Luni, 09.08.2021
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Pentru că îmi doresc o bătrânețe cât mai senină, nu mă voi cenzura. Am citit eu undeva că tot ce intră în zona refulării acum va conduce la defulări ulterioare greu de cuantificat.
M-a mușcat! Da, mașina asta la primul contact m-a mușcat, aproape mi-au dat lacrimile. Dar am timp să detaliez. Acum aș vrea să vorbesc puțin despre ID.
De regulă, un constructor prezintă un studiu, concept car pentru a vedea dacă este apa rece sau caldă în copaie. Cu alte cuvinte, dacă un viitor model de serie va avea priză la public, va fi sinonim cu profitul.
Gama ID este, probabil, cea mai coerentă și agresivă, campanie de spălare a păcatelor semnată de o companie în ultima vreme. Cam asta este pentru mine ID. Acel micuț scandal, ceva cu niște motoare diesel, nu-mi mai aduc aminte exact... i-a obligat la un demers similar cu o rescriere a conștiinței publice.
Suntem în 2021, avem pe piață un ID.3 și un ID.4 și deja trăiesc o ciudată senzație a unei familii ID. Și asta pentru că din 2016, când Volkswagen a prezentat primul concept ID., și până astăzi, am asistat la prezentarea a 9 concepte, practic o familie de modele:
ID. – 2016 la Paris Motor Show
ID. Crozz – 2017 la Shanghai Motor Show,
ID Buzz și I.D. Buzz Cargo – 2017 la Detroit Motor Show
ID R – 2017
ID. Vizzion – 2018 la Geneva Motor Show,
ID Space Vizzion – 2019 la Los Angeles Motor Show,
ID Buggy – 2019 la Geneva Motor Show,
ID. Roomzz – 2019 laShanghai Motor Show.
Prin urmare, cred că îmi permiteți să spun că avem deja un showroom virtual.
PREZENTAREA VIDEO DETALIATĂ A MODELULUI TESTAT
Volkswagen ID.4
ID.4 Pro Performance
- Pret de pornire 45.274 €
- Pret model testat 45.936 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Treaba asta cu mașinile electrice devine ușor iritantă pentru că nu o mai poți face pe grozavul cu numărul de caractere așternut pe hârtia asta virtuală la un test. Nu am nicio tresărire, nu sunt răvășit de emoție, cel puțin pentru moment, când mă gândesc la bobinajul statoric.
Dar, presimt că primul reflex cutis anserina va veni de la întrefier. Preț de două zile am avut în parcare un Volkswagen ID.4 Pro Performance, adică o baterie de 82 kWh, din care 77 kWh capacitate utilă și un motor de 150 kW/204 CP și 310 Nm îmbrăcați într-o caroserie... recunosc, exotică ca desen și linii.
Deși un model electric, livrarea puterii este similară cu ce găsim astăzi la un model cu propulsor termic. Fiind un model destul de greu (ID.4 are o masă de 2.124 kg) și vorbind doar despre propulsie, Volkswagen a ales o livrare progresivă a puterii.
Este o abordare care menajează atât componentele mecanice cât și pneurile, și, în final, putem spune că este vorba și despre siguranță. Senzația, din spatele volanului, în cazul unui kickdown a fost că ai acces la putere în vreo două trepte, pe măsură ce crește viteze de deplasare.
Ansamblul este conectat la o cutie automată cu o singură treaptă, așa că senzația de liniaritate este garantată încă de când ai plecat de pe loc.
Chiar dacă vorbim despre o masă totală generoasă, ID.4 oferă resurse îndestulătoare pentru orice familist care nu aleargă după recorduri. Mașina păstrează impulsuri bune la accelerare chiar și când ești pe autostradă.
În cazul unui kickdown nu mai ai parte de clasica explozie de putere. Abia după 50-60 km/h am avut senzația că sunt eliberați cei 310 Nm și că reprizele devin mai viguroase. Aș putea spune că este o formă de control a tracțiunii.
Consum
Cei 77 kWh utili din baterie ar fi suficienți pentru 506 km, sau cel puțin așa susține Volkswagen. În ciclu WLTP, ID.4 Pro Performance are un consum declarat de 17.8 kW. Dacă am privi lucrurile din punct de vedere NEDC, mașina ar parcurge 608 km, dacă valoarea de consum mediu ar fi de 16.2 kW. Ușor utopic.
Punctual, pe parcursul testului, în mediul urban am gravitat în jurul unui consum de 21-22 kWh, ceea ce califică mașina pentru cel puțin 350 km autonomie. Nu am apelat la niciun truc pentru a reduce consumul, am folosit mașina în cel mai firesc mod.
Am descoperit că valoarea consumului mediu scade pe măsură ce reușești să așterni niște kilometri rulați fără întreruperi. Cu alte cuvinte, ID.4 se dovedește mai eficient la drum lung decât în mediul urban. Aici aș putea găsi câteva justificări. În primul rând partea de recuperare a energiei este mai ”lejer calibrată”. Motorul electric fiind pe puntea spate, o frânare regenerativă agresivă ar putea conduce, pe suprafețe de rulare cu aderență scăzută, la posibile surprize.
Nici modul ”B” nu pot spune că oferă o decelerare la fel de agresivă precum am găsit la alte modele electrice. Și cum aici obișnuim să nu lăsăm modelul testat de capul lui, am stat strâmb și am judecat drept. Sau invers.
Am decis să alăturăm acestui ID.4 niște rivali și valorile lor pentru o mai bună comparație: Nissan Ariya, Kia e-Niro și Ford Mustang Mach-E.
Nissan Ariya va debuta în acest an, are o baterie cu o capacitate utilă de 63 kWh și un consum mediu de 17.5 kWh. Kia e-Niro se laudă cu un consum mediu de 15.9 kWh și o autonomie teoretică de 455 km. Mustang Mach-E, în versiunea de bază, este o propulsie de 198 kW / 269 CP care se laudă cu un consum mediu de 17.2 kWh și o autonomie de 440 km. Așadar, pe hârtie, ceilalți rivali promit valori mai bune de consum.
La curent alternativ, adică prize AC, ID. 4 știe să înmagazineze până la 11 kW. Iar la stații de curent continuu, mașina poate primi până la 100 kW. Dacă ai acasă doar o priză domestică, vei fi nevoit să dezvolți ritualul de a pune mașina la încărcat zilnic sau măcar o dată la două zile. Dacă ai ceva mai mulți amperi, ești în zona de 7.2 kW sau chiar 11 kW, poți sta liniștit. O încărcare completă se va realiza peste noapte.
Performanţe
Este un SUV, cu gardă la sol de 21 cm, o masă de peste 2 tone și punte spate motoare. Cele 8.5 secunde necesare ajungerii la 100 km/h le găsesc decente. Și viteza maximă de 160 km/h este decentă.
Pentru a aduce aceste performanțe în stradă, vă spun că o Skoda Octavia din 2014, cu motor 2.0 TDI de 150 CP și cutie DSG tot în 8.5 secunde ajunge la 100 km/h. În aceeași ligă găsim și un Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi de 180 CP din 2017 sau un Mercedes-Benz E220 BlueTEC Cabriolet 9G-TRONIC de 170 CP din 2015.
Raportat la concurență, modelul celor de la Nissan este mai rapid cu o secundă până la 100 km/h și are aceeași viteză maximă. Kia e-Niro are nevoie de 7,8 secunde pentru acest sprint și o viteză maximă de 167 km/h. Mustang Mach-E este mult mai sprinten pentru că ajunge la 100 km/h în 6.1 secunde, iar viteza maximă este de 180 km/h. Doar fratele Skoda Enyaq este ceva mai lent, însă promite aceeași viteză maximă.
Interior
ID.4 este construit pe aceeași platformă cu ID.3. Ampatamentul celor două modele este identic: 2.771 mm. Cu toate acestea, ID.4 lasă impresia unui spațiu mult mai generos. Avem un plus de 32 cm, mare parte din ei regăsiți la nivelul portbagajului, acolo unde ID.4 se laudă cu un volum de 543 litri, mai mare cu 158 litri decât în cazul lui ID.3.
Spațiul interior mai mare, în special pe bancheta din spate, este generat de poziția pe bancheta spate, aceasta având spătarul mai drept. Oricum, impresionantă senzația de spațiu la interior. Am zis că m-a mușcat, și da, așa a făcut mașina asta.
Prima grijă când am urcat la volan a fost să-mi ajustez poziția scaunului. Am început cu înălțimea șezutului. Reglajele sunt manuale, am dus mâna la tija din zona inferioară stânga a scaunului, am acționat-o cu degetul mare – policele, și fără a privi, am încercat să văd cu restul degetelor cam câtă cursă are acel levier. Problema este că spre baza levierului există un spațiu gol prin care degetul mic s-a strecurat și a fost ușor ghilotinat de levier la apăsare. S-au zbătut două lacrimi, dar am fost bărbat. Trebuia să povestesc acest episod, să răzbun momentul de slăbiciune.
Revenind, vizual, interiorul arată foarte bine, scaunele versiunii testate bucură vizual, cromatica interiorului este sobră și elegantă, finisarea, de asemenea, bună. Și materialele, în mare parte, sunt bune, însă calitatea lor scade considerabil pe măsură ce pipăi zonele inferioare. Plasticul moale de pe planșa de bord nu poate substitui aspectul tare și neprietenos al celorlalte zone.
Mi-aș fi dorit niște scaune față ceva mai comode, însă cred că poate fi doar o chestie subiectivă. Oferă un suport lateral corect, dar sunt o idee cam tari.
La baza display-ului central se află o zonă cu comenzi pentru reglarea temperaturii și a volumului. E similar cu ce vedem pe noul Golf. Sau cu ce vedem pe Enyaq. Este fix zona pe care ai tendința să-ți sprijini încheietura mâinii pentru a avea precizie când vrei să efectuezi o comandă pe display. Moment în care fie ”reglezi” temperatura interioară, fie umbli la volum. Detaliu iritant. Descoperi că ești nevoit să îți sprijini mâna de partea superioară a display-ului pentru a câștiga precizie.
Mașina vine cu spații de depozitare generoase. Nu vei simți că ești înghesuit de obiectele personale.
În plus, o notă maximă pentru insonorizare. Cred că este electrica la care am găsit cel mai bine dozat interior din punct de vedere al insonorizării. De la volan percepi ceva sunet de la suspensie, cât să ai un feedback adecvat legat de suprafața de rulare și un anumit procent de sunet al străzii, al traficului. În rest, liniște.
Atenție la organizarea lucrurilor în portbagaj. Cablurile de încărcare au un spațiu dedicat sub planșeu, prin urmare, dacă ai multe lucruri deasupra planșeului... vei da puțin din mâini până ajungi la ele.
Preţ de achiziţie
În acest moment, poți avea un ID.4, prin programul Rabla cu o rată lunară de 340 euro (TVA și casco incluse). Asta am găsit pe site-ul constructorului. Cum am menționat ceva mai sus, modelul testat, un ID.4 Pro Performance, are un preț de 43.800 de euro cu TVA inclus, la care mai adăugăm opționale de 2100 euro, pentru un total de 45.900 euro.
Dacă introducem în ecuație Rabla și Rabla Plus, ajungem la un preț final de 35.386 euro cu TVA inclus. Mai mult, ca să fie și mai tentant, versiunea de bază, cu baterie de 52 kWh și motor de 170 CP, poate ajunge la un preț de 25.000 euro cu ajutoarele de la stat.
Un Skoda Enyaq iV 80, cu o configurație asemănătoare mașinii mele de test, e mai scump cu 2000 de euro. Kia e-Niro, în versiunea de 150 kW, are un preț de bază de 45.400 de euro, iar cu ajutoarele de la stat se ajunge la 34.700 de euro cu TVA inclus. Ford Mustang Mach-E are un preț de 49.800 euro, iar dacă apelăm la Rabla și Rabla Plus coborâm spre 39.000 euro. Așadar, diferențele între neamț și Kia e-Niro sunt insesizabile, dar Mustang Mach-E cere categoric mai mulți bani. Asta dacă nu te mai ademenesc dealerii cu oferte bune.
Siguranţă
Volkswagen ID.4 a fost inclus în ultimul lot de mașini testate de Euro NCAP. A primit 5 stele, iar rezultatul este valabil pentru toate versiunile ID.4 comercializate.
Siguranța oferită adulților este de 93%, siguranța copiilor a fost evaluată la 89%, protecția oferită celor vulnerabili din exteriorul mașinii care au ghinionul sau neinspirația de a se intersecta cu traiectoria ei beneficiază de o amabilitate evaluată la 76%, iar siguranța oferită de sistemele de asistență este de 85%.
Ford Mustang Mach-E și Nissan Ariya nu au fost încă deformate. Kia e-Niro nu a fost testată, doar versiunea cu propulsor termic 1.6 GDI, iar rezultatul este valabil și pentru versiunile PHEV. Modelul a fost testat în 2016, a primit 4 stele. Protecția oferită adulților este de 83%, copii beneficiază de o protecție de 80%, pietonii sunt ceva mai mult tumefiați – 57%, iar asistența inteligenței artificiale se ridică la 59%.
Ţinută de drum
Plăcut impresionat de suspensia mașinii. În condițiile în care vorbim despre +2 tone, suspensia reușește să filtreze plăcut o bună parte din denivelările suprafeței de rulare. Și asta cu mașina goală, doar cu naratorul la volan. Pe măsură ce se vor adăuga kilograme în mașină, probabil aceasta va câștiga grade de agreabil. Plus un control bun al ruliului, care oricum este aproape inexistent.
Direcție precisă și o manevrabilitate de invidiat. Mașina asta are nevoie de numai 10.2 metri pentru a întoarce. Pentru comparație, un Passat are nevoie de 11.7 metri. Deci fără probleme în parcările strâmte.
Nu știu cât de multă acoperire are eticheta SUV atunci când vorbim despre tracțiune spate. Sincer, nu cred că poate face minuni în afara asfaltului fără o tracțiune integrală. În schimb, poți miza pe grade bune de libertate, grație gărzii la sol generoase: 21 de centimetri.
Frânarea este însă ușor stranie. Până la 15-10 km/h este perfectă, nu am ce reproșa dozării sau capacității de decelerare. În schimb, în jurul vitezei de 10 km/h zici că cineva ți-a furat pedala. Ai un gol în frânare cauzat de trecerea la frânarea exclusiv cu discurile față și tamburii spate. Mi-a crescut pulsul de câteva ori, am sărit pe pedala de frână, iar rezultatul a fost o frânare puternică spre violentă, care te surprinde atât pe tine, cel de la volan, cât și pe cel care rulează nevinovat în spatele tău. Nu am avut parte de vreun incident, dar în mod sigur am ridicat câteva sprâncene în trafic.
Probabil mai există și întrebarea firească: tamburi pe puntea spate? Da. În condițiile în care o mare parte din frânare se realizează de către motorul electric, nu văd o problemă cu acești tamburi. Poate una legată de orgoliu: o mașină de 45.900 de euro cu tamburi pe spate.
Vizibilitate
Vizibilitatea de la volan este foarte bună. S-ar putea să existe însă șoferi care să găsească stâlpii A ceva cam durdulii și să spună că le este ușor obstrucționată vizibilitatea. Se prea poate. Oglinzi laterale generos dimensionate.
Doar linia ascendentă spre spate se finalizează cu o lunetă relativ îngustă. Dar, cu acomodare, scapi de angoase la capitolul vizibilitate spate.
În schimb desenul părții frontale mi-a ridicat mici probleme de adaptare la dimensiunile mașinii. Deși poziția în mașină este înaltă, și sunt și o persoană relativ înaltă, de la volan nu prea vezi capota, nu percepi limitele mașinii.
Tehnologie
Din 2022, Volkswagen promite că vehiculele sale electrice vor migra pe a doua generație a platformei MEB, iar modelele vor avea și tehnologia V2G (vehicle to grid), adică vor avea capacitatea de a urca energie în rețea. Dar mai e până atunci. Haideți să deslușim harta tehnologică a noului ID.4.
Sistemul multimedia este intuitiv structurat, grafica este plăcută, rezoluția display-ului foarte bună, dar cred că ar avea nevoie de un update pentru remedierea unor mici bugg-uri. Sistemul oferă câteva funcții extrem de agreabile, cum ar fi presetări pentru sistemul de climatizare sau faptul că știe să oprească automat ventilația pasagerului dacă acesta coboară din mașină.
Totuși, modelul este echipat cu tehnologia V2x, tehnologie care permite mașinii să trimită informații în rețea sau altor mașini echipate cu această tehnologie privind starea drumului, obstacole întâlnite pe traseu. Tehnologia permite avertizarea șoferului cu până la 30 de secunde înainte de întâlnirea potențialei situații periculoase. Mai mult, folosindu-se d einformație, tehnologia îi oferă vehiculului timp suficient să intervină din timp pentru evitarea unei coliziuni.
Recunosc, la început am fost puțin derutat de procedura de acces în mașină. Modelul testat se deschidea, bineîțeles din cheie. Trebuia să apeși fizic pe buton. Odată deschisă, mașina era gata de pornire. Urci la volan, apeși frâna, pui selectorul în Drive și la drum. Nu pot spune că m-a deranjat această procedură, doar că puterea obișnuinței m-a determinat la primele plecări să apăs butonul de start. Reușeam astfel să opresc mașina. Ușor confuz, dar cu binele te obișnuiești repede. La oprire, dacă selectezi ”P” și cobori din mașină, totul s-a oprit.
Am încercat să-mi explic existența display-ului din spatele volanului, dar nu am reușit. Un mic ecran care afișează doar viteza, autonomia și alte câteva detalii mărunte. Pentru restul informațiilor trebuie să te transformi în mic explorator de sub-meniuri pe display-ul sistemului multimedia. Sau să plătești pentru un Head-Up Display uriaș, cu multe informații.
Era să uit. Am avut la dispoziție și un sistem audio care m-a bucurat.
Design
Evident este o chestie subiectivă. Volkswagen ID.4 arată bine, are acel parfum de mașină de mâine. Cei drept, a jucat în favoarea modelului testat și culoarea galben Honey, metalizată, care a avut meritul de a sechestra priviri în trafic.
În funcție de nivelul de echipare, poți avea acces la jante de la 18 inch până la 21. Și dacă tot am ajuns la încălțări, o să revin asupra tamburilor. Personal nu cred că tamburii spate influențează negativ aspectul mașinii. Durează puțin până ne obișnuimcu schimbarea de mentalitate.
Ne-a placut
- Spațiul interior
- Izolarea fonică
- Suspensia
- Manevrabilitatea
- Autonomia generoasă
Nu ne-a placut
- Frânele, dozarea pedalei pe finalul frânării
- Sincope ergonomice
- Cotierele scaunelor față
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Volkswagen
-
Volkswagen anunță că noul Golf facelift a intrat pe linia de asamblare a uzinei din Wolfsburg, Germania. Primul exemplar finalizat a fost un Golf Style, vopsit în nuanța exterioară Albastru Anemone Metallic. (Luni, 15 Aprilie) -
În cadrul conferinței anuale de la Hanovra, Germania, divizia de vehicule comerciale Volkswagen a prezentat noul ID.Buzz GTX. Aceasta oferă 340 de cai putere și vine cu tracțiune integrală în standard. (Joi, 21 Martie) -
Potrivit celor mai recente informații, Volkswagen a oprit producția modelului Arteon sedan sau, mai bine spus, liftback. Varianta break rămâne pe piață până în 2026. (Luni, 05 Februarie) -
Noul Volkswagen Passat, disponibil acum doar în variantă break, poate fi comandat în România. Modelul german pornește de la 33.491 de euro, cu TVA inclus. (Miercuri, 17 Ianuarie) -
Noul Volkswagen Tiguan poate fi comandat pe piața din România. SUV-ul german este disponibil în 5 niveluri de echipare și pornește de la 33.269 de euro. (Luni, 15 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
Daca tot vor predomina masinile electrice, invatati putina terminologie sa nu va mai faceti de ras, cum faceati si pana acum...
Păi hai să-ți aducem aminte că scandalul a costat vw peste 30 de miliarde de euro, cam cât PIB-ul unei țări mici.
Revenind, singurul lucru "micut" este autonomia reala a acestui VW, nicidecum scandalul Dieselgate.
Paradoxal, VW-ul ceva mai mic decât Skoda Eny-Edyakkk e mai greu cu 34 kg... dar sprintează mai bine.
...Și e mai ieftinache, OMG !
Strict stilistic vorbind, ID-ul îmi pare un gen de Kadjar balenoid și amorf, cu volan tot de Polo.
Mai clar, impersonal ca o sarma (d-aia babană, moldovenească).
Restul e-dilemelor le las baltă, fiindcă oricum e-zombii nu pot fi angrenați în dezbateri logice.
Punctual, pe parcursul testului, în mediul urban am gravitat în jurul unui consum de 21-22 kWh, ceea ce califică mașina pentru cel puțin 350 km autonomie. "
Cred ca semenea pasaje trebuie citite cu atentie si intelegere, inainte sa dai banii din mana.
Stilistic, a se vedea "Kirotractor".... dar fiecare cu gustul lui.
Si cotiera o fi tot electrica saraca?
În clipul de mai jos, s-a “înălţat la cer” nu doar un model, ci şi marca în sine. Marcând, totodată, o pildă magistrală de cinism şi de perfidie a autorilor. Ba chiar ultimele şase secunde ale clipului mă duc cu gândul la Anonymous-ii emolari.
https://www.youtube.com/watch?v=Vvt8G01jVzg
De exemplu Volvo XC40 full electric, are fix acelasi aspect si interior ca cel pe benzina sau diesel, difera doar display-ul unde iti afiseaza alte date fiind o masina full electrica.
La fel putem da exemple de la Mercedes, Audi, unde nu mi se pare ca ar fi nicio involutie.
Pentru tractoristul care conduce în maieul cu găurele şi munceşte el acolo la schimbător şi calcă sârba în pedale, da, tu ai nevoie de un bord plin ochi de butoane şi care să se scurgă şi pe consola dintre cei din faţă...
Maşinile IDx sunt moderne şi inovative - fac SCHIMBAREA de la o maşină care punea atenţia pe condus stilul muncit, pe o maşină condusă de plăcere foarte uşor care îţi dă posibilitatea să socializezi cu pasagerii.
Dar unii, lipsa schimbătorului falus (chiar şi schimbătorul de la automate) care să fie mângâiat intensiv, este o mare lovitură.
Și am o întrebare: plec cu mașina la munte și ii vine sorocul sa ii încarc bateria. Cum procedez????? Ca vreau sa m-a și întorc acasă.
Dacă vrei să "t-e" și întorci acasă, trebuie doar să "t-e" dai la vale cu frâna de motor. "Î-ți" vei încărca și bateria.
PS. Ba iete că eu, unul, simt plăcere (și încă de înaltă clasă) doar "jucând scârba în pedale", bașca socializez cu pasagerii de stă mâța-n coadă. Acum, dans, gagico! Și vorba lui Ombladon: dacă nu vrei să ne arăți chiloții, atunci beep-beep (copii, mergeți la culcare, că nu-i pentru voi).