Drivetest Toyota bZ4x

bZ4X 150 kW FWD Luxury
4.4
Toyota bZ4x zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 05.01.2023
Cutezătorii

Acum mai bine de 25 de ani, oamenii începeau să vadă mașini electrificate pe drumurile publice. Sigur, erau modele mult diferite de cele complet electrice pe care le vedem în ziua de azi, dar automobile precum Toyota Prius erau primul semnal că lumea trebuia să facă un pas către sustenabilitate.

Toyota a fost, așadar, unul dintre pionierii electrificării, fără doar și poate. Producătorul japonez a fost asociat cu grija pentru natură, pentru mediu, iar cercul albastru plasat în jurul siglei sale tradiționale a marcat de atunci modelele sale hibride.

Însă, vremurile se schimbă, iar mașinile hibride nu mai sunt de ajuns. Mai ales acum când piața și legiuitorii fac presiuni uriașe în favoarea modelelor complet electrice. Toyota nu a abandonat însă rețetele sale inovative. A creat un model pe hidrogen, care a fost, pentru multă vreme, SINGURUL oferit în toată industria, la scară largă.

Acum, a venit momentul pentru primul lor model electric pe baterii (pentru că și Mirai este electric, dar funcționează cu pile de combustie), unul foarte așteptat de mulți fani ai companiei.

Toyota bZ4X este, așadar, un moment istoric pentru cea mai mare companie din industria auto, iar înălțimea așteptărilor la care trebuie să se ridice este amețitoare.

PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE

Toyota bZ4x
bZ4X 150 kW FWD Luxury

  • Pret de pornire 50.000 €
  • Pret model testat 59.000 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Toyota BZ4X este disponibil în două configurații, pentru a satisface toate pretențiile de pe piață. Prima versiune este una clasică, cu motorul electric poziționat pe puntea față, acolo unde se va ocupa de tracțiunea mașinii, trimițând resurse doar roților din imediata sa apropiere. Aceasta a fost, de altfel, și configurația pe care am avut-o noi la test, cu 204 cai putere și 266 Nm cuplu.

Pentru cei care consideră că un SUV fără tracțiune integrală nu ar trebui să existe, cei de la Toyota au pregătit o a doua versiune a lui bZ4X, cu două motoare electrice. Așa cum era de așteptat, acestea se ocupă de câte o punte motoare, pentru un total de 218 CP și 336 Nm cuplu.

Deși vorbim despre o mașină electrică, greutatea acesteia a fost ținută în limite mai mult decât acceptabile pentru dimensiunile sale. La 4.7 metri lungime, Toyota BZ4X cântărește doar 1.900 de kilograme, asta în condițiile în care majoritatea rivalilor trec de pragul de 2 tone. Astfel, nivelul de putere s-a dovedit suficient pentru majoritatea situațiilor. Faptul că primești tot cuplul de la prima mișcare a motorului electric ajută și mai mult și îți dă impresia că mașina nu e doar puternică, ci și rapidă.

În spiritul clasic al mașinilor electrice, răspunsul în pedală este instantaneu și lipsa modurilor de condus complicate simplifică lucrurile. Practic ai un singur mod de condus, iar dacă vrei să economisești energie, există și un buton pe care scrie „Eco”, undeva pe consola centrală. Totuși, acesta nu aduce o îmbunătățire dramatică a autonomiei. Consider, deci, că majoritatea clienților vor decide să îl ignore.

renovatio e-charge
Renovatio e-charge oferă, în prezent, cea mai vastă rețea de stații de încărcare pentru mașini electrice de pe teritoriul României. Sunt 337 de stații și 504 de puncte de încărcare.

Consum

Indiferent de ce versiune vei alege, bateria încastrată în podeaua mașinii va rămâne la fel, cu o capacitate brută de 71.4 kWh și una utilă de 66 kWh. Încărcarea acesteia va putea fi efectuată la o stație AC (Type 2) de până la 7 kW sau una de DC (CCS) cu o putere de până la 150 de kW. Conform celor de la Toyota, încărcarea ar trebui să dureze undeva între 10 ore și chiar 30 de minute (0-80%) în funcție de tipul de încărcător folosit.

Cert este că eu am folosit o priză de 50 kW (CCS) în timpul testului meu cu bZ4X iar modelul nipon a reușit să se „adape” cu până la un maxim de 46 kW în timpul sesiunii, deci aproape de limita superioară posibilă.

Conform producătorului japonez, autonomia versiunii cu tracțiune față ar trebui să fie de până la 513 kilometri în ciclul de testare WLTP, cu un consum mediu de situat între 14.4 și 16.6 kWh/100 km, în funcție de jante și anvelope.

Așa cum era de așteptat, numerele obținute de mine au fost drastic diferite din mai multe motive. În primul rând, temperatura exterioară în perioada dinaintea Crăciunului nu a depășit niciun moment 3 grade Celsius, iar frigul este cel mai mare inamic al mașinilor electrice, implicit al bateriilor lor.

Al doilea motiv a ținut de anvelopele de iarnă care, iarăși, nu au ajutat la reducerea rezistenței la înaintare a modelului japonez. Nu în ultimul rând, testul în mediul urban a fost efectuat în condițiile atroce ale unui București ultra-aglomerat în perioada de dinaintea vacanței de iarnă. Într-o după amiază, am avut o viteză medie înregistrată de 7 km/h, având nevoie de o oră și 40 de minute pentru a parcurge 10 kilometri amărâți.

Așadar, Toyota bZ4X a afișat, după parcurgerea a 109 kilometri în mediul urban, cu o viteză medie de 19 km/h, un consum de 29.1 kWh/100 kilometri. Având în vedere capacitatea utilă a bateriei, de 66 kWh, am putea estima autonomia cu o baterie plină undeva la 230 de kilometri cu un plin. Departe de estimările oficiale.

În afara orașului, autonomia a crescut la 330 de kilometri, după o sesiune pe DN1, de la București la Ploiești, cu o viteză medie de 66 km/h și un consum mediu de 19.9 kWh/100 km. Pe autostradă, la 130 km/h, consumul a crescut iarăși până la 29 kWh/100 km, respectiv o autonomie estimată la 228 kilometri.

Rivalii lui Toyota bZ4X vin cu estimări cel puțin la fel de optimiste. Hyundai Ioniq 5, de exemplu, în versiunea cu 228 CP și baterie de 74 kWh, are o autonomie estimată la 507 kilometri, în timp ce Volkswagen iD.4 (204 CP, 77 kWh) ajunge la 537 de kilometri. Nissan Ariya își aruncă și ea numele în ring, cu o baterie de 63 kWh, 218 CP și o autonomie estimată la 403 kilometri.

Performanţe

Unul dintre punctele forte ale mașinilor electrice a fost mereu capacitatea de accelerare de la 0 la 100 km/h. Chiar dacă acest aspect ar trebui să fie relevant pentru o mașină electrică, cum este relevant consumul pentru un Lamborghini, mulți consideră că senzațiile tari oferite de cuplul maxim disponibil instantaneu reprezintă un avantaj. Așa că toată lumea este obligată să joace după o regulă foarte puțin relevantă în viața reală, dar bună la imagine.

În cazul lui bZ4X, accelerația 0-100 km/h are loc în 7.5 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la 160 km/h. Dintre rivalii menționați mai sus, doar Hyundai Ioniq 5, cu ai săi 228 CP, este mai rapid, dar numai cu 0.3 secunde. Acesta are și cea mai mare viteză maximă, adică 185 km/h, cu 25 km/h mai mult decât toți ceilalți rivali din acest pluton. Toate celelalte trei mașini sunt limitate la 160 km/h. Volkswagen iD.4 este mai lent cu o secundă decât bZ4X în timp ce Nissan Ariya este la egalitate cu rivalul său japonez.

Oricum ar fi, de notat că vorbim de timpi de accelerație demni de zona sportivă a compactelor, în ciuda faptului că mașinile astea au un gabarit net superior.

Interior

Ce vedeți în interiorului noului bZ4X este un preambul a ceea ce va urma pe majoritatea modelelor Toyota. Ecranul de 12.3 inch de pe planșa bord, consola centrală, instrumentarul de bord digital, straturile planșei de bord, toate se vor regăsi pe modelele electrice din viitorul nu foarte îndepărtat.

Toyota Corolla Cross, de exemplu, deja utilizează noul ecran pentru sistemul multimedia, în timp ce noul Toyota Prius poate fi deja admirat cu instrumentarul de bord pe care l-am văzut și în bZ4X.

Per total, vorbim de o abordare pragmatică, așa cum ne-au obișnuit japonezii de-a lungul timpului. Dacă alți producători au declarat război butoanelor fizice, se pare că la bordul lui bZ4X acestea au găsit azil politic.

Deși asta îi oferă interiorului un design conservator, există și o parte bună, ergonomia fiind exemplară la bordul lui bZ4X. Tot ce ai nevoie este ușor de găsit, de la butoanele pentru funcțiile de climatizare, la alte funcții auxiliare. Chiar și schimbătorul de viteze are acum o filozofie nouă, fiind un buton rotativ poziționat la baza sistemului multimedia.

O critică din punct de vedere ergonomic ar putea fi poziționarea instrumentarului de bord la o distanță apreciabilă de volan. Asta, deoarece bZ4X a fost proiectat pentru a fi folosit cu un volan de tip manșă, care ar fi permis foarte ușor observarea informațiilor de pe instrumentarul de bord. Momentan însă, din varii motive, modelele japoneze sunt livrate cu un volan „întreg”, convențional, rotund, iar partea superioară blochează zona de jos a instrumentarului de bord.

O altă critică este lipsa unui afișaj mai precis cu privire la nivelul de încărcare al bateriei. Deși estimarea autonomiei rămase a fost destul de bună pe tot parcursul călătoriilor mele, aș fi preferat și un indicator clasic, procentual, undeva la bordul mașinii. Fie în instrumentarul de bord, fie în sistemul multimedia. Din păcate, acest lucru e posibil doar dacă intri în aplicația My Toyota.

Materialele folosite sunt și ele un mix interesant. Zonele de jos ale habitaclului sunt decorate de plastic neprietenos, reciclat, conform celor de la Toyota. Asta aduce un punct în plus pentru karma niponilor. Scaunele pot fi îmbrăcate în piele sintetică sau stofă pe modelele entry-level și sunt confortabile. Ele oferă și un nivel surprinzător de susținere laterală.

Spațiul este generos, mai ales la nivelul picioarelor. Platforma TNGA-e, care va fi folosită pe toate modelele electrice de acum înainte, poate oferi ampatamente lungi, cum este cazul și aici (2.850 mm), iar podeaua este complet plată, pentru a acomoda trei adulți în spate. Singura problemă aici este spațiul la cap, care ar putea fi considerat insuficient de către persoanele cu o înălțime de peste 1.84 metri.

Totodată, nu avem un torpedo dedicat, din cauza amplasării pompei de căldură în acea zonă. Cu toate acestea, spațiile de depozitare sunt generoase, atât în uși, cât și (mai ales) în cotiera centrală (foarte adâncă).

Portbagajul oferă 452 de litri, adică modest, comparativ cu ceea ce găsești pe rivalii lui bZ4X. Ai 468 de litri pe Aryia, 527 de litri pe Ioniq 5 și 543 de litri pe iD.4 Pro Performance.

Preţ de achiziţie

În România, calculele încep de la 50.085 de euro. Asta, bineînțeles, pentru versiunea cu tracțiune față, în nivelul de echipare Dynamic. Lucrurile urcă până la un maxim de 61.165 de euro pentru versiunea cu tracțiune integrală, în echipare Luxury Style. Prețurile nu includ reducerile disponibile prin programul Rabla Plus.

Noi am avut la dispoziție un model cu prețul final de 59.295 euro, care includea și vopseaua în două tonuri, Alb Platinum Perlat, de 920 de euro. Important de notat este că, indiferent de nivelul de echipare, bZ4X vine destul de bine echipat. Doar echiparea Dynamic, cea de bază, vine cu tapițerie de stofă. Celelalte versiuni fiind toate echipate cu piele sintetică la interior, în cantități variabile.

Tot standard vei regăsi oglinzi exterioare încălzite, rabatabile, acces fără cheie, jante de 18 inch, faruri cu tehnologie LED, aer condiționat pe două zone, scaune încălzite, filtru UV pentru geamurile șoferului si pasagerului din față, geamuri față laterale tratate cu filtru infraroșu, instrumentar de bord digital de 7 inch, ecran multimedia de 8 inch, navigație cu actualizare bazată pe cloud timp de 4 ani, pompă de căldură și multe sisteme de siguranță.

Nivelul de echipare Luxury, pe care l-am avut noi la dispoziție, vine cu jante de 20 de inch, un ecran multimedia de 12.3 inch, scaune ventilate față, funcție de memorie pentru scaunul șoferului, sistem audio JBL, senzori de parcare spate cu frânare automată, un sistem de parcare automată, plafon panoramic și banchetă spate încălzită.

Prețurile de pornire ale rivalilor lui bZ4X sunt apropiate. Pentru un Volkswagen iD.4 Pro Performance vei plăti minim 49.865 euro, în timp ce un Hyundai Ioniq 5 Premium pornește de la 53.600 de euro. Nissan Ariya are un preț de pornire de la 62.900 de euro.

Siguranţă

Cei de la EuroNCAP au testat Toyota bZ4X și au ajuns la concluzia că merită un rating de 5 stele.

Astfel, modelul nipon a primit un punctaj de 89% pentru protecția ocupanților adulți, 87% pentru pasagerii copii, 79% pentru protecția participanților la trafic vulnerabili și 91% pentru sistemele de asistență active.

De altfel, SUV-ul vine cu o mulțime de sisteme de siguranță, capabile să te țină departe de probleme. Printre ele se numără frânarea automată în situații de urgență, cu posibilitatea detectării bicicliștilor și pietonilor, sprijin pentru manevrele de evitare a pietonilor, monitorizarea unghiului mort și păstrarea benzii de mers.

Tot Toyota bZ4X vine cu o cameră montată pe coloana de direcție, în spatele volanului, care monitorizează constant nivelul de atenție al șoferului. Alte funcții interesante includ o pleiadă de airbaguri și un sistem de frânare automată la deplasarea cu spatele.

Nou centru de testare în Spania
Nokian a inaugurat un nou centru de testare în Spania. Pe cele 10 piste sunt testate anvelopele de vara, de iarna si all season, pe suprafete uscate sau umede. Exista si o pista ovala, lunga de 7 kilometri, pe care se ating viteze de 300 de km/h.

Ţinută de drum

Orice ar spune comunicatele de presă, greutatea contează. Mai ales atunci când vorbim despre mașini și ținuta lor de drum. Iar pentru că Toyota a reușit să limiteze kilogramele lui bZ4X undeva în jurul a 1.9 tone, asta se simte atunci când ieși la plimbare și cauți limitele sale.

De altfel, acesta cred că este și cel mai mare atu al produsului nipon, comparativ cu multe dintre rivalele sale. Suspensia de tip McPherson, pe față, și independentă, cu basculă dublă, pe spate, reușește să te izoleze de imperfecțiunile din asfalt. Totul este aproape impecabil, chiar și cu jante de 20 de inch. Nu vei auzi niciun zgomot suspect, niciun fel de protest din zona pasajelor roților.

Această atmosferă liniștită poate fi întreruptă doar de un stil ceva mai alert. De altfel, bZ4X, în ciuda dimensiunilor sale, este una dintre cele mai distractive modele Toyota în acest moment. Asta datorită faptului că nu mai ai o transmisie de tip CVT la mijloc, iar răspunsul în pedala de accelerație este instantaneu.

Mai mult decât atât, în ciuda cuplului livrat instant, puntea față reușește să pună puterea jos extrem de eficient, cu foarte puține sincope. Și chiar dacă suspensia este pasivă, virajele nu vor pune bZ4X într-o situație dificilă, centrul de greutate coborât lucrând în avantajul tău tot timpul. Rareori am simțit subvirare de la volanul modelului japonez.

Chiar și așa, mi-aș fi dorit ceva mai mult feedback în volan, precum și un mod de condus cu o singură pedală, pentru sesiunile de condus în traficul aglomerat. Aici câștigă puncte Nissan Ariya cu al său e-pedal. Deși la bordul lui bZ4X vei găsi un buton care va activa frânarea regenerativă (surprinzător, este aproape inexistentă în mod normal), aceasta nu te aduce la 0 km/h. Tot tu va trebui să apeși pedala de frână pentru a te opri la semafor.

Vizibilitate

În ciuda unor zone vitrate destul de compacte pentru dimensiunile lui bZ4X, vizibilitatea de la bordul său este foarte bună. Luneta este generoasă și ultimul rând de montanți este suficient de îngust pentru a nu incomoda manevrele în marșarier. Nici primul rând de montanți nu este mai prejos, iar zona vitrată suplimentară, de lângă oglinzile laterale, ajută și ea.

Apropo de oglinzi, ele sunt bine dimensionate, chiar de partea generoasă a lucrurilor, fapt care aduce ceva zgomot suplimentar în habitaclu la viteze mari. Chiar și așa, apreciem dimensionarea lor corectă pentru formele lui bZ4X.

Sistemul de camere este și el foarte performant. Rezoluția acestora e bună, iar pe ecranul central al mașinii poți chiar vedea o redare 3D a mașinii și a mediului său înconjurător.

Parcarea lui bZ4X va fi, deci, ușoară. Iar dacă nu vrei să o faci tu, poți apela la sistemul automat de parcare al mașinii, care chiar funcționează foarte bine.

Tehnologie

Toyota nu a fost niciodată considerată un vârf de lance atunci când a venit vorba de ecrane, sisteme multimedia sau artificii tehnologice. Japonezii, pragmatici din fire, s-au concentrat mai mult pe partea tehnică a mașinilor. Cu toate acestea, sub presiunea publicului, pare că lucrurile se schimbă.

Eforturile în acest sens sunt evidente. Noul sistem multimedia e afișat pe un ecran de dimensiuni considerate normale în acest moment și cu o rezoluție destul de înaltă. Rata de refresh ar putea fi mai bună, la fel și meniurile sau designul acestora. Modul în care au fost organizate diferitele pagini pare un pic rudimentar și îți va trebui ceva timp să te obișnuiești cu toate submeniurile disponibile.

Sistemul de navigație cu actualizare bazată pe cloud funcționează foarte bine, este precis și cunoaște chiar multe dintre lucrările de infrastructură din București. Predicțiile cu privire la trafic au fost destul de precise, iar semafoarele au fost marcate corect. Dacă ar fi avut și o grafică ceva mai actuală, probabil ar fi fost cel mai bun sistem de navigație testat de mine anul acesta.

Din fericire, vei putea uita de paragrafele de mai sus, grație nelipsitelor sisteme Android Auto și Apple CarPlay. Însă, aici există o sincopă. Deși conectivitatea pentru CarPlay este făcută fără fir, pentru utilizatorii Android, aceasta necesită un cablu de date, conectat la singura priză USB de tip A din mașină. Aceasta este poziționată, nefericit, lângă zona de încărcare wireless de pe consola centrală, ceea ce te forțează să păstrezi capacul ei deschis. Asta strică linia consolei centrale și confortul utilizării cotierei. probabil v-am băgat puțin în ceață. Important e să acordați atenție acestui aspect când mergeți la test.

Cu siguranță, interiorul lui bZ4X ar fi fost perceput și mai tehnologizat dacă volanul de tip manșă ar fi fost implementat, dar momentan trebuie să ne mulțumim cu opțiunea clasică.

Design

Din punct de vedere estetic, bZ4X este aproape unic în gama Toyota, în acest moment. Acesta, de altfel, marchează un nou început pentru modelele japoneze care vor veni în viitor, cu linii mai agresive și mai simple la nivelul întregii caroserii. Unele dintre ele pot fi observate și pe noul Prius, de exemplu.

Cu siguranță multă lume va critica alegerea celor de la Toyota de a folosi panouri de plastic nevopsit pe zone ample ale mașinii. Acestea pot fi observate ușor pe aripile față. Deși arată bine în combinație cu exteriorul alb perlat al mașinii noastre de test, dacă te apropii vizual și tactil, textura acestora lasă de dorit.

Chiar și așa, personal, îmi place designul lui bZ4X. Este agresiv, dominat de linii simple, inclusiv cele destinate luminilor de rulare pe timp de zi. Zona din spate e dominată de stopuri mari, iar în partea de sus, atașate de plafon, vei găsi două eleroane menite să îmbunătățească coeficientul aerodinamic.

Per total, în timpul petrecut în compania noului model electric de la Toyota, am primit destul de multe aprecieri pozitive din partea altor participanți la trafic, semn că nu vei trece neobservat pe stradă.

Nu ne-a placut

  • Consumul crescut de energie
  • Încărcarea lentă pe curent alternativ
  • Grafica și submeniurile sistemului multimedia
Preț cu TVA (Euro)
57.235
Tip transmisie
automata
Tracțiune
fata
Număr trepte
1
Putere maximă generată (CP/rpm)
204
Cuplu maxim generat (Nm/rpm)
265
Sistem de recuperare a energiei
standard
Catalizator
indisponibil
Filtru de particule
indisponibil
Sistem de dezactivare a cilindrilor
indisponibil
Număr de motoare electrice
1
Putere maximă (CP)
204
Cuplu maxim (Nm)
265
Capacitate brută baterie (kWh)
71,4
Tip baterie
litiu ion
Amperaj baterie (Ah)
201
Viteză maximă (km/h)
160
Accelerație 0-100 km/h (secunde)
7,5
Emisii CO2 (grame/km)
0
Portiere/locuri (nr.)
5 / 5
Alimentare electrică
standard
Baterie cu incalzire/racire activa
da
Lungime (mm)
4.690
Lățime (mm)
1.860
Înălțime (mm)
1.650
Ampatament (mm)
2.850
Garda la sol (mm)
208
Ecartament față (mm)
1.600
Ecartament spate (mm)
1.610
Masă proprie (kg)
1.895
Spațiu portbagaj (litri)
441
Garanție maxima vehicul (luni/km)
72 / 200.000
Garanţie pachet baterii (luni/km)
120 / 100.000
Interval service (luni/km)
24 / 30.000
Mai multe detalii despre Toyota bZ4x

Ultimele teste

Comentarii (14)

  • Seriff
    Nu v-a placut consumul ridicat de energie, pai normal ca are consum ridicat fiindca e o masina foarte grea, autonomia aia scoasa pe dn cu viteza medie de 66 km/h e lux, in realitate ati vazut si voi ca faceti in jur de 230 de km, penibil, sa dai 60.000 euro sa mergi 200 si ceva de km, se mai mira cineva de ce prefera oamenii termicele?
    38 12
  • Greutatea lui BZ4X e mica avand in vedere dimensiunile, comparativ cu modele electrice de la alte companii.
    12 8
  • Banditos
    Astia de la Toyota nu si-au facut prea bine temele. Mai precis au punctat bine la unele capitole si au dat-o'n bara la altele. Culmea, la cel mai important subiect aproape ca n-au "scris" nimic relevant: autonomia declarata vs cea reala. Si de aici un mic scandal ce pare sa se fi aprins.

    De restul, personal, sunt multumit, am testat-o si eu si e ...altceva. 60.000Eu nu e mult pentru cine ii are si care isi duce viata preponderent urban. Personal nu sunt in situatia asta asa ca astept RAV4 hibrid. Sper ca vizual sa schimbe linia si sa se asemene cu BZX-ul asta.
    5 11
  • Poate gresesc eu dar nu vad de ce ti-au luat masina asta in loc de Prius. La Prius ai date similare, cred ca si spatiul interior este la fel, atata ca nu depinzi asa de mult de o priza.

    Cred ca modelul pe benzina este si mai frumos decat BZ4x.
    9 2
  • Eu știu că WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) a fost creat pentru a oferi clienților informații mai aproape de adevăr când vine vorba despre consum, emisii și eficiență. Dar să ai o marjă de eroare și de aproape 50% la autonomie, când vine vorba de electrice, sau la consum, când este vorba de termice, arată că ceva este în neregulă și creatorii WLTP, de prea multe ori, vorbesc din cărți, că de cele mai multe ori nu se pupă nmic cu nimic.
    13 3
  • Banditos
    @DanG, Prius e de vreo 2 ori mai ieftin. Alta clasa alte pretentii, Unu-i hibrid altul e electric. Parca am incepe o veche discutie benzina vs motorina. Fiecare e buna la ceea ce iti trebuie. Sau preferi.
    @ds, problema e ca unii se apropie mai mult de ceea ce declara conform WLTP, altii mai putin. Japonezii, se stie, ca erau foarte precisi si cei mai corecti dintre producatorii auto. Aici au dat-o in bara.
    4 5
  • Sa dai drumul la caldura si sa reduci autonomia cu 1\3 e un tres transpirant!)
    9 3
  • @Banditos

    De acord cu tine, dar aici vorbim de doua masini ale aceluiasi brand, recunoscut pentru fiabilitate.

    Astea au in comun faptul ca teoretic salvezi planeta cu ambele. In ideea asta ziceam.

    Cand a aparut Prius Di Caprio era marele promoter, acum vad ca face reclama la un Fiat 500e.
    4 2
  • Bravo toyota!

    Cutezatori!
    2 8
  • Stiu ca designul unei masini e subiectiv dar mi se pare mega exagerat verdictul de 'vedeta'. Bai nene plasticu ala din fata parbrizului e atat de oribil la vedere si atingere ca n as cumpara masina asta numa pt motivul asta. Bine ca nu merge mai tare de 160km/h ca sigur la un moment dat ar zbura de acolo :))
    4 4
  • Seriff
    Oribila ca desing, plastic la interior ca la Corolla din 2005, autonomia absolut ridicola, practic utila doar daca stai la casa si te duci doar pana la Lidl si inapoi, iar pretul este astronomic, un fail total, de fapt, fail total sunt majoritatea electricelor, jenant la maxim.
    8 7
  • Andrei
    50000 euro pentru o masina si stai toata ziua cu ea in priza si nici nu ajungi pana la Constanta cu ea. Cat priveste sistemul de notare, acesta este o gluma, la toate masinile arata 4.3-4.5, e clar ca nu are nicio logica.
    5 7
  • Ati exagerat in punctarea unor capitole unde masina sta slab, chiar fiasco as putea spune. Ok, e greu sa gasesti un consens intre cititori , dar voi ca jurnalisti auto cum puteti puncta cu aproape maximul la design acest model ? Este un fiasco atat la exterior cat mai ales la interior pt. orice ochi avizat ( cu sau fara experienta), cel mult poate fi punctat pt. curaj la exterior , dar interiorul este de noaptea mintii iar ansamblul volan-instrumentar bord este socant de-a dreptul, in sensul rau, nu am vazut asa ineptie in viata mea. Au vrut sa salveze ceva cu acea consola centrala care arata ok la prima vedere, dar la o privire atenta e un amalgam de nedescris acolo de butoane digitale si clasice in jurul unor guri de aerisire horor venite de prin anii 90 parca. De altfel intreg bordul e o amestecatura de vechi si elemente care se vor moderne . Trecand peste exuberanta de inceput cand faci cunostinta cu un model nou, luata la rece , masina e deficitara la multe capitole , nu mai intru in detalii ( incepand cu numele stupid), dar o salveaza cele legate de dinamica, foarte importante de altfel, unde inginerii si-au facut treaba , ca de altfel la multe alte modele ale acestui mare constructor in ultimii ani. Dar banii astia clar nu ii merita.
    3 2
  • Masina asta e un caraghislâc ca design. Tehnic, e o gluma proasta. Deci 60.000 de eur pt o masina care te leaga de priza. Merge 200 de km cu bateria plina. Deci e de ras. E bataie de joc. Cred ca o sa fie cumparata exclusiv de fanii marcii carora le transpira palmele cand vad Toyota, orice Toyota. In rest, nu stiu cine ar putea da banii pe asa ceva.
    1 1

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru