Reglementările europene par create pentru a nu fi respectate. O derogare votată astăzi de Parlamentul European arată că mașinile vândute în Europa până în ianuarie 2020 au dreptul de a emite până la 168 de miligrame NOx/km și până la 120 de miligrame NOx/km după această dată, deși actualele limitări Euro6 arată clar faptul că nicio mașină nu are voie să depășească limita de 80 de miligrame NOx/km.
Constructorii auto au câștigat astfel lupta pe care o duc cu organizațiile ecologice și cu Comisia de Mediu a Parlamentului European, care propusese limite mult mai stricte în următorii ani. În apărarea lor, constructorii susțin că creșterea limitei acceptate a cantității de NOx (Oxid de Azot) vine pentru că testele care urmează să fie realizate la omologarea europeană vor fi teste reale, de șosea, spre deosebire de cele de laborator existente până acum.
Altfel spus, producătorii auto recunosc că nu au reușit niciodată să coboare limita emisiilor de NOx sub limita legală de 80 de miligrame cu excepția testelor de laborator, pe care toate mașinile omologate Euro6 le-au trecut cu brio. Pentru motoarele Euro5, scoase din vânzare la nivelul Uniunii Europene acum patru luni, limita legală fusese de 180 de miligrame NOx/km, deci una mult mai apropiată de cea votată astăzi de Parlamentul European.
"Noile reglementări le vor permite practic tuturor motoarelor diesel murdare să circule în continuare în Europa pentru cel puțin 4 ani de acum înainte", notează grupul de lobby Transport and Environment, care susținea o propunere mai dură prin care mașinile aveau voie să emită în condiții reale cu maxim 60% mai mult NOx/km decât limita Euro6, deci 128 de miligrame/km.
Chiar și după ce au câștigat războiul politic, constructorii auto - reprezentați de organizația europeană ACEA - susțin printr-un comunicat că noile reglementări sunt foarte dure, atingerea noului target fiind o provocare pentru fiecare producător de pe piață.
Comisia de Mediu a Parlamentului European recomandase înăsprirea limitelor votate de parlamentari astăzi, însă propunerile acesteia s-au lovit de un număr insuficient de voturi.
Să înțelegem noile reglementări
- Motoarele Euro5 (care aveau dreptul să emită maxim 180 de miligrame NOx/km) sunt interzise la vânzare pe teritoriul Uniunii Europene începând cu 1 octombrie 2015.
- Odată cu intrarea în vigoare a normelor Euro6 la nivel european, fiecare mașină trebuie să emită maxim 80 de miligrame NOx/kilometru la testele care au loc în laborator.
- Drept urmare, fiecare mașină Euro6 de pe piață reușește să limiteze emisiile la 80 de miligrame NOx/km. Însă doar în laborator. Pe șosea, testele arată că limita de noxe este depășită în unele cazuri de 8 ori.
- După scandalul Dieselgate, pornit de la Volkswagen, în Europa este cerută insistent o procedură de testare în condiții reale care să înlocuiască testele de laborator. Noile teste în condiții naturale, care vor arăta consumul și emisiile reale ale mașinilor, vor fi active din 2017.
- Evident, constructorii își dau seama că e imposibil să mai coboare sub limita de 80 de grame CO2/km în condiții reale și cer o derogare de la această limită legală.
- Parlamentul European votează astăzi derogarea de 110% de la limită până în 2020 (deci maxim 186 de miligrame NOx/km) și de 50% din 2020 încolo (deci maxim 120 de miligrame NOx/km).
- Propunerile inițiale ale Comisarului pe probleme de Industrie din Parlamentul European, Elzibeta Bienkowska, fuseseră respinse în 28 octombrie de guvernele europene. Inițial, planul permitea o derogare de maxim 60% până în septembrie 2017 și 0% din septembrie 2019.
Nu vreau să-ți stric ziua, dar orice reglementare din zona asta a venit șli vine în general după consultarea cu grupurile de constructori. Iar prin "consultare" înțelegem uneori lobby în draci. Dacă vreun Gigel de Uniunea Europeană ar pune limite după capul lui, limitele alea ar fi zero.
Altfel spus, așa cum i-am explicat și lui @mowgli pe facebook (îmi permit să copiez de acolo ce i-am scris lui), dacă privești matematic, derogarea e corectă, că altfel nu vor putea să tragă de emisii sub 80 fără vreun breaktrough tehnologic sănătos.
Problema e că nu trăim în pătrățele de caiet, iar în viața reală marii boși ai constructorilor râdeau în clinchete de pahare în timp ce-și promovau ultraemisiile și vindeau mașini pe subiectul ăsta în timp ce de fapt ei împărțeau NOx la tot poporul.
Eu stiam ca UE a impus aceste praguri de emisii si constructorii nu au avut incotro. Au inghitit in sec si au spus OK, urmand ca fiecare sa se descurce cum poate, in conditiile in care stiau ca este IMPOSIBIL ca in traficul real masinile sa emita atat. Iar VW s-a "descurcat" printr-un Dieselgate.
Toate limitele existente până acum sau care vor fi puse în practică de acum înainte au fost negociate și răsnegociate de constructori cu legislativul european. Problema nici măcar nu e aici, ci în faptul că toată lumea s-a complăcut într-un sistem de măsurare care era relevant pentru fix nimeni. Iar producătorii s-au lăudat cu ce n-aveau, scoțându-ne nouă ochii uneori când raportam consumuri mult mai mari.
Corect! asta ziceam si eu. Atata timp cat comisiile s-au complacut, nu-i cazul sa faca acum pe prostituatele virgine "dar vai, dar cum se poate?! dar sa rezolvati imediat, ca de nu... va spun lu' mama". Capu jos toti, ciocu si mic si sa speram ca rezolva situatia asta asa cum trebuie, de ambele parti.
Si acum, permite-mi sa pun si eu ce ti-am scris pe FB. Oricum o faceam.
"Mie mi se pare normala derogarea asta, daca privesc in felul urmator: cine a impus limita la 80? Cineva, nu conteaza, dar acei "cineva", s-au bazat pe testele precedente, adica de laborator. Stiind cifrele de laborator, si-au zis "ba, e fezabil si de bun simt. Hai, alinierea". Intre timp si-au dat seama ca metodologia e incorecta si toate referintele pe care se bazau, aiurea. Asa ca limita de 80 nu e fezabila. So... "it's our fault, we're sorry. Here, have a "get out of jail free" card".
Tot ce zic ca e pentru noi e simplu, just si convenabil sa strigam "puneti biciu pe nemernici, sa plateasca". Da, dragut, dar implica costuri mari, care se vor recupera de unde? Preturile produselor, concedieri, restructurari si taieri de costuri in alte subansamble. N-as vrea sa vad oameni dati afara si un colaps, that's all.
Guys, pana una alta astia ne otravesc legumele de pe camp cu chimicale si ne indoapa cu medicamente inventate de companii obscure pentru a face milioane de dolari. E nasol cu fum si NOX, dar nu m-as grabi sa urlu ca ma omoara niste bosi din industria auto. Sunt atatea de rezolvat si nu se hazardeaza nimeni.
Mai sunt si astia ce fumeaza 2 pachete pe zi si beau de rup, dar fac gura mare ca tu ai VW diesel si ii omori de cancer, ca asa au vazut ei la TV, ca cica "Dieselgate".
SA LE FIE RUSINE ! LOR SI CELOR CE II SUSTIN !
Acceptam sa ne imbolnavim de o multime de boli cauzate si de aceste noxe si ne mai si revoltam cand altii ne vor binele.
Vai de copii nostri cu prosti ca cei ce ii sustin si ii si incurajeaza.
Suntem oare capabili (hai sa zicem Europa + USA) sa nu mai cumpăram 3 luni mașini (noi si sh)?
probleme morale poate ar trebui sa aiba si jurnalistii auto care se cred piloti de teste si chinuie masinile numai la peste 4.000 de ture. Din cate stiu eu, la 4.000 rpm se emite mai mult NOx decat la 2.500. Ce vreau eu sa zic e ca in viata reala omul are principalul impact asupra consumului si emisiilor, oricat de mult s-ar schimba in bine testele oficiale. Plus ca multi iau ca termen de comparatie Romania sau Bucurestiul pentru consumul oficial al masinilor, de parca am trai intr-o tara civilizata in care se circula normal
Mai mult, constructorii trebuie sa ne ofere masini care functioneaza in parametri, pe toata plaja de turatii. Acuma ce propui, sa fiu taxat suplimentar si monitorizat de stat, ori de cate ori trec de 2500 de RPM?
Si n-as paria ca o masina produce mai mult nox la 4000 RPM decat la 2500 RPM, pentru ca dupa cum bine stii, eficienta arderii joaca un rol foarte important in gazele de evacuare si continutul lor.
La fel cum un BMW diesel de 2500cmc consuma mai putin la 2500 RPM, decat la 1800 RPM.
Jurnalistii se cred piloti de teste si chinuie masinile? uhm... e parte din meseria lor, n-ai crede? Adica eu cand ma duc in test drive, vreau sa exploatez masina aia si sa o evaluez nu? Ce ar trebui sa faca jurnalistii? Sa mearga cate doi, unul sa stea la volan si celalalt sa impinga, sau cum? Eventual sa traga un Porsche 911 GT3 cu o Toyoa Prius pe Nordschleife?
"...jurnalistii auto care se cred piloti de teste..."
Corect.
Iar despre subiect... era si firesc sa existe intelegeri la nivel inalt ...asa se intampla in industriile importante, in care se invart bani multi si interese mari.