Drivetest Toyota Auris (2013-2015)

1.8 L VVT-i E-CVT Sol
Toyota Auris (2013-2015) zoom
de Bogdan Mirică, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 20.06.2013
Fuziune

Cum ar fi să te trezeşti într-o dimineaţă fără a mai putea respira? Să simţi că te sufoci într-o cameră în care fumul gros îţi umple nările ca şi când tocmai ţi-ai fi vârât nasul în ţeava ruginită a unui Saviem mai bătrân decât maternitatea în care te-ai născut.

Şi, de parcă toate astea nu ar fi de ajuns, când deschizi geamul camerei, în loc de aer curat, un fum şi mai înecăcios să pătrundă în cameră? Un coşmar ireal, care îţi creează o stare de disconfort chiar şi numai dacă încerci să îţi imaginezi scenariul de mai sus. Un coşmar pe care generaţia noastră nu-l poate concepe, dar pe care generaţiile viitoare l-ar putea trăi.

Nu sunt cel mai aprins susţinător al vehiculelor ecologice, dar cred că ele îşi găsesc locul pe străzile noastre, fie şi numai pentru câteva grame de CO2 economisit. Cu paşi mici se construiesc lucruri măreţe. Cu victorii mici se câştigă războiul.

Un război care se dă acum la nivelul industriei auto, unde toţi se străduiesc să fie cât mai eficienţi. Toyota are avantajul întâietăţii şi îşi permite să mizeze pe curaj.

Într-o Europă dominată de Golf sau de Focus, Toyota încearcă să îşi facă loc cu un Auris nou şi o tehnologie hibridă consacrată. O fuziune care te poate face să strâmbi din nas sau îţi poate seduce papile.

Toyota Auris (2013-2015)
1.8 L VVT-i E-CVT Sol

  • Pret de pornire 24.223 €
  • Pret model testat 24.223 €
  • Taxa auto 0 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Am încercat, personal, o apropiere de câteva zile cu noul Auris Hybrid pentru a înţelege mai bine şansele şi curajul niponilor. Am avut la dispoziţie un ansamblu hibrid, cunoscut deja, alcătuit dintr-un motor pe benzină de 1.8 litri, şi unul electric. În unitatea cu combustie internă am găsit 99 de cai, ajutaţi în permanenţă de alţi maxim 60 de kW. Totul pentru o putere combinată de 135 de cai. O putere pe care o simţi şi nu prea.

Cuplul motor este şi el de două feluri: 142 de Nm pentru care se arde benzina şi 207 Nm pentru care se foloseşte energia din baterii. Trei moduri de rulare: Electric, Eco şi Power. Intuiţi foarte bine şi singuri ce face fiecare.

Zic să vorbim acum despre cum se simte de fapt hibridul. Ei bine, cuplul motor pare a fi îndestulător atunci când funcţionează ambele agregate. Din păcate, pentru asta e nevoie să spargeţi liniştea relaxantă a rulării electrice cu sforţările motorului pe benzină. Chiar şi aşa, nu vă aşteptaţi la un impuls care să impresioneze. Pentru situaţii de urgenţă, alegeţi modul Power. Vă veţi simţi ceva mai în siguranţă, iar resursele vor părea decente.

Cutia CVT care asistă întregul ansamblu hibrid poate părea ciudată. Turarea la nesfârşit şi zgomotul care pătrunde în habitaclu nu sunt chiar ceea ce v-aţi dori.

Consum

Ştiţi sticlele de apă de 5 litri? Le avem pe acasă, le golim şi le aruncăm. Dacă le aveţi deja în faţa ochilor, trebuie să ştiţi că Auris Hybrid are nevoie de mai puţin de o astfel de sticlă pentru a parcurge 100 de kilometri. Greu de crezut, nu-i aşa?

Cifra promisă de japonezi în fişa tehnică este cât se poate de realistă, fiind foarte aproape de ce se întâmplă în viaţa de zi cu zi. E nevoie de foarte puţin tact şi răbdare. În rest, hibridul face totul.

Într-un Bucureşti extrem de aglomerat, abia dacă am urcat până la 4.5 litri/100 de kilometri. Ajută mult plecarea electrică de la semafor şi oprirea pentru o durată mai lungă a motorului.

În mediul extra-urban, cu un regim de viteză de autostradă, Auris Hybrid a consumat aproape de 5.8 litri/100 de kilometri. Iarăşi un consum mic, dacă stăm să ne gândim la viteza de rulare.

Performanţe

Pe atleţi să-i căutaţi la televizor, nu în faţa blocului. Auris Hybrid nu îşi propune să se înscrie în această categorie, preferând să defileze cu eficienţa sa şi nu cu performanţele. Chiar şi aşa, păstrează o valoare decentă de accelerare de la 0 la 100 de km/h (10.9 secunde) şi o viteză maximă de 180 de km/h, suficientă pentru orice segment de durm de la noi din ţară.

E drept că pentru a scoate aceste performanţe de sub carapacea noului Auris Hybrid, Toyota face un compromis la nivel de silenţiozitate, unitatea pe benzină interferând de fiecare dată cu liniştea  habitaclului. Poate că ar fi fost nevoie de ceva mai mult rafinament.

Interior

Atunci când am testat versiunea standard a noii generaţii Auris am rămas uluit, mirat de conservatorismul unui habitaclu de secol XXI. Planşa de bord atipică pe care am criticat-o încă de când am deschis portiera, începe să capete acum un aspect funcţional. Parcă aeriseşte mai bine habitaclul, cu atât mai mult zona pasagerului din dreapta.

În cazul versiunii hibrid, materialele cresc puţin din punct de vedere al calităţii, însă există încă zone în care s-au făcut compromisuri. Un exemplu este consola centrală, unde apare un plastic tare şi unde spaţiile de depozitare s-ar fi vrut mai multe. Recuperează însă, la acest capitol, portierele, unde există spaţiu suficient chiar şi pentru sticle mai mari.

Dacă ne întoarcem la materiale trebuie să notăm prezenţa unor inserţii din piele la nivelul aeratoarelor. Au rolul de a spori senzaţia de calitate.

Referindu-ne la spaţiul interior destinat pasagerilor, pe locurile din spate se poate sta decent, însă există şi modele care oferă mai mult loc pentru picioare. Surpriză în portbagaj, care păstrează dimensiuni decente şi încăpătoare pentru o familie normală.

Preţ de achiziţie

Toyota Auris Hybrid nu este o compactă rezervată exclusiv celor care văd viaţa în verde. Este un model destinat şi celor care se uită cu zgârcenie la nivelul carburantului din rezervor. Şi, după cum ne-a dovedit nouă testul, Auris Hybrid poate fi o alternativă la multe versiuni diesel ale modelelor de clasă C.

Preţul său în România pleacă de la 24.233 de euro. Pentru această sumă, clientul primeşte o maşină care consumă extrem de puţin, cu o gamă de dotări extrem de bogată. Cu suma cheltuită pe un Auris Hybrid, clientul român se mai poate gândi doar la compacte diesel, pentru că alte alternative hibride nu există.

Dacă ne plafonăm la 24.000 de euro, opţiunile sunt fie un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 de cai, fie un Honda Civic 1.6 i-DTEC de 120 cai putere, fie un Mazda3 2.2 diesel de 150 cai putere.

PLĂCUŢE
CARE PROTEJEAZĂ JANTELE
Textar dispune deasemenea de plăcuțe de frână EPAD. Acestea asigură o frânare de top în orice condiții și in acelasi timp păstrează strălucirea jantelor din aliaj. Depunerile de praf de frână sunt reduse considerabil, mulțumită unui material de fricțiune inovativ

Siguranţă

Ca şi în cazul versiunii de serie, Toyota şi-a făcut conştiincios temele la capitolul siguranţă. Aşa se face că noul Auris Hybrid îşi atribuie cele cinci stele obţinute pentru protecţia pasagerilor, graţie echipării extrem de generoase, care include airbaguri frontale, laterale, cortină şi genunchi şofer, alături de centuri pretensionate şi numeroase sisteme de asistenţă cum sunt ABS, ESP şi AFU.

INVENTATORII ANVELOPEI DE IARNĂ
Nokian Tyres a inventat prima anvelopă de iarnă în anul 1934. Se numea Kelirengass şi avea o amprentă specială pentru a oferi mai multă aderenţă pe zăpadă şi gheaţă. La început, a fost folosită pentru camioane şi autobuze.

Ţinută de drum

Spre deosebire de versiunea de serie, hibridul se simte ceva mai greoi când vine vorba despre ţinută de drum. Cu toate acestea, ruliul este estompat bine, iar virajele abordate cu aplomb nu pun prea multe dificultăţi când vine vorba despre păstrarea aderenţei.

Aşadar, deşi nu pare, Auris se poate dovedi un partener extrem de sigur chiar şi pentru cei care doresc să întindă coarda şi să caute noi limite ale unei compacte ce se vrea a fi cuminte.

Direcţia este prea asistată în unele situaţii şi poate supăra prin lipsa unui feedback foarte fidel. Cu toate acestea, poate garanta un anumit grad de precizie care va mulţumi.

În ceea ce priveşte setarea supensiilor, trebuie menţionat că ele sunt destul de confortabile şi absorb destul de bine denivelările.

Vizibilitate

Auris propune o suprafaţă vitrată care plăteşte tribut designului îndrăzneţ. Geamurile laterale nu sunt tocmai generoase, iar luneta este clar un impediment pentru cei care sunt ceva mai stângaci. Ajută mult oglinda retrovizoare mai mare. Oglinzile laterale sunt suficiente şi pot încadra bine dimensiunile maşinii cu o reglare atentă.

Tehnologie

Când vine vorba despre tehnologie, Toyota nu putea să priveze clientul cu suficientă inteligenţă în alegerea unui hibrid, de accesul la cele mai noi gadget-uri existente în portofoliu.

Pe lângă look-ul futurist al schimbătorului de viteze, avem un ecran tactil ce ne ţine la curent cu nivelul de încărcare al bateriei, cu funcţionarea motorului şi cu alte statistici legate de consum şi emisii. Utile şi gata să îţi descreţească fruntea atunci când eşti în căutarea unor provocări personale mărunte.

Sistemul multimedia se dovedeşte a fi uşor de utilizat. Mai mult, dispune de toate conexiunile necesare unui sistem audio contemporan şi chiar de o conexiune Bluetooth pentru momentele în care ai nevoie de ambele mâini pe volan.

De apreciat şi camera pentru marşarier, cu o calitate deosebită a imaginii, chiar şi pe timp de noapte.

Tot la capitolul gadget-uri trebuie notată prezenţa asistentului la parcare. Acesta îşi asumă responsabilitatea unei parcări laterale dificile sau a unei garări cu spatele. Odată acţionat butonul, şoferul trebuie doar să elibereze acceleraţia şi să dozeze uşor viteza cu ajutorul pedalei de frâna. Volanul se învârte singur. L-am utilizat o singură dată şi rezultatul a fost bun.

Design

Aşa cum am spus şi în cadrul testului trecut, conservatorismul habitaclului nu are nici un corespondent la nivelul imaginii reale. Designul este mult mai îndrăzneţ, mizând pe un curaj străin de vechea generaţie.

Cu greu mai găseşti puncte comune între cele două rude, pentru că Toyota a vrut ca actualul model să lase în urmă un trecut ezitant, privind în viitor şi încercând să intuiască liniile dinamice care conving uşor încă de la prima vedere.

Ca şi în cazul ansamblului de propulsie, designul este un fusion reuşit, între noua filosofie de design a brandului, uşor rece pe alocuri, şi liniile dinamice, esenţiale unui model din segmentul C.

Nu ne-a placut

  • Zgomotul motorului pe benzină
  • Calitatea anumitor materiale
  • Luneta îngustă
Date tehnice - Toyota Auris (2013-2015) 1.8 L VVT-i E-CVT Sol
Motor electric
Putere CP
80
Cuplu Nm
207
Motor termic
Putere CP (rpm)
99 (5200)
Cuplu maxim Nm (rpm)
142 (4000)
Tip motor
Linie
Cilindree cmc
1798
General
Combustibil
Benzina + electric
Lungime mm
4275
Viteza maxima km/h
180
Latime mm
1760
Acceleratie 0-100 km/h s
10.9
Inaltime mm
1460
Tractiune
fata
Greutate kg
n/a
Cutie viteze tip / trepte
A
Ampatament mm
2600
Nr. usi
5
Volum rezervor litri
45
Nr. locuri
5
Volum portbagaj litri
360
Vezi versiuni si preturi Mai multe detalii despre Toyota Auris (2013-2015)

Ultimele teste

Comentarii (16)

  • daca mergi mult, mult prin oras, merita.
    daca nu, g6 2.0 tdi cu dsg - e o alternativa mai buna.
    asta daca ai 24 000 eur pt o masina.
    13 9
  • Scrooge
    Nu e rea masina si nici pretul pentru o hybrida noua. Nu stiu exact ce facilitati mai acorda statul la o astfel de achizitie, poate ca era bine de precizat in articol. Ce nu-mi place e consola centrala, destul de anosta pentru 2013 :)
    15 1
  • Nu inteleg de ce folosesc motorul 1.8 de 99cp ? De ce nu folosesc un motor mai eficient pe benzina, apoi sa fie ajutat de cel electric ?
    Oricum nu sunt in masura sa contrazic decizia inginerilor Toyota.
    Alte idei ?
    12 6
  • ScorpyonVAG: cred ca e un pic mai dificil acum sa schimbe tot sistemul lor hubrid...stii ca japonezii sunt fixisti rau cand e vb de motoare :)
    probabil si peste 10 ani vor folosi aceleasi motor la hibridele lor....
    17 3
  • e posibil ca daca puneau un motor ceva mai modern, cel de 1.8 dar de 140 de cai, consumul sa fi fost si mai mic. dar sigur pretul ar fi fost mai mare. presupun ca au cautat un motor termic cat mai ieftin. am mai vazut pe un hibrid al lor un 1.5 benzina de 75 de cai, deci mai slab (teoretic) decat 1.4 MPI folosit de renault pe prima gama generatie logan (tehnologie de acum 20 de ani)
    una peste alta, tehnologia asta are avantaje mari de consum in oras si aproape deloc la drum lung
    11 2
  • E greseala
    E o eroare mare. Motorul de pe noul Auris dezvolta aceeasi putere ca si versiunea anterioara. @Automarket ati gresit aici.
    De fapt puterea minima este de 99 cp , iar cea combinata de 136 cp.A se vedea pe site la Toyota.

