mazda 2 DE.
    Așa nu mai trebuie să pun dăcât 139.000 € -- de fapt doar mizilicul de 130.000, că restu-mi cadorisește Statul Degeaba din taxele băbuțelor nevoiașe.
    36 3
  • Incorectpolitic.com e singurul site pe bune altfel.
    14 3
  • Xxx, cine are bani sa plătească pentru masina asta nu face calcule, ca tine. Când banii nu sunt o problemă ești dispus sa plătești 45k în plus pentru a ieși în evidenta, pentru un moft sau pur și simplu pentru ca ai chef.
    Dacă ești sărăntoc te apuci sa pui pe hârtie cât te costa motorina și reviziile, și tot îți dă cu virgulă.
    8 12
  • Aberezi.Cand banii nu sunt o problema nu stai cu mana intinsa la ecobonusul de 9000e,nu? Vrei sa-ti arat cati bogatani stau,ce masini si-au luat?
    10 5
  • Seriff
    Toti stau cu mana intinsa, toate masinile electrice indiferent de cat de scumpe au fost, s-au achizitionat prin Rabla, ca na nu strica 9000 euro la saltea.
    11 3
  • Supercar, Viva la Revolucion, game-changer? Credeam ca acest test e despre e-tron GT, nu Tesla Model S Plaid. Chiar si Kia EV6 se potriveste mai bine descrierii decat acest Audi.
    5 7
  • @Kap: ma bucur sa vad ca avem detectivi vigilenti printre noi. Banuiesc ca esti genul care anunta militzianul-sectorist daca un caveman sustinator al lui Trump nu poarta masca, are atitudine deviatzionista si apucaturi de bandit, comportamente dusmanoase la adresa organelor securitatii sanitare de stat.

    Daca tot m-ai demascat si ai inceput sa te uiti mandru in oglinda, afla despre mine ca nu-s antivaccinist absolut deloc. M-am vaccinat cam cu toate vaccinurile optionale, inclusiv cel impotriva rujeolei si hepatitei B. Sunt cat se poate de pro vaccinuri. Inclusiv pe toate femeile si fetele pe care le cunosc si la care tin le-am indrumat sincer sa-si faca vaccinul impotriva cancerului de col uterin, pe care il consider cu adevarat o revolutie in medicina. Vaccinul ASTA in schimb nu il vreau, si nu il fac. Pentru ca NU E FINALIZAT!!!! E IN TESTE!!! Cand o sa fie finalizat, cand n-o sa dea reactiile cumplite pe care le da in cazul unora (chestie de genetica din nou, cauze necunoscute), atunci o sa-l fac.

    Nu acum, nu pentru ca nu cred in vaccinuri, sunt flat-earther si neandertal. OK? Motivele pentru care nu mi-l fac sunt mult mai sofisticate decat constinciozitatea ta conformista.
    20 6
  • *constiinciozitate
    5 1
  • Un oarecare
    E incredibil ca au ajuns discutiile despre vaccin aici.Cat despre masina...superba.Cine are 141000 de euro pt asa cv...sigur mai are bani macar de un logan pe GPL.Ca sa nu sufere de fobia "curentului".
    3 16
  • Am alergie la minciună, așa zisele reacții sunt plăsmuiri răuvoitoare, ”cumplite” sunt însă situațiile cu morți în camioane, săli ATI supraaglomerate sau oameni care suferă din cauza acestui virus.
    Iar după un an de așteptări în care lumea medicală s-a dat peste cap să testeze și să acrediteze vaccinurile care să ne scoată din case în siguranță, tot se găsesc berbeci inconștienți care să riște să-mprăștie virusul tuturor în jur.
    Egoiști (nu se gândesc la cei din jur), ipocriți și lași, mulți nu recunosc a se opune vaccinări ci clamează doct că ”ei nu sunt convinși”.
    Sofisticaților și proaspăt experți în medicină, dac-ați fi priceput o iotă din ce se vorbește și v-ar fi interesat, ați fi citit studii și articole scrise de oameni de știință și n-ați mai fi pus botul la minciuni conspiraționiste și la tot felul de fake news.
    Despre Montaigner, spun alții:
    ”To sum up, there is no scientific evidence to support either of the concerns raised by Luc Montagnier.
    Instead, this seems to be another disturbing theory propagated by him without any credible scientific evidence. His unscientific views were further amplified by media channels that denounced vaccinations and promoted conspiracy theories.”
    2 24
  • Seriff
    @Kap, lasa-ne frate cu vaccinul tau, du-te si te inteapa, stai sub pat cu 10 masti pe figura, poti sa iti pui si cutia de masti in cap din partea mea daca esti asa speriat de gripa chinezeasca.
    Aici e un articol despre o masina, nu despre un subiect total neinteresant.
    21 2
  • Tot vad teoria asta pe internet conform careia noi, jurnalistii, suntem niste instrumente folosite abil de oculta lumii, ca sa va bagam voua, consumatorilor de presa, fortat, pe gat, masinile electrice. Nimic mai departe de adevar. Voi considerati ca faptul ca facem recenzii masinilor electrice sau PHEV mult mai des in ultimul timp face parte dintr-un plan perfid de a va 'converti'. Nu e asa. Pur si simplu, noi testam ce se lanseaza. Si, dragii nostri, ce se lanseaza cu precadere in perioada asta? Masini diesel? Poate cu motoare pe abur? Sau masini PHEV si electrice? Asta e purul adevar. Atat timp cat producatorii lanseaza doar electrice si hibride, noi nu avem cum sa testam altceva. Nu e niciun plan bine ticluit in spatele unei cortine rosii (sau de fier!) ca sa va convingem pe voi sa faceti tranzitia. Fiecare decide in consecinta unde isi cheltuie banii.

    Mai mult decat atat, incercam sa va prezentam cat mai obiectiv datele despre aceste masini. De aia imi petrec zile intregi la volan sa testez ce consum real au aceste vehicule electrice, pentru a va prezenta date realiste. Altfel as putea prelua datele din cartile masinilor si as publica drept veridice acele rezultate fara ancorare in realitate. Ca sa va dau un exemplu, pentru a face 100 de kilometri prin Bucuresti, in traficul nostru cel de toate zilele, imi trebuie minim 5 ore. Asta doar pentru a obtine date valide.

    In rest, chiar nu inteleg de ce va certati in comentarii cu privire la masinile electrice. Daca nu s-ar fi cumparat, nu s-ar fi facut. E atat de simplu. Iar din moment ce toti producatorii se grabesc sa dezvolte astfel de solutii, e clar ca exista cerere pentru ele, indiferent daca va place voua sau nu. Iar cat timp cererea nu va scadea, masini electrice se vor tot lansa. Si noi tot vom fi acuzati ca le promovam din interese sinistre.
    6 16
  • Of of... bietii de ei, oamenii de stiinta si somitatile medicale... Expertii! Cum trudesc ei saracutzii, ca albinutzele zi de zi pentru binele nostru, al nerecunoscatorilor si nimicnicilor mizerabili, suflete mici, de suprafatza. Care nu putem pricepe maretzia si eforturile herculesciene....

    Am o intrebare: de ce infierezi proletareshte si cu naduf la cei nevaccinati? Presupun ca ti-ai implantat toate acele disponibile, esti imunizat pana-n dinti. Ce-ti pasa daca altii n-o fac? Esti protejat, poti merge in Turcia la plaja chiar daca e in cod rosu zilele astea. Deci? Sa fie oare faptul ca nu accepti alte opinii? Ca te enerveaza ca altii au curaj si sunt liberi sa-si ia propriile decizii? Ai vrea un pic de mana lunga a autoritatii unui stat securistic, asa, ca in vremurile nu demult apuse? :)
    12 3
  • @Nica: "Tot vad teoria asta pe internet conform careia noi, jurnalistii ... va bagam voua, consumatorilor de presa, fortat, pe gat, masinile electrice."

    Un singur contraargument, domnule ziarist: uitati-va pe pagina frumosului site automarket, spicuiti printre titluri, si apoi in ofertele producatorilor auto si faceti o comparatie intre numarul de modele cu motoare cu ardere interna vs. titluri pe site despre ele. Mai mult nu are rost sa discutam.
    12 2
  • Seriff
    @Gabriel Nica, ce cifre de vanzari au in Romania masinile pur electrice? Cat la % din totalul de masini noi vandute sunt 100% electrice? In toate testele voastre apar clar doar dezavantaje, autonomii ridicole, masini extrem de scumpe, timpi de incarcare foarte mari.
    Si chiar si voi ati spus in nenumarate articole : ''masina este ok daca mai ai si o masina termica pentru drumuri lungi'' Adica practic tot termica e baza.
    11 0
  • Orice ciurli burli care nu pricepe nici ce scrie pe ambalaje își arogă ”libertatea” de a emite opinii medicale despre vaccin și are ”curajul” de a refuza o viață normală pentru comunitatea din care face parte.

    ”Libertatea” unui individ se termină când ”curajul” lui nesăbuit poate face rău aproapelui prin transmiterea bolii. Această aroganță inconștientă e similară cu a descreieraților de pe șosele care-n prin manevrele lor iresponsabile mai omoară din când în când câte un pieton nevinovat sau câte-un pasager.
    Libertate și curaj, vajnici dizidenți asupriți de ”ocultă” ce vă mai credeți...
    0 17
  • Seriff
    @Kap cu ce iti face tie rau unul nevaccinat?
    Cand chiar aceste autoritati care ne iubesc nespus si ne vor binele au spus ca si vaccinatii pot transmite virusul minute a lui peste prajit, diferenta e ca daca esti vaccinat nu faci o forma grava.
    12 3
  • @Kap: conformismul si obedienta sunt virtuti pentru unii. La fel, si calitatea de oaie. Discernamantul si judecata critica sunt pasari rare din pacate...
    E de ajuns sa te uiti la o tara cu populatie nu prea numeroasa, ca Israel, cu rata de vacinare cea mai mare din lume si cu 10.000 de cazuri noi ieri, ca sa intelegi ca ai fost mintit si ca nu ai de ce sa ai incredere in autoritati. Daca nu ai inteles asta, du-te si mai citeste o data etichete de ambalaje. S-ar putea sa ai surpriza sa fii tu ala de care ziceai.

    Libertatea nu se termina cand ai tu chef, sau rafila sau arafat. Libertatea se termina cand incalca cineva legea. Dar nu-mi fac probleme, o sa apara destui de-astia ca tine care o sa dea lege sa fim toti vaccinati, ca vitele. Dupa care o sa fie o alta lege dupa placul altuia care e deranjat de muzica prea tare, si altul care e jenat de culoarea portii de la casa, si tot asa, pana cand o sa ne trezim cu totii intr-o inchisoare frumoasa si incluziva. In sensul ca o sa ii includa pe toti. Cand o sa termini de citit ambalajul si o sa-ti dai seama ce ati facut tu si cei de teapa ta, o sa fie prea tarziu. Bine-ar fi daca ati avea doar voi parte de tratamentul pe care vi-l doriti. Problema e ca o sa aiba toata lumea parte de el, chiar si cei care nu-l merita.
    In Noua Zeelanda i-a bagat pe aia in case pentru UN CAZ de raceala. In Australia au fost bagati si aia in case si batuti cei care au iesit in strada. Aici nu e nicio "oculta", ci abuz de putere al unor autoritati care ar trebui sa fie date jos de la conducere in strada. Dar cine sa-si apere drepturile? Oile? Focile care aplauda "eroii din linia intai"? Sa fim seriosi. Primele masuri au fost justificate, acum un an. Dar ce se intampla acum e abuz si bataie de joc.
    17 3

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru