Drivetest Porsche Cayenne Coupe

4.0 V8 Turbo S E-Hybrid Auto
4.6
Porsche Cayenne Coupe zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 02.03.2023
Exacerbat

În 2002, ai fi putut spune că Porsche a luat-o razna prin decizia de a lansa Cayenne. O atitudine de înțeles, având în vedere că, înainte de dezvăluirea acestui „monstru” cu formă de SUV, singurele modele atipice produse de Porsche au îndrăznit doar să mute motorul în alt loc.

Ei bine, în anul 2023 să vezi un SUV cu sigla producătorului din Stuttgart nu mai e ceva nou. Nu mai tresare nimeni la vederea lui și nu mai e nimeni surprins. Ba chiar am ajuns să așteptăm versiunile noi cu înfrigurare, cu gândul la performanțele demne de invidiat pe care inginerii Porsche le reușesc de fiecare dată. Ca niște magicieni care controlează legile fizicii prin cine știe ce știință ocultă și mistică.

Dar nici măcar SUV-urile Porsche nu pot evada din constrângerile moderne care încep să ne sugrume ușor, ușor, și să ne lase din ce în ce mai puține motoare „pure” la îndemână. Sub pretextul oferirii unei alternative mai ecologice pentru clienții săi, Porsche a lansat o gamă întreagă de modele hibridizate, sub numele „e-Hybrid”.

Nu săriți cu pietre. Pentru că, de fapt, sub titulatura e-Hybrid se ascunde un lup în haine de oaie. Astăzi vom afla ce presupune sigla e-Hybrid pe un model care, la bază, este un Turbo S.

PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII PE CARE AM TESTAT-O: 

Porsche Cayenne Coupe
4.0 V8 Turbo S E-Hybrid Auto

  • Pret de pornire 191.000 €
  • Pret model testat 240.000 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Așadar, ce presupune mai exact un model care are o denumire precum „Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe”? Dacă ești un fan al companiei germane, probabil știi deja ce se ascunde sub capotă. Pentru că producătorul din Stuttgart folosește un singur motor electric pentru toate modelele sale hibride.

Este vorba de un propulsor care poate produce 136 de cai putere, montat între cutia de viteze și motorul termic, gata să contribuie cu 400 de Nm, cuplu motor disponibil instantaneu. Acest motor este, practic, adăugat peste cel pe care l-ai regăsi în mod normal într-un Cayenne Turbo, respectiv un V8 de 4 litri care dezvoltă 550 CP și 770 Nm cuplu. Combinate, cele două surse de putere pot oferi piciorului tău drept un total de 680 CP și 900 Nm cuplu. De ajuns? Da. Pentru oricine.

Aceste resurse sunt transmise către cele patru roți ale mașinii (vorbim, evident, de o mașină cu transmisie integrală) prin intermediul unei cutii de viteze cu 8 rapoarte, de proveniență ZF. Astfel, ai la dispoziție tot cuplul mașinii încă de la 1.500 RPM, iar puterea maximă este livrată până la 6.000 RPM. Cum se simte asta de la volan? Intoxicant!

Sigur, unii ar putea pretinde că acest model plug-in hybrid este creat pentru a te ajuta să nu poluezi, dar nu ai cum să reziști și să folosești doar acel motoraș de 136 CP, când știi că mai ai sub tine o rezervă de 550. Accelerațiile sunt instantanee, iar livrarea puterii de către acest mix este făcută ultra-liniar și cu o rapiditate care te poate surprinde de multe ori.

Chiar dacă nu avem o transmisie PDK, nici cu cea oferită de ZF nu mi-e rușine și pot să raportez că nu am simțit sincope în modul în care a funcționat. Sigur, nu are același feedback mecanic ca o transmisie PDK, dar nici nu am simțit nevoia de mai mult.

Din fericire, ai la dispoziție sunetul gutural al motorului V8 de sub capotă, care te avertizează subtil în momentul în care începi să întinzi coarda. Problema e că, în momentul în care urechile tale sunt la un nivel înalt de încântare, vei avea deja, probabil, o viteză atât de mare încât permisul tău își poate lua liber cel puțin 30 de zile.

renovatio e-charge
De la prima stație de încărcare și până în prezent, Renovatio a totalizat aproape 400.000 de sesiuni ale utilizatorilor. S-au încărcat peste 3.2 milioane de kWh și a fost evitată eliberare a 5700 de tone de CO2.

Consum

O parte bună a faptului că vorbim despre un tren de rulare hibrid ar trebui să fie consumul redus de combustibil, nu? Mai mult, fiind vorba de un model PHEV, acesta ar trebui să fie capabil de cel puțin câțiva kilometri pur electrici, nu?

Ei bine, conform estimărilor celor de la Porsche, Cayenne Turbo S e-Hybrid ar trebui să poată oferi o autonomie electrică de până la 40 de kilometri. Eu am reușit 25. Un efort de apreciat, dar cred că nu așa ar trebui condus modelul.

Per total, după circa 100 de kilometri parcurși printr-un București foarte aglomerat, consumul s-a stabilizat în jurul a circa 15 litri/100 kilometri, ceea ce nu e rău deloc, având în vedere dimensiunile și puterea acestui model. Am văzut mașini cu jumătate din resursele lui Cayenne Turbo S e-Hybrid și motoare de 2 litri care consumă mai mult.

Bineînțeles, la acest consum de benzină se adaugă consumul de electricitate, bateria de 14.3 kWh din portbagaj fiind decisivă în acest sens. Încărcarea ei durează maxim 2 ore dacă folosești un încărcător de 7.4 kW.

Rivalii tradiționali ai lui Porsche Cayenne Coupe nu se pot lăuda cu soluții hibridizate de tip plug-in în acest moment. Practic, brandul de performanță din acest segment este și cel care oferă cea mai „verde” versiune per total.

Aici putem lista BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe sau Maserati Levante. Iar ca să păstrăm proporțiile, va trebui să vorbim despre cele mai puternice versiuni ale lor în comparație cu acest Porsche, chiar dacă nu sunt PHEV.

Astfel, în cazul lui BMW X6 vorbim despre consumul versiunii M, adică un neverosimil 12.5 litri/100 kilometri. În cazul lui Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe, producătorul listează un consum de 12.7 litri/100 kilometri, în timp ce Maserati Levante urcă la 13.5 litri/100 kilometri. Teoretic, cifra din dreptul lui Cayenne ar trebui să fie 4.1 litri/100 kilometri, dar asta doar în condițiile ideale ale testului WLTP.

Performanţe

Cu 680 de cai putere și 900 Nm de cuplu la dispoziție, te-ai gândi că Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe este și liderul incontestabil în ceea ce privește performanța. Ei bine, cam așa e. Din fericire pentru Porsche, greutatea adăugată de bateria sistemului hibrid, precum și de motorul electric, nu schimbă foarte mult datele ecuației.

Cu o greutate, la gol, de 2.6 tone, accelerația de la 0 la 100 km/h durează 3.8 secunde. Mai poți tăia 0.2 secunde din acel timp dacă bifezi și opțiunea Sport Chrono, în stilul clasic Porsche.

Un BMW X6 M Competition, cu motorul său V8 de 4.4 litri și 625 CP va atinge aceeași viteză de referință în 3.8 secunde, în timp ce un Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe, cu 612 CP, are fix același număr listat în cartea tehnică. Un Maserati Levante Trofeo, cu 590 CP, este cu doar 0.1 secunde mai lent.

Din acest careu de ași, doar modelele BMW și Mercedes-Benz au viteza limitată la 250 km/h. Maserati câștigă în ceea ce privește viteza maximă, urcând până la 304 km/h, în timp ce Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid se oprește la 295 km/h.

Interior

Odată ajuns în interiorul lui Porsche Cayenne nu ai cum să nu observi atenția obsesivă a producătorului german pentru detalii, dar și faptul că poți configura aproape orice îți dorești.

Ai o paletă foarte largă de opțiuni. Chiar și cele mai neînsemnate detalii pot fi ajustate conform preferințelor tale. Poți alege cusături contrastante de diverse culori, combinații diferite de nuanțe pentru pernele de susținere laterală ale scaunelor, o culoare și materiale diferite pentru mânerele de pe consola centrală și așa mai departe.

Materialele sunt demne de acest segment: plastic moale, o planșă de bord îmbrăcată în piele, multe inserții din fibră de carbon, unul dintre cele mai frumoase volane din segment și o ergonomie bunicică. Rămâne ușor încărcată consola centrală, chiar dacă butoanele au dispărut aproape complet și au fost înlocuite de zone tactile. Din fericire, comenzile climatizării sunt destul de ușor de folosit în continuare.

Scaunele sunt confortabile, asigură o susținere laterală bună și dispun de multiple posibilități de ajustare electrică. În modelul nostru de test, scaunele au avut o combinație interesantă de material textil pe mijloc și piele în rest.

În buzunarele portierelor față încap chiar și sticle de 1.5 litri, iar în portierele spate sticle de un litru. Cotiera este decentă, spațiul pentru sticle de pe consola centrală este și el încăpător, însă problema apare atunci când vrei să găsești un loc pentru telefonul mobil. La baza consolei centrale nu există așa ceva. Este compromisul făcut pentru a avea o continuitate între planșa de bord și consola centrală, ambele intens digitalizate.

Întrebarea multora dintre voi va fi: cum se stă pe locurile din spate? Iar răspunsul este: surprinzător de bine. Dacă ai până în 1.8 metri înălțime nu vei avea probleme cu spațiul la cap, în pofida profilului acoperișului, care plonjează spre spate. Cât despre spațiul pentru pasageri, depinde ce configurație alegi. Modelul nostru era configurat cu doar patru locuri, zona din mijloc a banchetei din spate fiind ocupată de un suport, dar există și versiuni cu 3 locuri în spate.

Spațiul oferit în portbagaj are de suferit, comparativ cu un model non-hibrid, iar în total te vei putea baza pe maxim 460 de litri pentru bagaje. Asta înseamnă mai puțin cu aproximativ 160 de litri, comparativ cu un Cayenne Coupe normal.

Campion aici pare să fie BMW X6 M, la egalitate cu Maserati Levante, ambele modele oferind 580 de litri de stocare în portbagaj. Dar, să nu uităm că nu sunt PHEV.

Preţ de achiziţie

Dacă îți dorești cu ardoare un astfel de monstru parcat în fața casei, ar fi bine să știi că prețurile încep de la 190.800 de euro, pe piața din România. Desigur, așa cum este cazul pentru orice model Porsche, acesta e doar începutul. Modelul nostru de test avea o etichetă mai aproape de 240.000 de euro, datorită opțiunilor extra adăugate.

Dintre ele merită să menționăm culoarea exterioară Peridot Metallic (9.165 euro), jantele de 22 de inch (1.000 euro), pachetul Sport Lightweight (14.000 euro), care aduce un acoperiș din fibră de carbon, un eleron din același material și un difuzor pe bara din spate care include două țevi de evacuare montate central. Același pachet anulează scaunul din mijloc în spate și aduce acea combinație de material textil și piele pe cele 4 „fotolii” de care aminteam mai devreme.

Pachetul Sport Chrono a mai adăugat 1.000 de euro la costul total, frânele ceramice au costat 854 de euro, iar sistemul de direcție pe puntea spate a costat 2.131 de euro. Sigur, nu am listat toate opțiunile bifate, dar deja v-ați putut face o idee cu privire la costurile aferente configurării unui Cayenne Coupe.

De cealaltă parte, orice altă opțiune menționată anterior ca potențial rival pentru Cayenne Coupe Turbo S e-Hybrid este mult mai accesibilă. Un BMW X6 M Competition are un preț de pornire de aproximativ 148.000 de euro, iar un Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe urcă la 173.000 de euro.

Siguranţă

EuroNCAP nu a testat  noul Cayenne în cadrul sesiunilor sale de impact. Însă, având în vedere că mașina este dezvoltată pe o platformă complet nouă, MLB Evo, folosită și de Audi Q7 și de Bentley Bentayga, pretențiile sunt ridicate.

Rigiditatea structurală a crescut și ea, chiar dacă noua platformă folosește acum mai mult aluminiu pentru a reduce masa totală. La toate aceste modificări invizibile se adaugă o armată de senzori și sisteme de siguranță activă.

Aș nota introducerea în premieră a unei funcții de identificare a pietonilor și bicicliștilor. Adaug sistemul de păstrare a benzii de mers și recunoașterea semnelor de circulație. Acesta din urmă citește semnele în funcție de condițiile meteo. Dacă afară plouă și este activat senzorul de ploaie, radarul va citi indicatorul cu limita de viteză pe timp de ploaie.

Monitorizarea unghiului mort este și ea prezentă. Pe timp de noapte, vizibilitatea este îmbunătățită de un sistem Night Vision, care activează pe o distanță de 300 de metri. Acesta se bazează pe termoviziune pentru a te atenționa când un animal este pe punctul de a ieși în calea mașinii. În zonele urbanizate, sistemul se dezactivează automat pentru a nu crea alarme false.

Mai există și sistemul InnoDrive, introdus în premieră pe Cayenne, care funcționează alături de pilotul automat adaptiv și de navigație. Folosind date despre traseu (curbe, modificări de nivel, limitări de viteză și zone urbane), InnoDrive poate adapta accelerația și transmisia pentru a reduce consumul.

Ţinută de drum

Având în vedere masa acestui monstru, care pornește de la 2.610 kilograme, pot să recunosc, fără vreo urmă de rușine, că mă așteptam să văd mult ruliu în curbe, la volanul lui Porsche Cayenne Coupe Turbo S e-Hybrid. Ca de obicei, însă, așteptările mi-au fost depășite.

Aici, rolul principal i-a revenit suspensiei pneumatice, care vine în standard pe toate modelele Turbo. Acest sistem, cu trei camere, transformă brutal modul în care sunt absorbite imperfecțiunile din asfalt la apăsarea unui buton. Cayenne poate fi incredibil de confortabil, dar și lipit de asfalt, în funcție de planurile tale de la volan.

Ruliul este ținut exemplar sub control pentru o mașină cu o astfel de masă și gardă la sol. Asta pentru că am avut la dispoziție cam toată armata de tehnologii oferite de Porsche pentru SUV-ul său. Compania germană a profitat de avantajele oferite de platforma pe care rulează Cayenne, care poate fi dotată cu un sistem electromecanic de stabilizare. Acesta  face să dispară aproape complet ruliul și senzația de inerție, cauzată de masa mare. Asta pentru că are la dispoziție 1.200 de Nm, pe fiecare roată, pentru a ajusta rigiditatea torsională a barelor anti-ruliu. Totul se face în doar câteva milisecunde.

Orchestra nu ar fi completă fără sistemul de direcție integrală, care este împrumutat de la Panamera. Până la 80 de km/h, roțile spate virează în direcția opusă celor față. Este îmbunătățit astfel unghiul de bracare, care scade de la 12.1 la 11.5 metri. La viteze mari, axele virează în aceeași direcție pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Iar diferența este observabilă, chiar dacă vorbim de un unghi de numai 3 grade.

Nu în ultimul rând, sistemul de tracțiune integrală a fost adaptat, astfel încât să favorizeze puntea spate atunci când distribuie puterea. În combinație cu sistemul de torque vectoring nu am simțit în niciun moment vreun fel de subvirare. Mai degrabă aș putea defini comportamentul lui Cayenne Coupe Turbo S e-Hybrid drept neutru în majoritatea situațiilor, chiar supravirator pe alocuri.

Altfel, toate sistemele menționate mai devreme sunt controlate prin intermediul sistemului Porsche 4D Chassis Control, care acționează ca un sistem nervos, gata să analizeze comportamentul mașinii și să răspundă proactiv la condițiile de drum.

Per total, ținuta de drum rămâne, probabil, cea mai sportivă pe care o poți comanda în segmentul SUV-urilor premium. Aderența este impresionantă, manevrabilitatea de asemenea, iar direcția este cât se poate de precisă. Lipsește un feedback perfect al suprafeței de rulare, dar putem trece peste acest mic detaliu, cu condiția să fiți mereu atenți la nivelul de aderență pe care îl oferă asfaltul.

Cel mai impresionat rămâne, însă, caracterul duplicitar al acestui model. Poți rula în liniște deplină, grație modului electric cu 136 CP sau poți dezlănțui grajdul cu 680 de armăsari pentru o performanță cum rar vei mai găsi. Totul ține de tine și modul de condus ales. Ca la toate modelele Porsche, acesta este plasat strategic pe volan.

Vizibilitate

Privite până în dreptul montantului B, Cayenne și Cayenne Coupe sunt identice, diferențele majore fiind aplicate doar părții posterioare.

Astfel, cel de la volan nu va avea nici o problemă de vizibilitate în partea din față. În spate, însă, luneta înclinată reduce câmpul vizual în oglinda retrovizoare centrală, dar fără a afecta decisiv vizibilitatea pentru cel de la volan.

Din fericire, ai la dispoziție unul dintre cele mai bune sisteme de camere de pe piață, cu o rezoluție înaltă și o calitate deosebită a imaginii.

Mai mult, senzorii de parcare se vor dovedi foarte utili, iar oglinzile sunt și ele bine dimensionate.

Tehnologie

Lăsând la o parte tehnologiile trenului de rulare, despre care am vorbit două capitole mai sus, Cayenne Coupe vine și cu o puzderie de gadgeturi care îl fac demn de anul 2023. Interiorul SUV-ului german a primit chiar o infuzie de tehnologie recent.

De exemplu, dacă în trecut clienții care foloseau telefoane Apple erau singurii care puteau folosi aplicații precum Waze prin intermediul ecranului central de 12.3 inch (grație Apple CarPlay), acum și posesorii de telefoane Android pot face asta, fără fir.

La bordul lui Cayenne vei găsi și un instrumentar de bord digitalizat, care poate afișa o multitudine de informații, recunoaștere vocală cu peste 100 de comenzi înregistrate, informații în timp real din trafic și aplicații prin care poți asculta muzică direct de pe internet, pentru că avem conectivitate 4G la bordul mașinii.

Și, dacă tot am amintit de muzică, pentru melomani există și două sisteme audio performante: Bose are 14 difuzoare și putere de 710 watt, iar Burmester are 21 de difuzoare și o putere totală de 1.455 watt, cu posibilitate de redare 3D a melodiilor preferate.

Design

Porsche a avut întotdeauna o abordare conservatoare atunci când a venit vorba de design. Totul începe și se termină cu 911, iar asta se reflectă în toate modelele producătorului german. Și, deși te-ai gândi că acesta ar putea fi un handicap, lucrurile stau fix invers.

Nu știu cum reușesc designerii Porsche, dar cu fiecare model nou se autodepășesc. Dacă privești un Cayenne, vei recunoaște clar formele familiare ale unui 911, dar, cumva, SUV-ul are și un caracter propriu. Versiunea Coupe este doar un pic diferită.

Până la stâlpul central, lucrurile sunt exact la fel, iar spre zona din spate acoperișul plonjează ușor. Așadar diferențele rămân mici per total. Cumva, parcă prefer designul versiunii Coupe, dar nu aș putea spune exact de ce.

Cert este că pachetul Lightweight Sport Carbon, de care vorbeam mai sus, face o diferență uriașă, iar culoarea Peridot Metallic a întors foarte multe capete cât timp am testat acest model. Și parcă se potrivește și cu caracterul „verde” al mașinii.

Ca de obicei, Porsche îți permite să configurezi cum vrei tu Cayenne-ul tău și detalii pot fi incredibile. Poți alege inclusiv culoarea siglei din centrul roților sau cea a căpăcelelor ventilelor de la fiecare roată. 

 

Nu ne-a placut

  • Prețul piperat de pornire și al oricărei opțiuni
  • Greutatea uriașă
  • Spațiul sensibil mai mic în portbagaj comparativ cu versiune non hibrid

Ultimele teste

Comentarii (5)

  • Asadar avem un Porsche Hybrid 'Eco' de 2.6 tone. Bine ai venit in secolul 21...
    5 1
  • Banditos
    Tehnologia hibrid de pe modelul asta nu are nicio legatura cu ecologia, asa cum scrie si in articol motorul electric aduce un plus de putere si cuplu. E doar o imbunatatire a unor performante deja extrem de ridicate.
    7 1
  • N-as cumpara masina asta ca deh...sunt acrii strugurii :))) dar mi-ar placea la nebunie sa plec intr-un road trip de vreo 2 saptamani prin Europa cu ea. Cred ca este o incantare sa o conduci pe drumuri ca lumea unde ai spatiu si loc sa ii activezi toate pistoanele :))
    8 0
  • Ar trebui clarificat daca masina are o greutate 'la gol de 2,6 tone' cum scrie in articol sau 2275 kg ca in fisa tehnica. Diferenta de 325 kg e semnificativa. Deasemenea as vrea sa inteleg cum minunea asta a luat abia nota 4,6 iar pick up-ul Ford 4,8 ... ?
    8 0
  • Andrei
    Catre autor: la tinuta de drum, asteptarile legate de ruliul simtitor au fost infirmate, nu depasite.
    Nimic eco la monstrul asta, doar o chichita prin care producatorul a oferit si mai multa putere. Nu ca mi-as permite vreodata asa ceva, insa un 911 sau 718 sunt Porsche, asta e o strutocamila.
    6 3

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru