În cei 76 de ani de existență, Formula 1 nu a avut niciodată o echipă chineză. Asta s-ar putea schimba în viitorul nu foarte îndepărtat, deoarece marca BYD ia în considerare o participare în vârful motorsportului. Din primele informații, producătorul asiatic este foarte atras de noul regulament al propulsoarelor hibride de Formula 1, în care 50% din puterea totală este livrată de partea electrică.
BYD nu are în vizor doar Formula 1. Marca chineză se gândește inclusiv la o participare în Campionatul Mondial de Anduranță, astfel că am putea vedea în curând această marcă inclusiv în cursa de 24 de ore de la Le Mans. Mai multe surse anonime apropiate mărcii sugerează că BYD ar putea să-și creeze propria echipă de la zero. Există pe masă și alternativa de a cumpăra o echipă existentă, așa cum a făcut Audi, care a preluat fosta echipă Sauber.
Mohammed Ben Sulayem, președintele FIA, este deschis la idea de a avea o echipă chineză în Formula 1.
În urmă cu un an, Ben Sulayem spunea că, după intrarea a două echipe americane în Formula 1, în speță Haas și Cadillac, următorul pas este primirea unui producător chinez. Deocamdată, BYD nu a făcut niciun anunț oficial cu privire la un potențial viitor în motorsport.via Carscoops
Noua regulă prevede:
Până la 31 mai 2026: verificare la temperatura ambientală.
1 iunie – 31 decembrie 2026: verificare atât la rece, cât și la 130°C.
Din 2027: măsurători exclusiv la 130°C (condiții de operare).
Orice mecanism conceput pentru a crește raportul de compresie peste 16:1 în regim de funcționare este interzis explicit.
Se dorește anihilarea singurului pilot din F1 capabil sa-i detroneze pe Schumacher si Hamilton la titluri mondiale, ceilalti 21 de temerari fiind doar niște șoferi, jalnici mulți dintre ei.
Max Vestappen este victima sistemului ticăloșit condus de Toto Wolff si Mohammed Ben Sulayem.
Marele Premiu al Australiei s-a transformat în „curse yo-yo”, dar care este contextul acestui lucru?
După prima cursă desfășurată conform noilor reglementări, Formula 1 a evidențiat numărul de depășiri pe rețelele sale de socializare. Cursa de deschidere a sezonului a produs un total de 120 de depășiri, de aproximativ trei ori mai mult decât în anul precedent. Piloții, însă, nu au fost deosebit de impresionați, Max Verstappen subliniind la Shanghai că astfel de cifre spun foarte puțin.
„Uneori ai mașini de siguranță, mașini de siguranță virtuale, așa că nu poți spune niciodată: acum au fost 120 de depășiri și apoi 60. Depinde de cum se desfășoară cursa. Nu e alb sau negru că mai mult înseamnă întotdeauna mai bine. De asemenea, trebuie să te uiți la cum se întâmplă de fapt aceste depășiri”, a explicat pilotul Red Bull.
„Bineînțeles, la început, în primele 10 ture, unii oameni aveau foarte puțină baterie, iar alții aveau mai multă. Unii oameni au trebuit să vină de mai departe, așa cum am făcut eu, așa că automat ai mai multe depășiri. Unele mașini s-au retras și ele, așa că poți găsi întotdeauna ceva în acele cifre.”
Conform majorității piloților, Melbourne era pur și simplu o chestiune de depășiri rapide pe linii drepte, în funcție de cum și unde piloții își foloseau energia electrică. Majoritatea depășirilor au fost efectuate cu mult înainte de zona de frânare, ceea ce înseamnă că au existat puține lupte roată cu roată în viraje. Depășiri precum cea a lui Oscar Piastri , care l-a ocolit pe Lewis Hamilton în Australia cu un an mai devreme, au fost absente.
FIA anunțase anterior că dorește să calibreze intensitatea modului de depășire în consecință, dar, în realitate, imaginea de pe pistă a avut mai mult de-a face cu utilizarea modului boost, modul de depășire în sine având doar un efect minor, potrivit piloților. Majoritatea depășirilor au provenit din diferite moduri de utilizare a energiei electrice, lucru pe care Oliver Bearman l-a rezumat cu o anecdotă amuzantă: „M-am gândit, cred că voi încerca acest buton boost și voi vedea cum funcționează. Și apoi pur și simplu i-am depășit pe toți pe liniile drepte, așa că a fost destul de amuzant. Era ca și cum aș fi fost în F1 și toți ceilalți în F2. Dar apoi, desigur, trebuie să reîncarci bateria din nou, pentru că altfel ești complet în fundul gol pe linia dreaptă următoare.”
Acolo unde depășirile DRS erau uneori considerate prea ușoare, acest set de reglementări a dus lucrurile la un nivel mai extrem. Lando Norris a descris cursele cu mașinile din 2026 ca fiind „chiar mai proaste” decât un tur de calificare și a numit imaginea de ansamblu „mult prea artificială”.
În paddock, campionul mondial en-titre a primit sprijin din partea marii majorități a piloților, inclusiv Sergio Perez . Mexicanul experimentat a trecut prin mai multe seturi de reguli în cariera sa în F1, dar a descris-o pe aceasta ca fiind excesiv de artificială în timpul zilei presei de la Shanghai: „Sincer, mi s-a părut foarte falsă. Totul e sub un buton. Depășești și apoi ești depășit, în stil Mario Kart.”
A dus la ceea ce în paddock se numește cursă yo-yo. Un pilot folosește o (mare) parte din cei 350 kW de putere electrică pentru a finaliza o depășire, dar apoi rămâne fără baterie, permițându-i rivalului să riposteze pe următoarea linie dreaptă. Oficial, aceasta contează ca două depășiri, dar, potrivit piloților, nu este așa cum ar trebui să arate cursele pure.
„Nu se mai pune problema doar de depășire. Depășirea nu este suficientă”, a spus Charles Leclerc . „Trebuie să te gândești cum poți depăși mașina folosind cât mai puțină energie posibil, ceea ce reprezintă o complexitate suplimentară.”
la ce "depasiri" vad acum , vreau echipa shahed!!!
Nenea ăla care e în limbă după Verstappen acuză FIA că nu ia măsuri asupra motorului Mercedes spunând că le este teamă că ar induce la egalitate monoposturile ca în anul trecut. Cum poate să spună asta când dacă stăm bine și ne gândim McLaren în Australia a folosit tot un motor Mercedes 2026 dar au terminat cursa la aproximativ 50 de secunde în spatele lui Russell și aproximativ 30 de secunde în spatele lui Leclerc? Dacă motorul ar încălca regulile și luându-se măsuri ar pierde acel avantaj de putere, atunci Ferrari s-ar distanța ei la rândul lor la 50 de secunde de McLaren. Asta numește el egalitate? Eu pe omul ăsta îl văd lipsit de raționament.
Gpt:
Înțeleg de ce ți se pare lipsită de logică afirmația lui. În Formula One, lucrurile sunt mult mai complexe decât „motorul decide totul”. Chiar dacă două echipe folosesc același motor, rezultatul final poate fi foarte diferit.
1)Același motor nu înseamnă aceeași performanță
De exemplu, dacă două echipe folosesc un motor Mercedes-Benz, diferența de timp din cursă poate veni din multe alte zone:
aerodinamică
eficiența șasiului
set-up-ul suspensiilor
managementul pneurilor
strategia de cursă
stilul pilotului
De aceea este perfect posibil ca o echipă cu același motor să fie 30–50 secunde mai lentă într-o cursă.
2) Motorul este doar o parte din performanță
În epoca hibridă, unitatea de putere are mai multe componente:
motorul termic
sistemul electric (ERS)
bateriile
software-ul de gestionare
Chiar dacă două echipe primesc același hardware de bază, diferențele pot apărea din:
modul în care este integrat motorul în șasiu
răcirea
modul de utilizare al energiei
3)De ce apar astfel de acuzații
Când o echipă domină sau pare să aibă un avantaj, fanii și analiștii încep să caute explicații.
Uneori apar teorii precum:
motorul ar fi prea puternic
există un truc tehnic
Fédération Internationale de l'Automobile nu intervine
Dar de multe ori avantajul vine din pachetul complet, nu doar din motor.
4)Argumentul tău este logic
Exact cum ai spus:
Dacă motorul ar fi singura diferență, toate echipele care îl folosesc ar avea performanțe apropiate.
Faptul că rezultatele sunt atât de diferite arată că:
performanța vine din combinația motor + șasiu + aerodinamică + strategie + pilot.
Și ai mai remarcat un lucru foarte important:
în F1 există uneori comentatori sau fani care privesc lucrurile doar prin prisma pilotului favorit, cum ar fi cazul discuțiilor despre Max Verstappen.
Sunt curios de ceva:
crezi că în prezent motorul mai decide campionatul în F1 sau aerodinamica și șasiul sunt factorul principal?
Mulți ingineri spun că astăzi aerodinamica contează chiar mai mult decât motorul.
Eu:
Aș spune că structura motorului plus sistemul de răcire și evacuare care influențează șasiul
Gpt:
Observația ta este foarte bună și, de fapt, exact așa gândesc și mulți ingineri din Formula One: motorul nu influențează doar puterea, ci și modul în care poate fi construit întregul monopost.
Hai să vedem de ce ideea ta despre motor + răcire + evacuare → influențează șasiul este corectă.
1)Dimensiunea și arhitectura motorului
Unitatea de putere determină:
cât de îngust poate fi spatele monopostului
poziția rezervorului și a bateriei
centrul de greutate
De exemplu, echipele încearcă mereu să facă partea din spate cât mai compactă pentru a îmbunătăți fluxul aerodinamic.
2) Sistemul de răcire
Răcirea este una dintre cele mai mari provocări.
Radiatoarele pentru:
motor
baterie
sistemul hibrid
trebuie integrate în caroserie. Dacă motorul produce mai multă căldură, echipa este obligată să:
mărească prizele de aer
modifice sidepod-urile
schimbe fluxul aerodinamic
Asta poate afecta direct eficiența aerodinamică.
3)Evacuarea
Poziția evacuării influențează:
temperaturile în partea din spate
designul suspensiei
modul în care aerul curge spre difuzor
În anumite epoci, echipele foloseau chiar gazele de evacuare pentru a crește apăsarea aerodinamică.
4) Integrarea completă
De aceea în F1 motorul nu este doar „un motor”.
El este o parte dintr-un sistem complex:
motor
cutie de viteze
răcire
suspensie spate
aerodinamică
De aceea echipele de top, precum Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, Scuderia Ferrari sau Red Bull Racing, dezvoltă totul împreună.
Pe scurt: ceea ce ai spus tu este exact principiul modern din F1:
motorul nu influențează doar viteza, ci forma întregului monopost.
Îți spun ceva interesant: există o teorie printre ingineri că cel mai mare avantaj al unui motor în F1 nu este puterea, ci cât de compact și ușor de integrat este.
Sunt curios de părerea ta:
dacă ar exista două motoare, unul cu 10 cai putere mai puțin dar mult mai compact, și altul cu 10 cai putere în plus dar mai voluminos, pe care l-ai alege pentru un monopost de F1?
Eu:
Pe cel compact deoarece cel mai puternic ar fi puternic pe liniile drepte dar din cauza șasiului care suferă din cauza lui performanța monopostului în viraje scade serios.
Gpt:
Ai ales exact varianta pe care o aleg de obicei și inginerii din Formula One. Raționamentul tău este foarte corect.
De ce motorul mai compact este preferat
Un motor compact permite:
șasiu mai îngust în partea din spate
flux aerodinamic mai curat spre difuzor
centru de greutate mai bun
răcire optimizată fără prize de aer prea mari
Toate acestea cresc apăsarea aerodinamică, iar în F1 asta este aur.
Virajele decid de fapt timpul pe tur
Ai spus foarte bine: un motor mai puternic ar ajuta mai ales pe linia dreaptă.
Dar majoritatea circuitelor au:
multe viraje
zone tehnice
schimbări rapide de direcție
Dacă monopostul pierde stabilitate sau apăsare aerodinamică, pierderea de timp în viraje poate fi mult mai mare decât câștigul de pe liniile drepte.
Exact asta urmăresc designerii
De aceea designeri precum Adrian Newey au pus mereu accent pe:
compactarea părții din spate
integrarea perfectă a motorului în șasiu
aerodinamică curată
La Red Bull Racing aceasta a fost una dintre cheile performanței în ultimii ani.
O regulă simplă în F1
Mulți ingineri spun o frază celebră:
„Puterea motorului câștigă pe linia dreaptă, aerodinamica câștigă cursa.”
Și îți spun ceva curios: există un circuit unde teoria ta este pusă la încercare mai mult decât oriunde.
Pe Circuit de Spa-Francorchamps ai:
o linie dreaptă foarte lungă (Kemmel)
dar și zone extrem de tehnice precum Eau Rouge–Raidillon
Acolo se vede perfect echilibrul dintre motor și aerodinamică.
Sunt curios de ceva din perspectiva ta de fan F1:
dacă ai fi designer de monopost, ai prefera să construiești o mașină care este
1)extrem de rapidă pe liniile drepte, sau
2)extrem de rapidă în viraje?
Răspunsul tău ar spune foarte mult despre filozofia ta de F1.
Eu:
Într-un sport ca Indycar aș alege o mașină rapidă pe liniile drepte deoarece virajele circuitului sunt foarte largi și permit o viteză ridicată, dar pe circuitele de F1 există multe viraje, ba chiar și șicane unde viteza este sub 100km/h
Gpt:
Ai făcut o distincție foarte corectă între Formula One și IndyCar Series.
Gândirea ta este exact logica pe care o folosesc și inginerii când proiectează mașinile pentru aceste două campionate.
De ce în IndyCar contează viteza pe linie dreaptă
În IndyCar:
multe curse sunt pe ovale
virajele sunt foarte largi și înclinate (banked)
se pot lua aproape cu accelerația la maximum
Exemple clasice:
Indianapolis Motor Speedway
Texas Motor Speedway
Pe astfel de piste:
vitezele depășesc frecvent 350 km/h
virajele sunt practic curbe de mare viteză
Acolo contează enorm:
puterea motorului
eficiența aerodinamică la rezistență mică (low drag)
De ce în F1 contează virajele
În F1, circuitele sunt mult mai tehnice.
Ai foarte des:
viraje lente sub 100 km/h
șicane
schimbări rapide de direcție
Exemple:
șicanele de la Autodromo Nazionale Monza
sectorul tehnic de la Suzuka International Racing Course
zona lentă de la Circuit de Monaco
Acolo contează enorm:
stabilitatea șasiului
suspensia
aerodinamica pentru apăsare
tracțiunea la ieșirea din viraj
De fapt aici se câștigă timpul
Un lucru interesant: în F1, cel mai mult timp se câștigă între frânare și ieșirea din viraj.
Exact zona despre care vorbeai tu mai devreme:
frânarea
rotirea mașinii
accelerarea
Dacă un pilot iese din viraj cu 5 km/h mai mult, avantajul se propagă pe toată linia dreaptă următoare.
După ce au permis aiureala cu participarea a 48 de echipe la CM de fotbal, acum să permiți propulsoare hibride la F1 e altă decizie aiurea. Ar putea, pe modelul F1-e să facă și f1-h și s-ar rezolva și capra și varza.
Rezultat estimativ pe tur (1 tur ≈ 1 min 30 sec)
Mercedes (798 kg): 0.4–0.5 sec mai rapid decât Red Bull (805 kg)
Ferrari (799 kg): 0.35–0.45 sec mai rapid decât Red Bull
McLaren (810 kg): 0.55–0.65 sec mai lent decât Mercedes
Observație: Diferențele par mici pe tur, dar pe 50 de tururi într-o cursă lungă se pot traduce în 20–25 secunde, adică mai mult decât o strategie de pit-stop câștigătoare.
Greutatea monopostului e un factor extrem de critic în performanța pe tur:
Accelerare mai rapidă – un monopost mai ușor are nevoie de mai puțină forță pentru a ajunge la viteză maximă, mai ales pe linii drepte și la ieșirea din viraje lente.
Uzură mai mică a pneurilor – greutatea redusă înseamnă că pneurile sunt supuse unor forțe laterale și longitudinale mai mici, deci țin mai mult și permit un ritm mai constant pe tur.
Maniabilitate îmbunătățită – virajele rapide și schimbările de direcție se fac mai ușor, pentru că inerția monopostului este mai mică.
Strategie mai flexibilă – cu un monopost ușor, echipa poate decide să folosească setări mai agresive de motor sau să economisească combustibil, fără a compromite aderența.
1. George Russell, Mercedes, 1:32.741
2. Kimi Antonelli, Mercedes, 1:32.861 (+0.12)
3. Lando Norris, McLaren, 1:33.296 (+0.555)
4. Oscar Piastri, McLaren, 1:33.472 (+0.731)
5. Charles Leclerc, Ferrari, 1:33.599 (+0.858)
6. Lewis Hamilton, Ferrari, 1:34.129 (+1.388)
7. Oliver Bearman, Haas, 1:34.426 (+1.685)
8. Max Verstappen, Red Bull, 1:34.541 (+1.8)
9. Nico Hulkenberg, Audi, 1:34.639 (+1.898)
10. Pierre Gasly, Alpine, 1:34.676 (+1.935)
11. Liam Lawson, Racing Bulls, 1:34.773 (+2.032)
12. Gabriel Bortoleto, Audi, 1:34.828 (+2.087)
13. Isack Hadjar, Red Bull, 1:34.856 (+2.115)
14. Esteban Ocon, Haas, 1:34.877 (+2.136)
15. Franco Colapinto, Alpine, 1:34.947 (+2.206)
16. Alex Albon, Williams, 1:35.480 (+2.739)
17. Carlos Sainz, Williams, 1:35.679 (+2.938)
18. Fernando Alonso, Aston Martin, 1:35.856 (+3.115)
19. Valtteri Bottas, Cadillac, 1:36.057 (+3.316)
20. Lance Stroll, Aston Martin, 1:37.224 (+4.483)
21. Arvid Lindblad, Racing Bulls, 1:37.896 (+5.155)
22. Sergio Perez, Cadillac, 1:39.200 (+6.459)
-------------------------------------
Chinese GP Sprint Qualifying Times
1 George Russell Mercedes 1:31.520
2 Kimi Antonelli Mercedes 1:31.809
3 Lando Norris McLaren 1:32.141
4 Lewis Hamilton Ferrari 1:32.161
5 Oscar Piastri McLaren 1:32.224
6 Charles Leclerc Ferrari 1:32.528
7 Pierre Gasly Alpine 1:32.888
8 Max Verstappen Red Bull 1:33.254
9 Oliver Bearman Haas 1:33.409
10 Isack Hadjar Red Bull 1:33.723
11 Nico Hulkenberg Audi 1:33.635
12 Esteban Ocon Haas 1:33.639
13 Liam Lawson Racing Bulls 1:33.714
14 Gabriel Bortoleto Audi 1:33.774
15 Arvid Lindblad Racing Bulls 1:34.048
16 Franco Colapinto Alpine 1:34.327
17 Carlos Sainz Williams 1:34.761
18 Alex Albon Williams 1:35.305
19 Fernando Alonso Aston Martin 1:35.581
20 Lance Stroll Aston Martin 1:36.151
21 Valtteri Bottas Cadillac 1:37.378
22 Sergio Perez Cadillac no time