Kap

Un studiu din 2021 zicea că 46% din europeni stau la apartament, aplicat la posesori de mașină nu am găsit. Numai că-n țările cu apă caldă ei plus mare parte din ceilalți au și transport public și-l și folosesc, deci nu prea au nevoie să dea zeci de mii de euro pe o hardughie cu baterii plus panouri ca să se dea cu ea în jurul casei câteva zeci de km ”gratis”. Așa că mai bine folosești transportul plus puțină mișcare sau ceva alternativ. Mișcarea ajută și creierașul agramat ("majoritatea lumii civilizate sta la case, inclusiv au sau pot") să evite scurtcircuite logice sau supraîncărcarea (mono)neuronală în sprijinul isteriei pro-baterii.

Le-a-ncurcat un pic Mirică. ASX poate fi luat cu: 1.0 Tce, 133 Tce sau 1.6 aspirat hibrid, cu baterie mică sau mare (PHEV). Aspirat singur nu mai e disponibil demult la Renault, deci nici la Capturul ăsta.

Tu crezi că toți au părerea ta limitată la tiparele subiective, incapabil a evalua alegerea mașinii din mai multe puncte de vedere. Tu crezi că toți sunt Scumacheri de Playstation care se udă la accelerația fulminantă la semafor a electricei (doar în linie dreaptă!) și sunt ignoranți 1000% de celalalte caracteristici ale unei mașini (autonomie, timp de încărcare - indisponibilizare, costuri și număr de locuri de întreținere, costuri de rulare și de achiziție plus altele). Strict pe argumente, electricele cu baterii s-ar preta doar unui număr limitat de taximetriști și curieri, restul orășenilor putând să frece orașul și cu transportul public. Extraurban sunt cel puțin 2 variante mai bune. Așa că aștept cu interes revizuirea actualelor reglementări imberbe UE referitoare la transport, mai ales dacă se prefigurează o alianță a marilor membri UE în acest sens.

Comentariul care minte este cel despre așa zise ”probleme economice” ale vehiculelor electrice fără baterii. Acestea, deși dependente de structură, sunt mai fiabile și mai ușor de întreținut local. Logica cea mai elementară ar trebui să descurajeze dependența de baterii chinezești schimbate ca pe șosete la 2-3 ani. La ultimele licitații pentru vehicule în București, s-au obținut la prețuri oarecum echivalente: 1. autobuze electrice Karsan Turcia 12m autonomie minim 200 km; 2. troleibuze Solaris Polonia 12m cu autonomie fără rețea de minim 20km. Acestea sunt date concrete, cine umblă cu minciunile?

Ca de obicei Edikk-Mike se ține de dezinformări sau exagerări. 1. La trolee infrastructura inițială teoretic e instalată o dată, apoi utilizată cu recondiționări succesive, că nu se mută cartierele din poziție, și aș putea compara la costuri infrastructura aeriană a troleibuzelor cu toată rețeaua subterană (cu spargeri de șanțuri și refacerea trotuarelor) pentru alimentarea unor încărcătoare de putere instalate neapărat la capăt de linie; 2. Costuri mari de întreținere? În afara elementelor de uzură periodic schimbate ce s-ar mai schimba? Elementele de susținere? Că doar ele sunt majoritare; în plus, mă repet, decât să depindem o dată la 3-4 ani de lotul de baterii trimis sau nu la timp de chinezii de care suntem dependenți, nu mai bine plătim o echipă locală de electricieni români care să fie disponibili 24/7 pentru service? 3. Se fură cablurile? La tensiune de 700V să-ți riști viața pentru 30 lei sau cât e cuprul? Asta e nouă, pare că a necesitat scremere profundă; 4. Pierderi de energie? Oare nu sunt mai mari pierderile înregistrate datorită uzurii bateriilor pe litiu? Care scurtează autonomia și imobilizează autobuzele din ce în ce mai mult la încărcare? 5. Plata mentenanței e preferabilă și inferioară costului bateriilor, care implică și dependența de furnizorul extern. 6. Semnalizare rutieră? Îmi pare rău, iar pare că vorbește cineva care vede troleibuzele în poze, și nu e prima dată, la o discuție anterioară spuneai că troleibuz vine de la troliu, asta ca să nu uităm cine-și dă cu părerea total gratuit împotriva a tot ce nu e cu baterii.