    @gogu, vezi ca nu exista 1.5 cu 75 cp. Esti si tu in eroare ca domnii din redactie. Exista 1.5 dar, 1.5 de 100 cp combinat.Si este pus pe Yaris HSD.

    Cat despre zgomotul motorului pe benzina, nu zau ? Chiar voi in persoana ati testat modelul, sau a testat altul in locul vostru. In testele lui George Buhnici despre noul Auris cu motor 1.6 benzina se spune clar ca la relanti motorul este aproape insesizabil. Deci nu are cum un hybrid sa fie mai galagios decat un motor clasic.
    11 10
  • mircea
    @E greşeală

    Nu există nicio eroare, ai înţeles greşit. În test este specificat foarte clar: "În unitatea cu combustie internă am găsit 99 de cai, ajutaţi în permanenţă de alţi 60 de kW (n.m. adică în jur de 80 CP). Totul pentru o putere combinată de 135 de cai".

    Puterile maxime ale motoarelor dintr-un ansamblu hibrid nu se adună pur şi simplu niciodată, pentru că ele nu funcţionează în paralel la capacitate maximă niciodată. Practic, puterea maximă dezvoltată de întreg ansamblul este de 135 de cai putere, cei 99 de cai la sarcină maximă ai motorului termic fiind ajutaţi de alţi 36 ai motorului electric.

    În rest, câte creiere, atâtea opinii. Din ce înţeleg, compari opinia unui blogger care-a vorbit despre zgomotul la ralanti cu opinia unui redactor Automarket care-a vorbit despre zgomotul la turaţii înalte. Cele două sunt complementare, nu se exclud.

    Multă baftă.
    15 4
  • E greseala
    Pai bun domnule @mircea, asa si trebuia sa fie prezentat si in tabel, insa acolo scrie altceva. Scrie 60 cp , nu kw. Iar cat despre zgomotul la turatii inalte este logic sa se auda, pana si un motor electric '' chinuit '' se va auzi atunci cand il vei forta mai tare.

    Multumesc oricum pentru sfat !
    6 5
  • antonny
    Va multumesc ......a aparut si testul mult dorit la AURIS hibrid .....BRAVO
    7 1
  • Ca tot veni vorba ... un test cu CLA 200 si 220CDI pe cand ? + cu motorul 1.6 ?
    1 3
  • @E greseala
    eu vorbeam doar despre motorul termic din ansamblul hibrid, care e de 1.5 benzina si 75 CP. ansamblul in intregime de pe yaris hibrid are 100 cp, asa ca nu stiu cine este in eroare
    5 1
  • Pretul hybridului = taxa pe fudulie

    Despre ce vorbim aici? La ce naiba sa dai banii pe o compacta hibrid sau diesel cand ai in banii astia clasa mare diesel?

    Propun alternativele de mai jos

    Preturi Avensis dupa oferta site-ului Toyota:

    Toyota Avensis 2.0 Diesel cu echipare:

    -Comfort 20,054Euro
    -Executive 22,498 Euro
    -Executive Wagon 23,430 Euro

    Toyota Avensis 2.2 Diesel cu echipare:
    -Executive 23,780 Euro
    -Executive Wagon 24710 Euro

    O zi buna si weekend placut!
    10 6
  • Anosta mai e masina asta...mai ales interiorul.
    6 12
  • o masina foarte frumoasa.
    11 6
  • AndreiRN
    Aceasta masina reprezinta VIITORUL.
    Cu cat scoti mai multa putere dintr-un motor cu atat creste uzura si poluarea si scade fiabilitatea.
    Puterea se mareste de la marimea supapelor sau deschiderea lor la motoarele aspirate si asta adauga stress la tot motorul.
    Toyota tine la fiabilitate.
    8 9
  • Am testat si eu un Prius Plug-in, cu acelasi motor (care functioneaza dupa un ciclu diferit - Atkinson) si tot cu CVT. Senzatia a fost ca la accelerari se simte o oarecare intarziere (seamana putin cu un ambreiaj care patineaza). In plus, motorul termic urca destul de mult in ture si devine cam galagios. Dar exista oameni care pot avea un stil de condus potrivit cu aceasta masina.
    Despre motorul termic: daca Toyota ar fi folosit un motor obisnuit, cu ciclu Carnot, nu ar mai fi obtinut un consum de benzina asa de mic. Tinta lor a fost un consum si emisii scazute, nu o capacitate cilindrica mica.
    3 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru