Drivetest BMW M3 Competition facelift

3.0 M3 Competition xDrive
4.8
BMW M3 Competition facelift zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Marti, 09.07.2024
Pilot sau Familist?

După decenii întregi de așteptare, fanii BMW M și cei ai mașinilor practice, au primit ceea ce și-au dorit încă de la lansarea lui BMW E30 M3. Ce anume? O versiune Touring cu care să ajungă și pe circuit.

De ce spun asta? Pentru că BMW a mai jonglat cu ideea de a face un M3 Touring înainte, dar niciuna dintre versiunile experimentale făcute de ingineri, în spatele ușilor închise, nu a ajuns în producția de masă. Cel mai aproape de un astfel de model am fost în anii 2000, când un E46 M3 Touring a fost construit, testat, dar nu și aprobat pentru drumurile publice.

Motivele din spatele acestei așteptări ne scapă, mai ales din moment ce rivalii lui M3 au avut astfel de opțiuni parcă din vremuri imemoriale. Mai mult, acestea s-au dovedit extrem de populare, mai ales în Vest, unde sedanul nu este rege, cum se întâmplă pe la noi.

Ei bine, ce a fost a fost, iar BMW a decis, anul trecut, să lanseze versiunea practică a lui M3, cu toate surlele și trâmbițele obișnuite. Și, din moment ce noi trebuie să testăm, nu să credem producătorii pe cuvânt când vine vorba de potențialul unei mașini, am luat noul M3 Touring la test, să vedem ce îi poate... șasiul.

BMW M3 Competition facelift
3.0 M3 Competition xDrive

  • Pret de pornire 98.000 €
  • Pret model testat 122.000 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Sub capotă nu avem parte de nicio surpriză, ci doar de o limitare. Noul M3 Touring este disponibil doar într-o singură variantă, spre deosebire de fratele său cu forme de sedan: Competition cu M xDrive.

Asta înseamnă că, deși are același motor S58 de 3 litri, supraalimentat, acesta dezvoltă 510 CP și 650 Nm cuplu și va trimite resursele către toate cele patru roți ale monstrului. De asta se va asigura sistemul M xDrive care, așa cum probabil știți deja, permite șoferului să trimită resursele exclusiv pe puntea spate, dacă dorește. Cum face asta? Prin oprirea sistemului electronic de control al tracțiunii. A, și spre deosebire de alți rivali, poate face asta în toate cele 8 trepte ale cutiei de viteze.

Bijuteria de sub capotă are câteva atuuri importante. Este un motor cu potențial uriaș, cu două turbocompresoare cu răcire indirectă a aerului de supraalimentare, un sistem de admisie a aerului cu debit optimizat și un sistem de injecție directă pe benzină, care funcționează la o presiune maximă de 350 bar.

Ce ar trebui să înțelegi tu de aici este că motorul ăsta e un demon care trage de parcă vrea să întoarcă planeta. Poți să îi ceri orice și nu te va refuza. Liniaritatea livrării puterii este impecabilă, dar nu te copleșește cum se întâmplă pe alte propulsoare. Ai parte de abundență, dar livrată predictibil. Ceva ce lipsea, de exemplu, pe prima versiune a predecesorului său, S55.

Livrarea asta liniară a resurselor îți permite să lucrezi cu mașina fluid, cursiv, indiferent dacă vorbim de exploatarea ei pe stradă sau pe circuit. Aici intră în scenă și transmisia cu convertizor de cuplu, semnată de ZF.

Deși unii duc dorul unității DCT de dinainte, eu nu sunt neapărat unul dintre ei. Sigur, unitatea cu dublu ambreiaj avea un feeling mecanic, dar, cumva, inginerii BMW au reușit să emuleze șocurile schimburilor de treaptă și pe această cutie, iar eu mă declar mulțumit.

Unde mai pui că aceasta ZF 8HP s-a dovedit incredibil de fiabilă ca opțiune de-a lungul timpului iar schimbările de treaptă sunt super rapide.

Consum

BMW anunță un consum oficial de 10.4 litri/100 km. Și, da, poți atinge acest nivel, dacă rulezi liniștit pe distanțe lungi, în afara orașului. Dar cât o să te poți abține, oare?

Cât timp vei rezista de la momentul în care auzi răcnetul celor 6 cilindri de sub capotă? Eu nu am rezistat prea mult și, drept dovadă, consumul mediu obținut a fost dublu față de pretențiile BMW. Să-mi fie de bine!

Nu am regretat niciun moment alimentările făcute, pentru că astfel de mașini trebuie experimentate, nu admirate de la distanță și conduse în modul „Eco”.

Rivalii lui M3 Touring se laudă cu cifre mult mai bune. Sigur, în cartea tehnică toți par campionii eficienței, dar în realitate s-ar putea să descoperi că o autonomie de 400 de kilometri e chiar optimistă. Audi RS4 Avant, de exemplu, are un consum estimat la 9.2 litri/100 km, în timp ce eternul C63 AMG S coboară la 6.9 litri/100 km, acum fiind un model plug-in hybrid, ajutat de bateriile din podea.

Performanţe

Ce e important de reținut înainte să vorbim despre cum se compară aceste mașini în linie dreaptă este faptul că nu totul se rezuma la sfertul de milă. O mașină e mult mai mult decât accelerația în linie dreaptă, până la o anumită viteză de referință.

Din păcate, pentru majoritatea clienților doar asta contează, pentru că doar această cifră o pot atinge și ei din toată cartea tehnică, din moment ce nu trebuie să fii cine știe ce șofer să faci „Launch Control”.

Acestea fiind zise, M3 Touring atinge 100 km/h de pe loc in 3.6 secunde conform celor de la BMW, și mai rapid conform testelor independente făcute de diferite publicații.

Audi RS4 Avant are nevoie de încă jumătate de secundă pentru același sprint, în timp ce noul C63 AMG T-Modell E-Performance și ai săi 680 CP opresc cronometrul la 3.4 secunde.

Viteza maximă a tuturor acestor 3 rivali este limitată electronic la 250 km/h. Dacă vrei, o poți duce mai sus cu pachete opționale. Pe BMW, acesta se numește M Driver Pack și ridică limita la 280 km/h.

Interior

De la început trebuie să vă spun că ador faptul că BMW a decis să se îndepărteze de culorile clasice atribuite producătorilor germani. Știți foarte bine despre ce vorbesc. Pentru o perioadă foarte lungă de timp, am avut impresia că doar negru, gri și alb există în vocabularul german.

Nu și în modelele recente. Așa cum puteți vedea, interiorul acestui model de presă a fost îmbrăcat în piele roșie, care mi s-a părut că se potrivește de minune. E altceva. E impunător, vibrant și ieșit din comun. Iar dacă nu vrei roșu, ai și alte combinații la dispoziție.

Finisajele sunt și ele de top, fără „greierași”, greșeli pe parte de aliniere sau orice fel de scârțâit la care te-ai putea gândi. Iar folosirea fibrei de carbon pe toate zonele posibile nu mai pare atât de nelalocul ei, cum e într-un Seria 3.

Aici trebuie să menționez scaunele tip scoică: trebuie să vă spun că ar fi bine să fiți sinceri cu voi înșivă în momentul în care vă configurați această mașină. Dacă sunteți un pic (mai mult) supraponderali, poate ar fi mai bine să alegeți scaunele standard.

Deși aceste scaune tip scoică arată foarte bine (mai ales cu spătarul făcut exclusiv din fibră de carbon), ele au și destule dezavantaje. Pentru persoanele cu un posterior ceva mai generos, vei observa imediat că nu ai foarte mult loc pe șezut. Accesul este greoi din cauza zonelor laterale foarte ridicate, iar bucata de carbon dintre picioare va face anumite părți ale corpului tău să protesteze vehement.

Orice scaun ai alege, la interior ai parte de același bord cu două ecrane uriașe unite într-o singură unitate curbată, același volan M cu celebrele butoane M1 și M2 și același schimbător M care emulează funcțiile unui schimbător manual.

Spațiul este fix același pe care îl vei găsi și într-un Seria 3 Touring. Cei din față nu vor avea probleme, dar cei de pe locurile din spate s-ar putea să nu aibă foarte mult loc la dispoziție, mai ales dacă au peste 1.8 metri înălțime. Portbagajul este cel care definește un M3 Touring, iar spațiul de aici este de 500 de litri fix. Cu doar 20 de litri mai mult decât pe sedan. Dacă rabatezi bancheta spate, ajungi la 1.510 litri în total. Poate părea puțin, dar cam aici e limita segmentului. Audi RS4 Avant, de exemplu, are 505 litri la dispoziție în portbagaj.

Preţ de achiziţie

Tot acest „festin” tehnologic, combinat cu performanțe și calitate nu avea cum să nu aibă un preț pe măsură. Calculele încep de la 99.000 de euro, adică aproape 4.000 de euro mai mult decât pentru versiunea M3 Competition sedan.

Însă, lucrurile de complică de aici. Modelul testat de noi a avut ceva opționale bifate, precum: Interiorul din piele roșie Merino (2.614 euro), scaunele M carbon (5.125 euro), pachetul Innovation (3.806 euro), pachetul Sofer M (2.511 euro), ornamentele de carbon din interior (1.281 euro), jantele de 20 de inch (974 euro) si multe altele. Totalul? 122.410 euro.

Prețul unui Audi RS4 Avant este ceva mai accesibil, pornind de la 89.300 de euro, în timp ce Mercedes-AMG C 63 S E Performance T-Modell pornește de la 112.230 de euro.

Siguranţă

EuroNCAP nu a testat BMW M3 Touring, dar compania germană a oferit forului internațional un sedan pentru a fi aruncat în toți stâlpii de pe lume. Astfel, BMW a venit de la seminariile EuroNCAP cu 5 stele.

Se laudă cu un grad de protecție pentru adulți evaluat la un procent de 97%, protecția oferită copiilor este și ea evaluată la 87%, valoare identică cu cea pentru grija față de pietoni. Iar la capitolul Safety Assist a bifat un 76%.

Standard, BMW M3 Touring va fi echipat cu următoarele sisteme: Collision and Pedestrian Warning cu funcție City Braking (capabilă să detecteze chiar și bicicliștii) și Lane Departure Warning (funcționează între 70 și 210 km/h).

Pe lista de opționale, clienții vor descoperi pachetul Driving Assistant, care include funcțiile Cross Traffic Alert, Rear Collision Prevention și Lane Change Warning, dar și pachetul Driving Assistant Professional care plusează cu sistemul Steering And Lane Control Assistant. Acesta din urmă transformă M3 într-un vehicul capabil să ruleze semi-autonom în anumite situații de trafic.

Ţinută de drum

Ce mi-a plăcut cel mai mult la M3 Touring a fost faptul că nu se simte diferit de M3 sau chiar de M4. De la volan, totul pare familiar, ba chiar aș băga mâna în foc și aș paria că 99% dintre șoferi nu ar putea face diferența între cele 3 caroserii.

Ce te surprinde la aceste mașini este cât de bine așează puterea pe asfalt, fără a pierde din magia specifică modelelor cu tracțiune spate. Aici totul se rezumă la sistemul M xDrive, care e setat astfel încât majoritatea resurselor să ajungă pe roțile spate. Ba chiar poți alege cât anume din putere să meargă acolo, cu ajutorul modurilor de condus, dar și a sistemului DSC ajustabil.

Practic, pentru sistemul de tracțiune integrală ai la dispoziție modul 4WD, 4WD Sport și RWD. Ultimul presupune decuplarea bonelor electronice complet și bazarea pe gleznă fină a șoferului și pe reflexele lui. Modul 4WD Sport presupune decuplarea parțială a sistemelor de control al tracțiunii. Ba mai mult, poți regla cât de intruzivă să fie intervenția lor, în 10 pași.

Cert este că eu am decis că modul 4WD Sport este cel potrivit pentru un mix bun de senzații tari și siguranță. Asta pentru că am încercat și versiunea RWD. Aici, însă, întâlnirea cu o zonă de asfalt proaspăt udat de o mașină de spălat a primăriei mi-a adus un mic preinfarct când am simțit puntea spate că începe să danseze. Poate pe circuit aș fi fost mai curajos, dar pe drumurile publice, nu.

Chiar și așa, M3 Touring va trimite majoritatea resurselor către puntea spate, iar tu vei putea vira cu pedala de accelerație dacă vrei. Aici intervine și direcția care este senzațională. Nu are feedback mai mult decât media, dar este directă și precisă, iar asta îți permite să poziționezi mașina pe drum cu o precizie de milimetri.

Atunci când te apropii de limita mașinii, atunci când simți că mai ai un pic și te desprinzi de asfalt, cumva, nu te sperii. M3 Touring îți inspiră multă încredere, dar trebuie totuși să ai și cunoștințele necesare pentru a jongla cu cei 510 CP aflați la dispoziția ta. Poți face drifturi cu toate cele patru roți foarte ușor, dar important e să fie intenționat și controlat.

Oprirea acestui monstru este datoria frânelor uriașe care și-au făcut treaba cu brio în timpul testului și care acum pot fi și ele configurate. Controlul lor este făcut complet electronic. Pentru mine, setarea „Sport” s-a dovedit a fi un pic prea sensibilă.

La fel și când a venit vorba de suspensie. M3 Touring vine cu amortizoare adaptive, iar suspensia, chiar și în modul Confort, nu e cea mai confortabilă cu putință. Partea bună e că nu se află nici la spectrul opus. Este fermă, dar cu un scop. Din fericire, scopul este să țină greutatea mașinii pe trasa ideală, iar acesta e atins. Din plin. Personal, am preferat modul Confort în mare parte a timpului, trecerea în Sport sau Sport Plus nefiind necesară, din punctul meu de vedere.

Agilitatea a fost câștigată și prin creșterea rigidității torsionale. Comparativ cu un Seria 3, avem elemente de întărire pentru compartimentul motor, subcadrul punții față cu panou de forfecare din aluminiu, elemente de întărire în podea şi subcadrul punții spate cu conexiune rigidă la caroserie. Adăugăm la această ecuație complexă și distribuția maselor 50:50 și ecartamentul mărit.

Toate aceste elemente, la pachet cu scaunele M Carbon de tip scoică, nu fac din M3 Touring acel model de familist la care visezi, probabil, încă din anii 90. Pentru mine, deși iubesc modul în care se conduce atunci când mergi „tare”, aceasta nu ar putea fi o mașină de familie. E pur și simplu prea rigidă, iar spatele meu nu ar duce prea multe sute de kilometri la bordul ei într-o singură sesiune.

Vizibilitate

BMW a pregătit oglinzi laterale proporționate corect și o lunetă gata să-ți ofere o vizibilitate bună. Totuși, montații A îți vor da ceva bătăi de cap atunci când vrei să ataci cu încredere viraje strânse.

În cazul în care ești convins că nu te vei descurca cu dimensiunile lui M3 Touring, bavarezii vin cu o serie de artificii moderne, gata să-ți ofere încrederea de care ai nevoie. Pe lista de opționale vei descoperi un sistem de camere video la 360 de grade, dar și un asistent la parcare pe care îl vei convinge să-ți facă treaba prin simpla apăsare a unui buton.

Din tot acest pachet modern nu lipsește nici asistentul pentru mersul cu spatele sau cu fața, conform celor mai noi tehnologii de la producătorul bavarez.

Tehnologie

Lăsând la o parte tehnologiile pe care le vei regăsi și pe un Seria 3 Touring, ne vom axa pe lucrurile pe care le găsești doar pe un M3. De exemplu, farurile BMW Laserlight sunt, probabil, cele mai puternice din industrie, dar acestea pot fi configurate și pe un BMW M340i Touring. Însă, modurile configurabile de condus M1 și M2, nu vor fi disponibile și acolo.

Acestea pot fi setate din sistemul multimedia al mașinii, iar rolul lor este să îți ușureze ție utilizarea mașinii la potențial maxim. Așa cum poate bine știți, modelele M au acum o sumedenie de funcții configurabile. Poți seta cât de sensibilă să fie accelerația, cât de rigidă să fie suspensia și așa mai departe. Alegerea fiecărui astfel de parametru poate dura ceva timp. Cu butoanele M1 și M2 de pe volan, nu ai nevoie să treci prin acest proces tot timpul.

Salvezi, de exemplu, cea mai brutală configurație pe butonul M1 și tot ce trebuie să faci, când ai nevoie de ea, este să apeși pe acesta. Mașina se adaptează instantaneu. În același timp, butonul M2 poate fi rezervat pentru cel mai confortabil mod de rulare.

Apoi avem BMW M Laptimer, un asistent virtual care îți permite să salvezi turele de circuit pentru a le evalua ulterior, să vezi unde poți economisi câteva milisecunde. El poate înregistra cel mai bun timp pe tur și îți poate afișa pe head-up display ecartul față de timpul de referință (fie că este cu plus sau cu minus).

Apoi, prin aplicația BMW M ai acces la o vizualizare bird's eye a hărţii circuitului, o comparație a timpului pe tur, date de la senzorii mașinii. Factori precum viteza, turația motorului și poziția acceleratorului și grafice care arată valorile de accelerație laterale și longitudinale atinse.

Ah, și avem și Drift Analyzer, alt sistem care analizează o serie de factori atunci când faci drifturi și, la sfârșit, îți dă și o notă. Se pare că cei de la BMW nu au uitat de anumite lucruri care le-au adus atât de multă faimă în trecut.

Design

Deja faptul că modelele M3 și M4 vin cu altfel de grile în partea frontală nu mai e un sacrilegiu atât de mare. Îmi și aduc aminte primele zile de la lansare. Sângele a curs valuri pe internet. Fanii se sacrificau de groaza designului nou, iar injuriile nu au contenit.

Apoi... Liniște. Astăzi, pare că designul modelelor bavareze a devenit chiar îndrăgit. Cert este că M3 are personalitate. Multă. Iar în versiunea Touring e parcă și mai frumos. Zona din spate, aripile evazate și modul în care se așează caroseria de mașină de familie peste roțile posterioare dau dependență. M-as putea uita la mașina asta zile întregi.

Avem și o paletă de culori demnă de invidiat, cu aproape orice culoare ți-ai putea dori. Acest model a fost vopsit în Roșu Aventurine metalic și a atras priviri peste tot unde am mers. Poate era culoarea, poate erau cele patru țevi de evacuare negre din bara din spate. Nu voi ști niciodată ce anume a atras privirile tuturor, dar știu că m-am simțit invidiat de multă lume cât am condus această bestie.

Nu ne-a placut

  • Rigiditatea suspensiei pe anumite suprafețe
  • Scaunele scoică incomode
  • Prețul piperat al unor opțiuni

Ultimele teste

Comentarii (3)

  • Interesant articol pt. un model deosebit ! Rigiditatea usor deranjanta a masinii ar putea sa se datoreze - partial - unor cauciucuri Run Flat care au devenit dotare standard pt multe automobile. Cauciucuri non Run Flat ar putea aduce vehiculul in parametri de comfort, atunci cand setarea corespunzatoare e activata.
    2 2
  • Asta da masina de familie...
    Daca vrei sa iti vomite copilul si nu stii cum sa faci, il iei la o plimbare.
    Despre pret, greu de comentat...
    6 2
  • Ghiorghi
    Cui se adreseaza masina?
    Tineri . . .
    Pai unde gasesti tu tineri cu asa o suma de bani care reprezinta pretul de achizitie???? Lasam la o parte pe aia care umbla "pușcați" prin cluburi de fițe, majoritatea locuiesc cu parintii pana dupa 35 de ani, de munca nici nu mai vorbesc
    Ziaristi de 2 lei
    3 1

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru