Să PHEV sau să nu PHEV? Am scos un consum extraurban de 0.9 litri/100 km cu BMW X5 Plug-in Hybrid

Iubesc tehnologia din toate unghiurile posibile și iubesc să urmăresc toate eforturile pe care constructorii auto le depun pentru ca mașinile noii epoci să se transforme din obiecte utile în vehicule care au grijă ceva mai mult de oameni. Deși urmăresc evoluția mașinilor din vremurile în care mușchii se calculau în numărul de cilindri, sunetul făcea parte din buchetul cu care mașinile atrăgeau clienții și mirosul de benzină îți făcea poftă de pedale, apariția treptată mașinilor electrice m-a intrigat și m-a făcut să caut și să găsesc farmecul unui altfel de vehicul într-o lume pe care mulți dintre cei cărora le curge sânge prin vene refuză s-o experimenteze. Cu toate astea, nu-s dintre cei care infierează tehnologiile vechi dacă ele se află în continuă transformare. Pentru că știu că motoarele diesel moderne, lansate în ultimii doi ani, reușesc cu ajutorul tehnologiei și filtrelor avansate să emită NOx la nivelul echivalentelor pe benzină, nu m-am grăbit să anunț sfârșitul erei motorinei. Deși e evident că dieselul are o mare problemă de PR în acest moment, avantajele la nivelul consumului, eficienței și emisiilor de CO2 sunt încă masive.

Așa că sunt deschis la orice se mișcă și are patru roți. Iubesc un BMW M5 pe circuit la fel de mult cum iubesc să organizez și să concep an de an #ElectricRomânia, Turul României cu mașini electrice, un workshop intensiv de o săptămână pe roți în care jurnaliștii auto și nu numai învață despre mașinile astea abordându-le practic cât nu ar putea să acumuleze din toate comunicatele și testele de două zile fărâmițate pe un program de obicei foarte aglomerat. 

Îmi place să analizez tipurile de mașini hibride și să explic, atunci când sunt întrebat și unde există interes, care-i diferența dintre Mild Hybrid, Full Hybrid, Plug-in Hybrid și o electrică Range Extender. Am făcut, de altfel, o catalogare cât se poate de simplă și de ușor de înțeles aici, pentru ca din ce în ce mai mulți dintre cei care ne citesc să înțeleagă diferențele și să nu fie păcăliți de "hibride" sau "electrice" anunțate ca atare, deși ele sunt de fapt altceva. 

Am făcut o introducere destul de amplă pentru a mă confesa în fața voastră: dintre toate tehnologiile de propulsie existente astăzi pe mașinile de serie, consider că varianta Hibridă plug-in (PHEV) este cea mai puțin frecventabilă. 

Nu contest complexitatea unui astfel de sistem și sunt în continuare fascinat de pașii pe care această tehnologie îi face an de an pentru a deveni mai atrăgătoare pentru clienți. Însă consider că în raportul avantaje/dezavantaje, minusurile sunt mult mai pregnante pentru o mașină all-rounder, așa cum sunt majoritatea celor pe care le cumpără clienții din România.

AVANTAJELE PHEV

Avantajele unui astfel de sistem sunt evidente și de necontestat. În primul rând, dacă locuiești în oraș și ai acces la prize acasă și la birou, poți să rulezi pur electric pe aproape toată durata de viață a mașinii. În jur de 90 de kilometri, spun oficialii BMW în fișa tehnică a lui X5 PHEV, cel mai capabil hibrid plug-in de pe piață la capitolul autonomie.

În al doilea rând, dacă ieși din oraș și ai drumuri lungi de făcut, nu vei avea grija stațiilor de încărcare, pentru că mașina funcționează fără probleme și doar pe motorul pe benzină după ce bateria se golește. Este, de altfel, cel mai mare avantaj al acestui tip de mașină: liniștea mentală. Faptul că rămâi fără baterie nu e un capăt de lume, pentru că ai mereu la dispoziție "metoda tradițională" a alimentării mașinii la pompă. 

Apoi, consumul mediu mixt al unei mașini de acest tip poate fi într-adevăr foarte mic de-a lungul vieții acesteia, în funcție de distanța parcursă între încărcări.

Nu în ultimul rând, peformanțele unei astfel de mașini (în general pe linie dreaptă, la accelerare) sunt excelente atunci când bateria este încărcată. Pentru că atunci când motoarele electrice și termice tind să se "adune", și senzațiile tari sunt interesante. Penalizate parțial de masa proprie a mașinii, dar plusul de putere al motorului electric recuperează cu vârf și îndesat acest dezavantaj în unele cazuri.

DEZAVANTAJELE PHEV

Pe de altă parte, dacă analizezi îndeaproape dezavantajele, acestea sunt, la rândul lor, clare. În primul rând, viteza de încărcare e foarte lentă. Cu excepția lui Mitsubishi Outlander, nu există hibrid plug-in care să ofere încărcare rapidă la stații DC. Nu ar fi o problemă majoră dacă ele s-ar încărca la stații AC la o viteză decentă. Însă marea majoritatea a mașinilor PHEV de pe piață au chargere integrate care permit să "transfere" dinspre stație cu o putere mică, de doar 3.6 kW (stațiile AC ar permite până la 22 de kW).

E adevărat că bateriile lor sunt mici (cea mai mare capacitate a unei baterii pe un PHEV e de 21.6 kWh, pe BMW X5 PHEV - despre care vom vorbi imediat) și asta înseamnă că se încarcă relativ repede. Asta dacă 3-4-5 ore sau mai mult înseamnă "repede". 

Un alt dezavantaj vine din faptul că bateria de capacitate redusă nu te va ajuta la nivel de consum la drum lung decât pe maximum 100 de kilometri în condiții de șofat relaxat, adică atât cât va reuși să ajute cu energie sistemul de propulsie. Cu cât mai mare bateria, cu atât mai bun consumul și mai îndelungă rularea în "modul hibrid".Ulterior, consumul va crește exponențial și va fi mult, mult peste ceea ce vei citi în fișele tehnice.

Apoi, vine partea dinamică. Pentru că o mașină hibridă plug-in are o masă proprie mai mare decât cea a versiunilor echivalente pe benzină sau diesel din gama oricărei mărci, mașina e penalizată în special în viraje, acolo unde inerția se simte și pachetul de baterii "atârnă greu". 

Altfel spus, dacă iei un PHEV și-l folosești exclusiv în oraș și ieși rar în afara acestuia, mașina poate fi una excelentă pentru tine (deși aici există discuția despre inutilitatea practică a motorului pe benzină). În schimb, dacă ai multe ieșiri de făcut pe distanțe mai mari de 100 de kilometri între încărcări, logica unei astfel de mașini se diluează.

SĂ FACEM CUNOȘTINȚĂ CU BMW X5 PHEV

În acest context mai degrabă "negaționist" am primit invitația de a testa pentru câteva zile modelul hibrid plug-in cu cea mai mare autonomie electrică de pe piață. Este vorba de BMW X5 xDrive45e, o mașină care păstrează caracterul ultracomplex al unei astfel de versiuni, dar plusează cu o baterie care pentru un hibrid plug-in e cu adevărat imensă: 21.6 kWh capacitate netă. Adică similară cu bateria de pe prima generație a electricei BMW i3, ca să rămânem în repere bavareze.

Nu am intenționat să-i fac un test clasic. Adică să analizez mașina din perspectivă "exhaustivă": să observ atent materialele de la interior, spațiul, elementele constructive, tehnologia sistemului multimedia. Pentru că sunt virtual identice cu cele ale unui X5 de generație nouă într-o versiune de motorizare clasică. 

Ce am vrut însă să fac a fost să-i testez consumul la drum lung. Adică unul dintre elementele pe care le consider penalizatoare când pui față în față comportamentul real al mașinii și fișa tehnică. Și asta pentru că, de obicei, consumul din fișa tehnică e dat de un test în laborator în care mașina "parcurge" pe un stand care simulează diferite scenarii de rulare doar 23 de kilometri. Asta înseamnă că, în cazul unei mașini hibride plug-in, bateria nu se va goli în timpul testului și va continua să dubleze motorul termic, rezultând consumuri oficiale - record. 

În cazul lui BMW X5 PHEV, consumul mediu mixt anunțat oficial în fișa tehnică este de 1.2 litri/100 km (pentru motorul termic) și de 24 de kWh/100 km pentru motorul electric. 

Dar să aruncăm puțin o privire asupra datelor tehnice care contează în privința lui X5 PHEV pus față în față cu două versiuni echivalente pe benzină și diesel din gama SUV-ului bavarez:

O analiză scurtă a tabelului comparativ de mai sus ne indică faptul că BMW pune la dispoziția clienților un hibrid plug-in avansat la preț de diesel și benzină echivalente. Cu performanțe relativ identice, cu puteri relativ identice și în general cu același tip de abordare la nivelul confortului pasagerilor, X5 oferă trei personalități la relativ același preț, ceea ce ne conduce la prima concluzie: prețul de achiziție nu este un factor de decizie când vine vorba de versiunea X5 pe care o cumperi.

Diferențele majore dintre cele trei versiuni sunt legate în special de masa proprie (un dezavantaj de 235 de kilograme pentru PHEV față de diesel), spațiul pentru bagaje (dezavantaj de 150 de litri pentru PHEV față de versiunile echivalente) și de consum (unde PHEV are un avantaj evident vorbim de cifre oficiale). 

Pentru a testa în viața reală acest consum în regim extraurban, am construit un traseu care a plecat de la București spre Brașov, apoi spre Bistrița, unde am încărcat mașina peste noapte. De acolo am plecat spre Cluj, apoi spre Beiuș, unde am încărcat din nou și de unde ne-am întors prin Târgu Mureș la Bistrița și înapoi la București. Am testat astfel mașina atât în scenarii diferite (viteze diferite, șosele cu profil diferit) cât și în variante de baterie diferite: încărcată sau descărcată.

Nu am umblat la modurile de rulare și am lăsat mașina să "lucreze" conform modului de rulare pe care l-a simțit necesar. Concluziile au fost, punctual:

- Dacă pleci la drum lung, consumul va varia major în funcție de: a) stilul de condus; b) distanța parcursă.

- Te poți apropia de consumul oficial din fișa tehnică a mașinii în viața reală cu un pic de atenție.

- Până în centrul Clujului, am mai parcurs 21.7 kilometri în condiții de baterie descărcată. Per total, media de consum pe distanța totală Bistrița-Cluj a fost de 2.0 litri/100 km. Din cei 121.7 kilometri parcurși, 103.7 au fost bifați cu motorul termic oprit. 

- Dacă luăm în calcul strict distanța parcursă între Jucu și Cluj (21.7 kilometri), mașina a consumat în medie 7.5 litri/100 km, iar aproape jumătate din distanță (9.2 kilometri) a fost parcursă fără motor termic pornit. 

- Dacă rularea se face în ritm mediu, fără să menajezi consumul, cifrele urcă. Dar rămân decente pentru o astfel de mașină. Pe segmentul Beiuș - Huedin (99.3 kilometri), început cu bateria încărcată, consumul mediu afișat de BMW X5 PHEV a fost de 3.5 litri/100 km. Viteza medie pe drumurile întortocheate dintre cele două localități a fost de 52.4 km/h. Din cei 99.3 km parcurși, 79.1 au fost bifați fără motor termic funcțional.

- În cazul în care rularea se face pe șosele mixte care includ porțiuni de viteză mare (cum sunt autostrăzile) și bateria este golită, consumul mediu mixt va fi unul ridicat, cel mai ridicat din întreg textul: spre 10 litri/100 km, dar nu peste. În cazul nostru, am înregistrat o medie de 9.3 litri/100 km pe o viteză medie de 86.7 km/h. Din 100.4 kilometri parcurși între Huedin și Luduș, doar 17.9 au fost bifați cu motorul termic oprit.

- Dacă distanțele pe care le veți parcurge sunt mari, consumul va urca pe măsură ce "adăugați" sute de kilometri parcurși fără alimentare. Dacă prima sută de kilometri va păstra un consum mediu excepțional pentru o mașină de 2.5 tone (undeva sub 4.0 litri/100 km), acesta va crește ulterior.

- Pe distanța București - Rupea (212 kilometri), consumul mediu a fost de 6.8 litri/100 km, în condițiile în care 86.7 kilometri motorul pe benzină nu a funcționat. Viteza media a fost de 75.2 km/h.

- Pe distanța Bistrița - București (413 kilometri), consumul mediu a fost de 7.6 litri/100 km. 134 de kilometri au fost parcurși fără motorul termic pornit. Viteza medie a fost de 64.2 km/h. 

- Per total, consumul mediu (eminamente) extraurban afișat de computerul de bord, pe 1300 de kilometri parcurși, a fost de 7.1 litri/100 km. Un consum departe de cel anunțat în fișa tehnică, dar în mod cert asemănător cu cel al unui diesel echivalent. 

ALTE OBSERVAȚII IMPORTANTE

- Puterea redusă a charger-ului on-board este un dezavantaj în cele mai multe cazuri atunci când te afli în tranzit. Cu 3.6 kW putere de "extracție" a energiei electrice din stații AC care altfel ar putea să ofere până la 22 de kW, este cvasi-inutil să lași mașina la încărcat 30 de minute, de exemplu, într-un popas pe traseu.

- La Cluj-Napoca, unde am înnoptat, am preferat să nu încarc bateria peste noapte. Motivul: ca să accesez stația de încărcare AC din parcarea centrală, apropiată de hotelul la care am stat, ar fi trebuit să plătesc peste noapte parcarea (destul de scumpă) din centrul Clujului. Dacă parcarea pe termen scurt e o variantă ok acolo, parcarea mașinii peste noapte duce la un cost de circa 80-100 de lei (fără să socotesc și costul încărcării propriu-zise). Am considerat că suma va fi amortizată din consumul mai mare și am plecat la drum a doua zi strict pe motorul termic.

- Pe de altă parte, paradoxal, faptul că mașina "trage" doar 3.6 kW dintr-o stație AC o face foarte "fezabilă" pentru o priză absolut normală. Acestea pot să ofere până la 2.3 kW, iar asta înseamnă că timpii de încărcare între o priză domestică și o stație AC nu sunt exagerat de diferiți, cum se întâmplă în general în cazul mașinilor electrice.

- La pensunea de lângă Beiuș, am găsit o priză exterioară liberă cu ajutorul căreia bateria s-a încărcat fără probleme peste noapte de la 0 la 100%. Ceea ce în traducere liberă înseamnă că, la nivel de infrastructură, o astfel de mașină nu are nevoie de stații de încărcare scumpe și te poți descurca cu o simplă priză domestică.  

- Dacă folosești mașina strict în oraș, poți să rulezi cu ea în modul electric în jur de 60 de kilometri fără probleme pe modul electric cu un stil de condus normal. Nu am intrat în detalii pe tema consumului în oraș în funcție de diferite scenarii (cu/fără baterie încărcată, cu/fără trafic aglomerat, etc), deci acest lucru rămâne de bifat într-un test complex ulterior. Considerați-l eventual un viitor al doilea episod.