Drivetest BMW M3

3.0 M3 Competition
4.6
BMW M3 zoom
de Constantin Ciobanu, FOTO: Ciprian Mihai
Luni, 07.02.2022
Baby's Got A Temper

Sunt bucuros că pot fi contemporan cu această mașină, că meseria îmi permite să ajung la volanul ei, că experiența îmi permite să mă bucur de ea. Cu alte cuvinte, este genul de mașină care pune cireașa pe „apucătura” de jurnalist auto. O mașină care este asemeni unui val zdravăn.

Îl aștepți să te răcorească, vrei să-l iei în piept pentru a simți puterea naturii, apare undeva periferic îndoiala atunci când simți puterea lui, dar picioarele nu te trădează. Valul se sparge de tine, la pachet cu un val de adrenalină, și-l aștepți pe următorul.

Mașina asta este ca măsura unui barman care face cocktailuri senzaționale. Din ochi poți face zemuri faine, cu știință îți ies lucruri senzaționale.

Așadar, astăzi stăm de vorbă cu al șaselea M3. Și pentru că iubesc și știu să apreciez o porție de lene aleasă bine, introduc în propoziție și M4. Pentru că diferența dintre ele este aproape insesizabilă.

Este ca și cum ai urca la volan cu rucsac sau fără. Când vei fi deranjat de diferența de 5 kg dintre cele două modele, te rog să trimiți un mail la Red Bull Racing sau Mercedes AMG Petronas. Ai potențial, domnule pilot!

 

 

BMW M3
3.0 M3 Competition

  • Pret de pornire 87.346 €
  • Pret model testat 111.962 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Un șase în linie de trei litri care a debutat în gama BMW în 2015. Da, despre B58 vorbesc. Un propulsor care a înlocuit fabulosul N55. A debutat în gamă pe BMW 340i F30. Este unul dintre produsele politicii modulare de propulsoare BMW.

Adică? BMW s-a oprit la cilindreea de 500 cmc pentru un cilindru, iar de aici compune. Vorbim despre:

B38 - un trei cilindri în linie regăsit pe modelele construite pe platforma cu tracțiune față a grupului

B48 - un patru cilindri în linie, de 2 litri, probabil cel mai popular motor din grupul BMW

B58 - acest șase cilindri în linie, de 3 litri, mai popular în gama BMW decât propulsorul diesel de 3 litri

Și acum să complicăm și mai tare situația. S58 este versiunea de înaltă performanță a civilului B58. Un motor care a debutat în 2019 pe X3 M și X4 M, în versiune a de 480 CP. Ajungem cu pași domoli la anul 2021, când acest motor bifează pragul de 510 CP pe declinările Competition.

Poate fi considerat o crimă să vorbești despre acest motor și să nu amintești de tehnologia M TwinPower Turbo. Adică avem două turbocompresoare cu răcire indirectă a aerului de supraalimentare, un sistem de admisie a aerului cu debit optimizat şi un sistem de injecție directă pe benzină, care funcționează la o presiune maximă de 350 bar.

Folosind Google Translate pentru fraza anterioară, am primit următoarea interpretare: în versiunea Competition, S58 livrează 510 CP la 6.250 rpm, un cuplu motor de 650 Nm disponibil între 2.750 și 5.500 rpm, iar regimul maxim este de 7.200 rpm.

Niște cifre seci, care te pot impresiona dacă îți aduci aminte că acum mai puțin de 10 ani aproape jumătate din această putere era suficientă pentru un hot hatch.

Motorul ăsta trage din orice poziție, zici că este vedeta unui show de Shaolin Kung Fu. Sparge cărămizi, rupe bețe, îndoaie fierul, merge pe săbii. Poți să-i ceri orice și el zice OK. Să nu pară că pic așa într-o contemplare tâmpă, parcă duc dorul notelor metalice ale vechiului 6 în linie, S55. Dar când lucrurile se întâmplă atât de repede, doar grija urechilor nu o mai am.

