Octav72

Legea este ok daca obliga dotarea masinilor cu anvelope de iarna la temperaturi sub 7 grade Celsius si in conditii de zapada, polei, carosabil umed la temperaturi scazute, respectiv conditiile pentru care au fost proiectate anvelopele de iarna. In noiembrie 2010 au fost si temperaturi de 16 grade Celsius, iar anvelopele de iarna nu ar fi fost eficiente. Pe asfalt uscat si la temperaturi crescute, anvelopele de iarna nu sunt utile. Se vor uza prematur si vor creste distanta de franare. Un Audi A4 dotat cu anvelope de iarna, in conditii de asfalt uscat si temperaturi de peste 7 grade Celsius, franeaza de la 100 km/h la 0 in 44 metri, fata de 38 metri cat ar fi fost necesari daca ar fi avut anvelope de vara... La unii legile se aplica mai bine. In Germania, acum 2 ani, la data de 2 decembrie erau temperaturi cam de 3 grade Celsius sau mai mult si nu era zapada deloc, iar masinile nu prea aveau anvelope de iarna... La noi problema este ca daca ninge in decembrie sau ianuarie, vulcanizarile vor fi luate cu asalt de catre cei care vor vrea sa monteze anvelopele de iarna. Asta s-a intamplat cam in fiecare an, chiar daca nu exista aceasta lege. Probabil va rezulta o afacere infloritoare de aici, chiar daca din cele 4 luni prevazute in lege, avem de fapt ierni care dureaza cel mult 2 sau 3 luni, in multe zone ale tarii. De, nici clima nu mai este ce-a fost ;)

Foarte interesant acest motor, desi nu prefer motoarele in 3 cilindri, cred ca Ford a facut pregatirile necesare ca acest motor sa fie bine echilibrat. Ma gandesc ce va insemna ca acest motor sa echipeze Fiesta, Focus, poate chiar si o varianta sport Ford Ka... Un motor mai usor, mai eficient si care emite mai putine noxe, este ceva binevenit in gama.

Aceste noi tehnologii se pare ca au un cost cam mare. Cand autonomia va fi mai buna si cand vor scadea costurile de achizitie, probabil se vor vinde mai multe masini electrice. Si nu numai pentru imagine... Desigur, este necesara si o infrastructura pe masura, pe care o vad greu si dificil de implementat la noi. Deocamdata, noile tehnologii sunt date cam cu picatura. Cred ca asa dicteaza interesele actuale, atata vreme cat se mai pot vinde combustibili fosili. Cand ma gandesc cat polueaza industria, avioanele, vapoarele si alti mari consumatori, realizez ca tehnologiile ecologice sunt abia la inceput, din multe puncte de vedere... Deocamdata ele sunt scumpe si nu au cum sa reprezinte un fenomen de masa. Cel putin nu la noi si probabil doar in cazul anumitor firme si pentru imagine, cum bine se spune in articol. Foarte interersant ca se poate produce energie electrica si cu bani mai putini. Se pare ca este posibil. Ma refer la acel inventator german si al sau acumulator numit Kolibri, care montat pe un Audi A2 a realizat o autonomie de 600 de kilometri, intre Munchen si Berlin, la o viteza medie de 90 km/h. Se pare ca proiectul, concretizat anul trecut, a fost sponsorizat de Guvernul german si a avut valoarea de 120.000 de euro, ceea ce arata ca masinile electrice pot fi comercializate la preturi ceva mai mici... Durata de viata a acumulatorului era estimata undeva la 500.000 de kilometri, daca se rula cu o viteza medie de 90 km/h. De asemenea, acumulatorul era realizat din materiale reciclabile. Spun era, pentru ca prototipul respectiv a ars intr-un incendiu in urma cu cateva luni, intr-o hala a firmei DBM Energy din Berlin, unde se gasea in acel moment. La acea vreme, inventatorul intentiona sa refaca proiectul, pe propria lui cheltuiala. Interesanta suma care a fost alocata de catre Guvernul german pentru acel proiect. Comparata cu pretul actual al unui automobil electric, ceva parca nu se potriveste... Asta presupunand ca datele pe care le-am gasit in diverse surse sunt corecte. Am uitat sa mentionez ca incarcarea acumulatorului Kolibri se putea face si rapid, in numai 6 minute. Daca datele respective sunt reale, cred ca acea inventie reprezenta un pas mult mai mare decat electricele care sunt acum pe piata. Dar, din anumite motive, se pare ca mai avem de asteptat pana cand masinile electrice vor avea autonomie ceva mai buna si preturi accesibile.

Noua generatie aduce o schimbare de design, destul de reusita pentru acest segment. Poate singurul aspect care sa puna si ceva probleme de vizibilitate, este reprezentat de montantii C destul de grosi in cazul versiunii hatchback, langa ei fiind amplasate si clapetele ce folosesc la deschiderea usilor. La interior, apar elemente de la Cruze si Spark, iar materialele par sa fie de mai buna calitate. In ceea ce priveste siguranta, este posibil sa obtina un rezultat mai bun decat actuala generatie... Cruze a obtinut 5 stele EuroNCAP iar Spark 4 stele, fiind foarte aproape sa obtina 5 stele. Am condus masinuta si pot sa spun ca nu mai are nimic in comun cu generatia precedenta, pornind de la trenul de rulare, motorizarea silentioasa si pana la calitatea materialelor folosite la interior. Cred ca este de asteptat ca si noul Aveo sa vina cu imbunatatiri la toate capitolele, inclusiv la capitolul siguranta, unde Chevrolet pare sa fi invatat lectia. Testele viitoare vor aduce probabil un raspuns elocvent in acest sens.

Conform unor date dintr-un articol aparut pe @automarket, Focus RS are cuplul limitat la 73% in treapta intai si 98% in treapta a doua. Ceea ce se cam vede cand cele doua masini iau startul, iar cuplul mai bun la turatii mai joase este probabil tot in favoarea lui Focus RS. Daca masinile nu au si alte modificari, rezulta ca Megane RS Superchips de putere aproximativ egala cu Focus RS, este totusi cu 81 de kilograme mai usor ( Focus RS 1468 kg, Megane RS 250 CP 1387 Kg si probabil aceeasi greutate in varianta Superchips...), ceea ce la finalul liniutei inseamna o diferenta de numai 0.08 secunde. Nu sunt cifre care sa conteze asa mult in exploatarea zilnica, iar cei care isi permit unul dintre aceste modele, aleg din cu totul alte motive.