Ce iubesc, însă, la acest propulsor este și liniaritatea livrării puterii. Da, ea este livrată în cantități masive, dar faptul că nu sunt momente în care este livrată în mod excesiv îți permite să dezvolți un stil fluid, cursiv de condus, fie că este vorba de circuit sau stradă. 

Cât despre transmisie, eu sunt împăcat cu adoptarea unității ZF 8HP. Am auzit voci care regretă unitatea cu dublu ambreiaj și 7 trepte de pe F80. Personal, nu!

De ce? Pentru că nu fac parte din procentul celor care sunt deranjați de cele 5 kg în plus pe care le are M3 comparativ cu M4. Este extrem de competentă și rapidă. Dacă se întâmplă să sesizez o urmă de ecou (care poate fi considerat întârziere), atunci el va fi acel mic repaos acordat procesorului uman pentru a privi după viraj și a anticipa ce urmează.

Pentru un plus de dramă, cutia are altă grilă. Levierul stă în poziția neutru, stânga sus se găsește marșarierul, iar din poziția neutru este suficient un impuls în dreapta pentru a ajunge în grila D/DS, loc unde poți selecta și manual treptele. Lucru posibil și prin intermediul padelelor amplasate pe volan. Este interesantă operarea levierului, îl simți mai greu, îți lasă impresia că ascunde un cuplaj mecanic în spate. Drăguță această tușă. Tot de pe el poți selecta ferocitatea cutiei, în trei trepte.

Nu am întâlnit până acum o propulsie de peste 500 CP care să îmi ofere atâta încredere. Acum să nu vă imaginați că puteți trata pedala de accelerație ca în vorba aia românească, cu surdul și clopotul.

Consum

Motorul este o bijuterie, dar pentru a-l numi bijuterie trebuie să-l hrănești. Îi place benzina la un nivel pe care rar l-am întâlnit. Alergat pe circuit, să nu vă mire un consum care se apropie de 50 litri/100 km. Nu vei regreta însă acei 50 de litri.

BMW anunță un consum mediu de 9.8 litri. În viața reală este un consum pe care-l poți obține relativ ușor la drum lung. Evident, dacă nu mergi într-a doua pe autostradă.

Vom păstra lucrurile simple. Aici vreau bucătărie clasică, nu rețete cu ingrediente criogenate. Acest meci va fi arbitrat de la distanță de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio și Mercedes-AMG C 63 S. Cei de la Alfa Romeo declară un consum mediu de 10.1 litri în ciclu WLTP. Cei de la Mercedes spun 10.8 litri. Deci, avantaj BMW.

Și, iarăși, cine are două săptămâni de insomnii provocate de dilema consumului la acest gen de agregate, să-și facă un control.

Cu un rezervor de 59 litri poți miza pe o autonomie de 500 km. Și chiar peste 600 km dacă îți vrei plasticul în buzunar, nu prin vreun sertar de secție de poliție.

Performanţe

Pe undeva, am observat eu o diluare a substanței în ultima vreme. Ca și cum am fi migrat toți spre a consuma sirop de trandafiri cu sifon. În cazul acestui M3, ca și-n cazul Mustang-ului Mach 1, îmi permit un moment de sinceritate.

Pentru că a devenit o modă, nu doar în țara noastră, ci la nivel global, să ne pricepem la toate, evident că și zona de „review auto” a devenit un „job” pentru mulți. Poate ar trebui să mă opresc aici cu divagația mea, dar ceea ce vreau să subliniez este că, în această zonă rarefiată, diferența o fac și alte lucruri decât sprintul 0-100 km/h și viteza maximă.

Acestea fiind spuse și în același timp întrebându-mă cine a scris intro-ul la acest capitol, să vă spun tare și răspicat că BMW M3 Competition ajunge la 100 km/h în 3.9 secunde, iar viteza maximă este limitată electronic, conform tradiției, la 250 km/h.

Și pentru a nu spori tensiunea, Giulia Quadrifoglio, C 63 S și M4 Competiton ajung la 100 km/h tot în 3,9 secunde. Aceeași viteză maximă, 250 km/h cu excepția modelului Mercedes-AMG C 63 S care este lăsat liber și ajunge la 290 km/h.

Însă, dacă este achiziționat pachetul M Race Track cu pachetul M Driver, viteza maximă a noilor BMW M3 şi BMW M4 ajunge și ea la 290 km/h. Italianca este ceva mai temperamentală și ajunge la 307 km/h. 

Interior

Trebuia să fie un interior de Seria 3, dar suficient de condimentat pentru o teleportare în liga Rock Star. Și fix astale-a ieșit nemților cu M3 și M4. O calitate a materialelor și a fabricației căreia nu am ce să-i reproșez. Personal, consider că BMW oferă printre cele mai bune interioare de pe piață în zona premium. Da, este o discuție lungă, dar poate o să-mi justific punctul de vedere la un eventual The 7. Și nu aș dori să confundăm calitatea materialelor cu designul.

M3 și M4 au primit acces la culori. Slavă Domnului! Faptul că poți avea piele albastră, galbenă sau portocalie la interior, hrănește copilul din tine. Să nu uităm că adultul de astăzi are alte repere valorizante decât puștiul care își alege o caroserie drept idol și o așterne, mai nou, ca wallpaper pe laptop, tabletă sau telefon.

Dar, cred că producătorii au datoria, în cazul unor astfel de modele, să păstreze acel gram de nebunie care poate aprinde pasiunea în sufletul unui copil. Un volan tipic M, aici mă refer la calibrul lui. Priza este și ea excelentă.

Scaunele sport de serie sunt excelente, însă mi-au lăsat impresia că ar oferi o poziție la volan vag mai înaltă decât idealul. Ai reglaje suficiente pentru a găsi poziția corectă la volan.

Nu lipsesc clasicele butoane roșii M1 și M2, care îți permit salvarea a două presetări distincte pentru mașină.

Scaunele scoică sunt senzaționale, poziția la volan parcă este o idee mai joasă, dar sunt scaune anti-condus pe o fesă și cu încheietura mâinii pe volan, la ora 12. Același efect îl au și când vine vorba de o poziție la volan de tipul ”alunecat în fotoliu”. O poți încerca, dar unele piese componente, ale tale, nu ale mașinii, vor protesta vehement. Vezi insula de carbon dintre picioare.

Bineînțeles, sunt scaune pe care le recomand doar dacă plănuiești utilizarea mașinii în weekend și pentru circuit, întrucât, pentru o utilizare cotidiană, puțini sunt cei care le vor accepta.

M3 poate juca, fără nicio problemă, rolul de mașină de familie. Spațiul în spate este bun pentru doi adulți, dar mai greu cu trei. Avem un portbagaj cu un volum de 480 litri și nici M4 nu dezamăgește cu ai săi 440 litri.

În schimb coupe-ul este pentru voi doi, ocazional mai poți înghesui pe cineva în spate doar pentru a-l face invidios pe povestea de pe locurile față.

Preţ de achiziţie

Pornim discuția de la 85.300 de euro pentru un BMW M3. Primești o propulsie cu o manuală cu 6 trepte, care are de păstorit 480 CP. Adaugi aproximativ 1.500 euro și schimbi 3-ul pe un 4. Vrei un M3 Competition? Discuția începe de la 91.300 de euro, iar pentru versiunea cu tracțiune integrală se pleacă de la 95.000 de euro.

Și greul nu a trecut, pentru că de aici începe partea de configurare. O vopsea opțională pleacă de la 1.107 euro și poate însemna 2.491 euro pentru Albastru Frozen Portimao sau 3.516 euro pentru Frozen Brilliant White Metallic. Pachetul Innovation, care include, printre altele, faruri laser și head-up display costă 4.306 euro.

Pentru a avea acces la aerul de supercar, trebuie să bifezi pe lista de opționale pachetul M Race Track. Este ceva care se regăsește pentru prima dată pe lista de opționale a unui BMW M3. Acest pachet include frâne ceramice Carbon M, jante M din aliaj ușor, cu masă redusă (disponibile ca opţiune cu anvelope semislick), scaune-scoică M Carbon pentru șofer şi pasagerul din faţă şi benzi decorative din fibră de carbon, la interior. În total, pachetul M Race Track reduce masa cu aproximativ 25 de kilograme, în comparație cu specificația standard. Preţul pachetului este de 15.888 Euro cu TVA inclus.

Și uite așa au mai zburat peste 20.000 de euro din buzunar. Așa că, dacă vrei un M3/ M4 cu de toate, așteaptă-te la o factură de 115.000-120.000 euro.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio are un preț de bază de 87.000 euro. BUn, având în vedere că primești din start 510 CP. Un Mercedes-AMG C 63 pornește de la 91.400 euro, iar ”S-ul” care te ridică de la 476 CP și 650 Nm la 510 CP și 700 Nm ajunge la 100.560 euro. De aici începe jocul opționalelor, ca și la BMW.

 

TEXTAR ECHIPEAZĂ MAŞINI ELECTRICE
Textar produce plăcuțe de frână și pentru cele mai noi mașini electrice. Acestea pot opri în siguranță automobilele cu zero emisii și accelerație fulminantă. Există plăcuțe de frână pentru toată gama electrică Volkswagen ID, precum și pentru celebrele Tesla Model S și Model X.

Siguranţă

BMW a venit de la seminariile EuroNCAP cu 5 stele. Se laudă cu un grad de protecție pentru adulți evaluat la un procent de 97%, protecția oferită copiilor este și ea evaluată la 87%, valoare identică cu cea pentru grija față de pietoni. Iar la capitolul Safety Assist a bifat un 76%. Tot ce vedeți mai sus îl transformă pe BMW Seria 3 în premiantul clasei, în cea mai sigură mașină din segment.

Mercedes-Benz C Class a fost testat în 2014, a primit 5 stele, dar ratingul de la acea vreme este considerat expirat de către EuroNCAP. Asta nu înseamnă că s-a dizolvat fierul. Doar că au evoluat criteriile de testare.

Alfa Romeo Giulia, model testat în 2016, este încă în cărți. Ratingul de 5 stele este încă valabil. Protecția oferită adulților a fost evaluată la 98%, cea pentru copii la 81%, pentru pietoni la 69%, iar pentru asistența oferită de sisteme s-a oferit un procent de 60%. La acest capitol BMW marchează, în acest moment, puncte importante în lupta cu rivalii.

1000 de panouri solare si o amprenta verde
Centrul de testare Nokian din Spania foloseste peste 1000 de panouri solare. De asemenea, tot pentru o amprenta cat mai verde, apa este reciclata, iar acoperisurile sunt albe, ca sa reflecte caldura. Nokian s-a implicat si in cercetarea de materiale de natura biologica în apropierea centrului de testare.

Ţinută de drum

Atâta vorbărie pentru a ajunge la acest capitol, esențial pentru mașina asta. Încă mă apasă cifrele de la capitolul siguranță.

Cam toată socializarea avută cu M3/ M4 s-a desfășurat pe circuit: Transilvania Motor Ring. O primă experiență s-a desfășurat pe un circuit care arăta ca un burete de bucătărie uitat într-un castron cu apă. Ud, pe alocuri foarte ud. Dar, cu puțin noroc, spre final de zi s-a mai drenat apa de pe pistă. Cu 510 CP și 650 Nm la puntea spate, pe o pistă udă, nu te urci la volan cu relaxarea unui prunc care abia a făcut ochi de dimineață.

În primă instanță mi-am zis că va urma o sesiune de distracție. Lăsasem alergatul pentru altă dată. urma o zi de drift. Surpriză! M3/ M4 pune puterea jos într-un mod fabulos, chiar și pe ud. Da, trebuie să recunosc, un aport major sunt pneurile Michelin Pilot Sport 4S, probabil cel mai bun pneu sport pentru utilizare zilnică.

Pe același asfalt ud am sărit și la volanul unui M4 încălțat cu versiunea Cup 2 de la Michelin. Ei bine, aici a început baletul. Ai niște sentimente înălțătoare, când, la 150 km/h, mașina pleacă de-a latul pe linia dreaptă. Am introdus în ecuație și o gumă semi-slick pentru a atrage puțin atenția la ce punem pe jante și pentru ce. Nu trebuie să privești un pneu semi-slick ca pe un trofeu obligatoriu de bifat.

Poți regreta amarnic dacă te intersectezi chiar și cu o simplă porțiune de bulevard udată de o cisternă, care are de cheltuit bani de la primărie.

Revenind la mașină. Direcția este senzațională. Dacă, inițial, din spatele volanului, poți dezvolta o ușoară urmă de inhibare venită de la faptul că percepi mașina puțin mai mare, ulterior descoperi că direcția îți oferă acea încredere care te împinge să ajungi la toleranțe de 2-3 centimetri când vine vorba de plasarea mașinii pe trasă.

Noile modele dispun de direcţia M Servotronic cu raport variabil în funcţie de cursa volanului. Mașina comunică senzațional cu tine, simți fiecare grad acumulat în pneuri, simți când ajungi la limita aderenței. Și, într-un mod ciudat, rar întâlnit la modele sport, acea apropiere de limită nu te sperie. Îți dă încredere să mergi până în punctul în care simți, la atacarea unui viraj, acea vagă stare de imponderabilitate dată de cele patru pneuri care au dilema: grip sau drift? Imponderabilitate pe care, dacă o speculezi, poți face mașina să alunece elegant, câțiva centimetri, pe toate cele patru roți.

Sunt printre cei care preferă suspensia pe modul Comfort, pentru a avea acel mic plus de comunicare, dat de mișcările caroseriei. Frânele ceramice sunt imperiale și este extrem de intuitiv dozajul pedalei. Nici sistemul de serie nu dezamăgește, fiind extrem de andurant.

Agilitatea a fost câștigată și prin creșterea rigidității torsionale. Comparativ cu un Seria 3, avem elemente de întărire pentru compartimentul motor, subcadru al punții față cu panou de forfecare din aluminiu, elemente de întărire în podea şi subcadru al punții spate cu conexiune rigidă la caroserie. Adăugăm și o distribuție a maselor de 50:50 sau ecartamentul mărit.

Și, totuși, nu pot trece cu vederea faptul că mașina are 1.805 kg. Parcă e o idee cam mult. Cred că toată masa asta pune o prea mare presiune pe anvelope, ceea ce se traduce printr-o uzură, poate, mai rapidă. E drept, doar în cazul unor deliruri pe circuit.

Însă, dacă e rost de pneuri gratis, atunci M3 este tovarășul ăla pe care-l iei cu tine la un chef memorabil. Are o predispoziție la a deveni isteric, iar dacă știi să-l aduci în acea stare și să-l menții acolo, atunci e un prieten pe viață și este o mașină rară.

Vizibilitate

Cum am menționat puțin mai devreme, inițial, poți fi inhibat de dimensiunile mașinii, ai impresia că este uriașă. În mare parte este o senzație amplificată și de faptul că ești la volanul unui model de 100.000 de euro, cu ceva mai mulți cai putere decât are o compactă civilă.

Această falsă senzație se dizolvă repede. În față vezi foarte bine, cred că a fost un detaliu căruia i-au acordat atenție și inginerii germani. Nu sunt specialist, dar cred că e important să nu te încurce un montant fix atunci când ești în mijlocul virajului, pe circuit.

Oglinzile laterale astea noi, mari și îmbrăcate în carbon se încăpățânează să ți-i arate pe toți cei pe care i-ai depășit. Decentă și vizibilitatea în oglinda retrovizoare, însă la M4 mai pierzi puțin din perspectivă. Tot la M4 vei descoperi sechestrată vizibilitatea peste umăr, dar nu le poți avea chiar pe toate într-un coupe.

Tehnologie

Să începem cu sistemul M Drive Professional. Un sistem dezvoltat special pentru a-l ajuta pe proprietar să fie ”tătic” pe circuit. Este echipare standard pe versiunile Competition. Una dintre opțiuni permite gradul de asistare la capitolul supravirare.

Se decuplează asistența DSC-ului, apoi, din meniul sistemului poți alege una din cele 10 trepte, unde 10 înseamnă asistență totală, iar la 0 ești în categoria ”ai grijă să nu te depășească talentul”.

Același sistem are o funcție care îți poate da note pentru drifturile executate, câte ai efectuat și ce distanță totală ai parcurs de-a latul.

Funcția M Laptimer, a aceluiași sistem, poate fi acel profesor care să îți fie alături virtual și să te ajute să evoluezi, să scoți timpi mai buni. El poate înregistra cel mai bun timp pe tur, îți poate afișa pe head-up display ecartul față de timpul de referință (fie că este cu plus sau cu minus). Apoi, prin aplicația BMW M Laptimer (disponibilă doar pentru dispozitive cu iOS) ai acces la o vizualizare bird's eye a hărţii circuitului, o comparație a timpului pe tur, date de la senzorii mașinii. Factori precum viteza, turația motorului și poziția acceleratorului și grafice care arată valorile de accelerație laterale şi longitudinale atinse.

Chiar dacă nu este tehnologie onboard, faptul că miezul chiulasei este realizat prin imprimare 3D, cred că este un detaliu ce merită menționat. S-au putut obține, astfel, forme care nu erau posibile prin metodele actuale de turnare a metalelor.

Ah, și era să uit: Apple CarPlay, Android Auto și alți factori de distragere a atenției de la esența condusului.

Design

Pentru mine, frumusețea este direct proporțională cu tensiunea din antebrațe și picioare la finalul unei sesiuni de condus sportiv. Sau hai să privim puțin altfel lucrurile.

Clio II RS a fost o mașină frumoasă? Cel mult o caroserie banală, dar este una dintre caroseriile la care frumusețea vine din interior, asta dacă pot introduce puțină profunzime în propoziție. Sau îmi fuge gândul la primul Type R, EK9. Nu îmi aduc aminte să fi câștigat vreun concurs de Miss. Cu toate acestea, se oftează după el, dacă ai noroc să treacă unul pe lângă tine.

Pornind de la cele spuse mai sus, și de la faptul că la desen pot obține un ”foarte bine” în clasele I-IV, nu cred că mă calific să dau un verdict. În altă ordine de idei, dacă se vorbește despre designul noilor M3 și M4 în contextul amintit mai sus, atunci, e clar că sunt mașini frumoase.

Ce mă deranjează pe mine este faptul că ideea de M3 (hai și M4) s-a devalorizat. Preț de trei generații, după E30, toată lumea a așteptat noul M3. Astăzi M3 a devenit un fel de pretext, de accesoriu pentru Competition, pentru CS.

În schimb, BMW M3 E30 s-a bucurat de serii limitate care au fost omagii aduse celor care au contribuit la fundația acestei legende, Ravaglia sau Cecotto. Să vă mai spun de M3 GTR E46 produs în versiune de stradă în mai puțin de 10 exemplare. Vreau înapoi M3-ul și orice altă declinare, vreau să fie atât de rară și exclusivistă, încât să fie un moment memorabil dacă ai șansa să o întâlnești.

Hai că nu pot consuma atâta cerneală virtuală fără a pronunța ”grilă față”. Și am să vă zic doar că este o grilă mare, generos dimensionată, cu rinichi neconturați de vreun cadru. O grilă care face trimiteri la origini, la un 328. Deși partea asta cu origini am auzit-o conjugată altfel, când s-a adus în discuție grila.

Cred că extrem de puțin din ceea ce înseamnă estetic este liber arbitru la un astfel de model astăzi. Putem vorbi despre o temă adaptată la nevoile aerodinamice. Unele finisări exterioare cred că lasă loc de mai bine, vezi finisarea high-gloss black a zonelor inferioare de la nivelul splitter-ului, a pragurilor și a difuzorului. Predispusă la a evidenția praful mult mai ușor și la a câștiga zgârieturi. 

Nu ne-a placut

  • Poziția la volan putea fi o idee mai joasă
  • Te poate minți frumos că ești un șofer experimentat
  • Cam multe kilograme
Date tehnice - BMW M3 3.0 M3 Competition
Preț cu TVA (Euro)
92.761
Tip transmisie
automata
Tracțiune
spate
Număr trepte
8
Putere maximă generată (CP/rpm)
510 / 6.250
Cuplu maxim generat (Nm/rpm)
650 / 2.750
Sistem de recuperare a energiei
standard
Capacitate cilindrică (cmc)
2.993
Număr cilindri
6
Configurație cilindri
in linie
Tip compresie
turbo
Catalizator
indisponibil
Filtru de particule
standard
Sistem de dezactivare a cilindrilor
indisponibil
Viteză maximă (km/h)
250
Accelerație 0-100 km/h (secunde)
3,9
Consum mediu mixt (litri/100 km)
WLTP 9.8
Emisii CO2 (grame/km)
229
Norma de poluare
EU6 D
Capacitate rezervor (litri)
59
Autonomie la consum mediu mixt (km)
602
Portiere/locuri (nr.)
4 / 5
Alimentare electrică
indisponibil
Lungime (mm)
4.794
Lățime (mm)
1.903
Înălțime (mm)
1.437
Ampatament (mm)
2.857
Garda la sol (mm)
120
Ecartament față (mm)
1.617
Ecartament spate (mm)
1.605
Masă proprie (kg)
1.805
Spațiu vertical față (șezut-plafon, mm)
1.030
Spațiu vertical spate (șezut-plafon, mm)
961
Spațiu pentru picioare față (mm)
1.057
Spațiu pentru picioare spate (mm)
903
Spațiu lateral interior față (mm)
1.422
Spațiu lateral interior spate (mm)
1.387
Spațiu portbagaj (litri)
480
Garanție maxima vehicul (luni/km)
24 / -
Interval service (luni/km)
24 / 30.000
Mai multe detalii despre BMW M3

Ultimele teste

Comentarii (11)

  • Nu că ar conta, de fapt la cât scoți din cont pentru mașină nu prea te interesează ce bani dai pe benzină dar, cu un consum de 50% pe circuit, depășește consumul unui monopost F1.
    Îmi place punctul patru de la "Ne-a plăcut" - Faptul că poate fi utilizat zilnic.
    Și... să nu uit, culoarea tapițeriei: oribilă!
    10 10
  • Masina performanta, cu materiale de calitate si aspect ok, CU EXCEPTIA Partii FRONTALE, care e HIDOASA si nu ma pot obisnui cu ea, oricat incerc.
    Varianta normala de Seria 3 arata bine, spre exemplu.
    12 6
  • @ds
    cei 50% sunt valabili într-un regim ”de calificare”, să zic așa. Dar în viața reală un consum extraurban de 8% este accesibil, de aici și ”faptul că poate fi utilizat zilnic”. În F1 au o limită de 7 litri pentru 2 tururi parcurse în regim de calificare. Se poate merge cu 8% și pe circuit...
    12 1
  • inexorabil
    Antrenant stilul d-lui Ciobanu. “Curge” frapant.

    Am citit entuziasmat (de pildă, precum am menţionat şi eu, dacă vă amintiţi: “Personal, consider că BMW oferă printre cele mai bune interioare de pe piață în zona premium” – facem obligatoriu abstracţie de cuvântul impropriu “premium”) până la pasajul “Preţ de achiziţie”. Acolo m-am tăiat ca maioneza. Bine, nu că în cazul concurenţei ai constata altă realitate, dar atunci nu te mai indigna, Mafănikkk, că ne limităm la “cazane”. De fapt, nici tu (oricât de bugetivor ai fi) n-ai de unde să scoţi j’ de mii de iepuroi, dar măcar vezi-ţi lungul nasului înainte de a-i zeflemisi pe (alţi) săraki.
    Şi, oricum, ridicarea în pod a preţurilor (cam la orice: bunuri şi servicii) nu mai constituie o surpriză pentru nimeni, cum nici AM nu mai vede rostul să le treacă pe lista cu “Nu ne-a plăcut”.

    PS. Apropo, “multe kg” au fost echivalate de “amatorii” de la IIHS cu “multă siguranţă”.
    8 4
  • Paradoxuri: M3-ul ”normal” cu c.v. manuală are doar 1.635 kg, deci cu 170 kile mai puțin decât ăsta (versiunea 4x4 mai plusează cu 50 kg.)

    Cutia automată ar fi deci responsabilă de kg în plus -- și probabil de dinamica insesizabil mai bună a M3-ului Comp. (care, matematic vb., are un raport CP/kg ceva mai slăbuț.)

    În rest, subscriu la aprecierea stilului scriiturii lui C. Ciobanu... dar și a căpoșeniei bavarezilor de a nu hibriz-briz-diza măcar vârfurile lor de gamă.
    22 73
  • Spate frumos, fata urata. Performante serioase. Masa proprie ... cu care nu ma pot obisnui. M3 E46 avea 1570 kg (cu SMG). Modelul urmator 1655 kg. Acum vorbim de 1805 kg ... Greu sa pastrezi manevrabilitatea si performantele la asa o masa proprie. Da, masina e mai tehnologizata si mai sigura decat a fost vreodata. Si puterea si cuplul compenseaza, oarecum. Dar oare e suficient ? Intr-o nota pozitiva as mentiona cilindreea moderata care in tara socialistilor de caviar duce la un impozit de doar 2511 lei/an fata de E90-ul V8 care cerea ... 6753 lei/an. In anul in care ai dat 110.000 de Euro pe masina nu prea conteaza, 10 ani mai tarziu insa incepe sa atarne greu !
    Una peste alta: felicitari BMW si nu va opriti aici !
    10 2
  • hibridizare nu ar aduce decat multe kg in plus (peste 200). Vezi cazul lui 330e. M3 e facut cu alte scopuri, pt cine stie la ce ma refer
    9 6
  • Sunt bune ca nu prea am vazut pe strada??!
    6 0
  • alternativa la aceesi bani: ALFA ROMEO Giulia Quadrifoglio... mai cu stil, mai frumos, mai zglobiu, mai rosu competizione, mai 3/4 Ferrari...
    10 1
  • Andrei
    Cine a configurat masina aia cu portocaliu la interior, nu cred ca vede bine culorile. Daca adaugi si verdele de la exterior, ti se cam strepezesc dintii, lasand la o parte grila fata oribila. 1800kg un Serie 3, pe cat de mult imi place varianta obisnuita, pe atat de siderat sunt cand vad ca are greutatea unui Serie 5.
    1 3
  • Best in class!Inca nimic nu egaleaza performantele mai dureaza. Meltenii de la noi stiu ei fara sa vada sau sa se urce in asa capodopera ca e mai buna nus ce vechitura, merita sa traiasca in aceasta tara.
    P.S
    Cam mica nota finala.
    2 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru