Feedback

O nouă șansă pentru tehnologia diesel? Prim contact cu hibrizii plug-in diesel-electric care își fac loc în gama Mercedes-Benz Clasa C și Clasa E

Publicat Miercuri, 24.10.2018
de Mircea Meşter
Comenteaza 32
O scurtă călătorie până la Stuttgart ne-a făcut cunoștință cu cele mai noi versiuni hibride plug-in de pe Clasa C, Clasa E și Clasa S. Bonus: am testat primul hibrid electric-hidrogen din lume, experimentul GLC F-Cell.

Newsletter Eşti curios de ceea ce se întâmplă în lumea auto? Îţi trimitem ştirile zilei direct pe e-mail.
Într-o epocă în care electrificarea s-a transformat din trend în nevoie pentru constructorii auto, Mercedes-Benz s-a concentrat în ultimii doi ani pe comunicarea din jurul noului sub-brand EQ, în cadrul căruia vor fi dezvoltate mașini 100% electrice. Primul membru al acestei familii, SUV-ul EQC, a fost prezentat oficial în acest an, iar intrarea sa în producție va avea loc în cursul anului viitor, atunci când primele mașini vor putea fi văzute pe stradă.

Dar, în condițiile în care atenția tuturor pasionaților a fost concentrată asupra primului SUV electric din noua eră Mercedes-Benz, inginerii constructorului german lucrează în continuare la "umplerea" golului dintre gama actuală de modele clasice pe benzină sau diesel și viitoarea gamă 100% electrică EQ. Evident, vorbim de versiuni de un nivel mai mult sau mai puțin avansat de hibridizare ale mașinilor actuale din oferta mărcii.

Faceți cunoștință cu EQ Boost și EQ Power

Deși Mercedes-Benz a fost unul dintre pionierii modelelor hibride plug-in, care în acest moment ajung la a treia generație, acestea au avut până acum o poziție mai degrabă low profile în oferta mărcii germane. Odată cu lansarea brandului EQ, însă, toate modelele hibride pe care le va lansa marca din Stuttgart vor fi adunate sub umbrelele unor denumiri care au rolul de a sublinia rolul lor în gamă.

Hibrizii mild, care folosesc un sistem de alimentare de 48V și reprezintă cea mai simplă metodă de hibridizare, vor fi recunoscuți de acum în gama Mercedes-Benz după badge-ul EQ Boost. Voltajul ridicat al bateriei și capacitatea de a recupera energie permit alimentarea unor sisteme auxiliare ale mașinii (climatizare, display-uri, etc) fără ca motorul termic să fie nevoit să consume combustibil în acest sens. Tehnologia este disponibilă în gama Mercedes-Benz pe versiunea Clasa S lansată anul trecut pe piață și urmează să se extindă pe întreaga familie de modele.

În schimb, sub badge-ul EQ Power vor fi adunate noile versiuni hibride plug-in ale modelelor mărcii. Este o zonă a pieței foarte importantă pentru cei de la Mercedes-Benz, care a anunțat în această toamnă lansarea primelor modele din cea de-a treia generație a hibrizilor cu încărcare la priză. Iar cele mai reprezentative modele din gama de turisme Mercedes-Benz - Clasa C, Clasa E și Clasa S - se bucură acum de versiuni de acest tip, care utilizează un motor electric alimentat de o baterie de 13.5 kWh și un motor termic pentru a oferi un sistem care în oraș poate rula full-electric, iar în afara lui motorul termic poate primi un boost de putere sau, după nevoi, ajutor pentru scăderea consumului din partea celui electric.

Noutatea contemporană prezentată de Mercedes-Benz este însă adoptarea unor versiuni hibride plug-in diesel-electric pe lângă clasicul benzină-electric, utilizat in corpore de mărcile care oferă modele care folosesc soluțiile plug-in. Mercedes-Benz susține că tehnologia diesel poate ajuta masiv la eliminarea emisiilor de CO2 și că acest tip de abordare demonstrează că electrificarea are toate șansele să ducă mai departe o tehnologie stigmatizată în ultimii 4 ani, de la declanșarea scandalului Dieselgate.

Hibrizii plug-in lansați de Mercedes în această toamnă

C 300 de

Hibrid plug-in care folosește un motor diesel de 2.0 litri cu patru cilindri în linie (194 CP, 400 Nm) acompaniat de un motor electric care dezvoltă 122 de CP alimentat de o baterie de 13.5 kWh. Puterea maximă pe care o poate genera sistemul este de 306 CP, iar cuplul maxim este de 700 Nm. Valori excelente pentru un model de segment mediu. Disponibil atât pe versiunea sedan, cât și pe break, sistemul hibrid plug-in diesel-electric se laudă cu un consum mediu mixt de 1.6 litri/100 km. Conform celor de la Mercedes, autonomia totală în regim pur electric este de maxim 57 de kilometri.

Am avut ocazia să analizăm noua versiune într-un test blitz prin jurul orașului Stuttgart, iar cei 50 de kilometri parcurși în regim mixt de rulare ne-au pus în fața unui consum mediu de 1.3 litri/100 km. 41 de kilometri din cei 50 am rulat exclusiv electric. Dacă testul ar fi continuat, consumul ar fi crescut însă, pentru că bateria rămăsese cu 25% din capacitate, ceea ce înseamnă că mașina ar fi utilizat mai des resursele motorului diesel pentru a rula în continuare. O să analizăm aceste aspecte în cadrul unui test extins care va avea loc în România după lansarea noilor versiuni. Ce trebuie să reținem însă din experiența de lângă Stuttgart este că, dacă parcurgeți zilnic în jur de 50 de kilometri pe traseu spre și dinspre locul de muncă, un model precum C 300 de vă poate oferi un consum real infim. Cu condiția să aveți un punct de încărcare măcar în parcarea de la birou.

E 300 e și E 300 de

Dacă viitorii clienți ai Clasei C vor avea la dispoziție doar versiunea hibridă plug-in diesel-benzină dacă vor o alternativă ecologică la versiunile clasice, Mercedes-Benz oferă pe Clasa E două tipuri de hibrizi cu încărcare la priză. Astfel, versiunea E 300 de - care utilizează exact același configurație a sistemului de propulsie precum cel de pe Clasa C, dar oferă o autonomie electrică puțin mai mică, 54 în loc de 57 de kilometri - va fi oferită în paralel cu versiunea E 300 e, care folosește un sistem hibrid plug-in "clasic" benzină-electric. 

Noul E 300 e folosește un motor pe benzină de 2.0 litri (211 CP, 350 Nm) și același motor electric de 122 CP pentru un sistem care oferă o putere maximă de 320 CP. Dacă cei 14 cai în plus oferă o accelerație superioară cu 0.2 secunde pentru hibridul benzină-electric (5.7 versus 5.9 secunde), consumul mediu mixt crește în cazul acestui tip de sistem și ajunge în fișa tehnică a modelului la 2.0 litri/100 km (versus 1.6 litri pentru hibridul plug-in diesel-electric). De notat și că autonomia pur electrică a versiunii hibride cu motor pe benzină este de 50 de kilometri față de 54, cât oferă versiunea hibridă cu motor diesel.

O altă diferență este faptul că E 300 e este oferit exclusiv în versiune sedan, în timp ce E 300 de poate fi comandat și în versiune break.

Pentru că timpul testelor de la Stuttgart a fost foarte limitat, nu am avut ocazia să analizăm comportamentul și consumul real al celor două versiuni în paralel, urmând ca un test intern să ne ofere primele informații despre aceste noi versiuni.

S 560 e

Una dintre cele mai interesante versiuni ale lui Clasa S devine din această toamnă noul S 560 e, un hibrid plug-in benzină-electric care combină un motor termic V6 de 367 de cai putere și 500 Nm cu motorul electric și bateria prezente pe modelele despre care am vorbit anterior. Cu un total de 476 CP și 700 Nm, Clasa S plug-in hybrid devine mai degrabă un hibrid de performanță decât o mașină construită pentru a "tăia" din consum, folosind puterea suplimentară a motorului electric ca boost pentru motorul termic. 

Acest lucru se vede și în performanțele acestei mașini: cu 5.0 secunde pentru 0-100 km/h, Clasa S 560 e intră în teritoriul mașinilor de performanță reale. Cu toate acestea, modelul german oferă o autonomie de până la 50 de kilometri în regim pur electric.

Am stat la volanul lui S 560 e pe drumul dintre aeroportul din Stuttgart și baza generală a evenimentului de prezentare. Am parcurs 17 kilometri în regim strict urban, timp în care motorul termic nu și-a făcut simțită deloc prezența. Bateria a consumat în acest timp puțin sub jumătate din capacitatea sa totală, ceea ce înseamnă că ne putem aștepta la o autonomie 100% electrică reală în regim urban de circa 35 de kilometri. 

Clasa C
C 300 de
Clasa E
E 300 e
Clasa E
E 300 de
Clasa S
S 560 e
Cilindri/Tip Motor/Combustibil 4 Linie
Diesel
4 Linie
Benzină
4 Linie
Diesel
V6
Benzină
Cilindree (cmc) 1950 1991 1950 2996
Putere maximă
motor termic (kW/CP la rpm)
143/194
la 3800
155/211
la 5500
143/194
la 3800
270/367
la 5500-6000
Cuplu maxim
motor termic (Nm la rpm)
400 la
1600-2800
350 la
1200-4000
400 la
1600-2800
500 la
1800-4500
Putere maximă
motor electric (kW/CP)
90/122 90/122 90/122 90/122
Putere maximă totală
sistem hibrid (kW/CP)
225/306 235/320 225/306 350/476
Cuplu maxim
sistem Hibrid (Nm)
700 700 700 700
Accelerație 0-100 km/h (s) 5.6 (5.7) 5.7 5.9 5.0
Viteză maximă (km/h) 250 250 250 250
Viteză maximă mod electric (km/h) peste 130 peste 130 peste 130 peste 130
Consum mediu mixt (l/100 km) 1.6 - 1.4
(1.6 - 1.5)
2.0 1.6 2.6-2.5
Emisii CO2 (grame/km) 42-38
(42-39)
45 44-41 59-57
Capacitate totală baterie (kWh) 13.5 13.5 13.5 13.5
Consum energie electrică (kWh/100 km) 18.7 (19.1) 14.5 18.7 (19.7) 20.2 - 20.0
Autonomie electrică (km) până la 57 (56) 50 până la 54 (52) până la 50
*în paranteze: versiunea break

Experimentul GLC F-Cell

Dacă EQC nu a fost disponibil pentru un test nici măcar ca titlu de prim contact, am reușit să parcurgem câteva zeci de kilometri la volanul unei mașini care are potențialul să ofere un preview al tehnologiilor de mâine în gama Mercedes-Benz. Este vorba de o versiune cu pile de combustie pe hidrogen a SUV-ului GLC.

Aspectul inedit al acestei mașini nu este însă reprezentat de partea pe hidrogen a sistemului de propulsie, ci de faptul că este, de fapt, un hibrid electric-electric, dacă-mi permiteți barbarismul. Asta pentru că mașina poate fi alimentată cu hidrogen sub presiune de la pompele speciale sau, alternativ, poate fi alimentată cu energie electrică stocată în pachetul de baterii de la o stație electrică. GLC F-Cell este, deci, o electrică Fuel Cell cu posibilitate Plug-in, o soluție pe care doar Mercedes a adoptat-o până în acest moment, chit că vorbim de un experiment.

Povestea acestei mașini e foarte complexă și trebuie dezvoltată pe larg. 

În primul rând, vorbim despre un experiment real în urma căruia o mână de exemplare GLC au fost adaptate pentru a găzdui sistemul de propulsie atipic al acestei mașini. Vorbim de două rezervoare de hidrogen așezate în T (unul pe axa spate, celălalt longitudinal pe centrul mașinii) a căror capacitate totală este de 4.4 kilograme. Rezervoarele sunt construite din fibră de carbon și permit stocarea hidrogenului sub presiune la 700 de bari. La fel ca în orice altă mașină electrică asemănătoare (așa cum este Toyota Mirai, de exemplu), printr-o o reacție electrochimică complexă între hidrogen și oxigen care are loc într-o "celulă" specială (pilă de hidrogen), sunt generate energie electrică și apă pură. Energia electrică este apoi stocată într-un pachet de baterii care în cazul lui GLC F-Cell are capacitatea netă de 9.3 kWh. La nevoie, însă, energia electrică generată poate să fie utilizată direct de motorul electric, fără a mai fi stocată. Conform inginerilor Mercedes cu care am discutat la Stuttgart, pilele pot genera natural un vârf de 70 de kilowați, adică în jur de 122 de cai putere

Interesant și consumul de hidrogen: Mercedes spune 0.34 kilograme/100 km în regim hibrid (adică cu bateria deja plină la pornire). Testul nostru pe șosele și prin oraș (traseul setat de organizatori a fost cam 50-50%) a indicat un consum de 0.7 kg de Hidrogen/100 km. La actualele pompe de încărcare cu hidrogen deschise în Germania și Austria, prețul unui kilogram este de circa 12 euro. Așa că un "plin" al lui GLC F-Cell ar costa în jur de 52 de euro.

În acest sistem intervine însă partea plug-in a sistemului. Pachetul de baterii așezat sub portbagaj poate fi alimentat direct de la priză sau stații speciale, oferind astfel o alternativă de încărcare. 

Puterea totală de vârf pe care o poate genera acest sistem complex este de 211 CP, iar cuplul de 365 Nm. Dacă rezervoarele de hidrogen sunt goale, dar bateria plină, mașina poate rula pe maxim 51 de kilometri. În schimb, cu rezervoarele de hidrogen pline, autonomia totală este de 478 de kilometri.

Evident, cunoscuta problemă a infrastructurii dedicate mașinilor pe pile de hidrogen a fost ridicată în discuția cu inginerii germani de la Stuttgart. În acest moment, în Germania se află în funcțiune 51 de pompe de alimentare cu hidrogen, iar până la finalul anului 2019 acest număr se va dubla. Obiectivul german pe termen lung este de a avea însă 400 de pompe la dispoziția utilizatorilor. Iar numărul de pompe nu este important doar pentru siguranța călătoriilor lungi, ci și pentru că alimentarea unei astfel de mașini durează maxim 3 minute. Comparabil cu actualele modele diesel și benzină.

De urmărit, deci, modul în care producătorii germani se vor adapta la noua alternativă de alimentare. Cei de la Mercedes-Benz au dezvoltat continuu această soluție și, deși nimeni nu poate garanta că o tehnologie sau alta va fi mainstream în electrificare peste 15 ani, nemții susțin că e de datoria lor să fie pregătiți pentru toate scenariile posibile.

La sfârșitul lunii octombrie, primul lot de exemplare GLC F-Cell vor fi înmânate în sistem leasing unor clienți care vor ajuta la colectarea de informații reale legate de modul în care această mașină este utilizată. Vor fi clienți din orașele deja "dotate" cu pompe cu hidrogen, precum Berlin, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart, Munchen, Koln și Dusseldorf. 

În final, am păstrat un grafic foarte care ilustrează amprenta de CO2 pe care fiecare tip de sistem de propulsie o are asupra mediului. Nu doar la capitolul utilizare, ci și la capitolele producție, construcție și fabricare a bateriilor și combustibilului. E o paralelă extrem de interesantă pe care nu o vedem des, deci analizați-o cu atenție.

Date tehnice Mercedes-Benz GLC F-Cell
Emisii CO2 (g/km) 0
Consum Hidrogen în mod hibrid (kg/100 km 0.34
Consum energie electrică (kWh/100 km) 13.7
Autonomie Hidrogen în mod hibrid (NEDC, km) 478
Autonomie baterie (NEDC, km) 51
Tip motor Electric
Putere maximă (kW/CP) 155/211
Cuplu maxim (Nm) 365
Tip baterie Litiu-Ion
Capacitate baterie (brut/net) (kWh) 13.5 / 9.3
Tip pile hidrogen PEM
Capacitate rezervor Hidrogen (kg) 4.4
Viteză maximă (km/h) 160 (Limitată electronic)
Lungime (mm) 4.671
Lățime (mm) 2.096
Înălțime (mm) 1.653
Ampatament (mm) 2.873

Scopul: electrificare completă până în 2022

"Până în 2022, întreaga gamă de produse Mercedes-Benz va fi electrificată", spun inginerii mărcii germane. Iar prin "electrificată" nu înțelege "full electrică", ci un nivel mai mult sau mai puțin avansat de asistență electrică: prin hibridizare sau prin sisteme de propulsie pur electrice. Bineînțeles, majoritatea modelelor vor utiliza sisteme Mild Hybrid cu baterii de 48V, însă probabil că soluțiile plug-in și cele de 100% electrice vor deveni elemente din ce în ce mai comune în peisaj. 

De urmărit două direcții: în ce măsură sistemele hibride plug-in diesel-electric vor reuși să iasă în față și să se lupte cu hibrizii plug-in benzină-electric și în ce măsură tehnologia pilelor de combustie pe hidrogen se va dezvolta în ritmul infrastructurii. 


Comentarii (32)

  • Rudolf D.
    Haoleu, moare Florescu Ionescu de oftica.... Chiar Diesel!
    5 8
  • Nicolae
    foarte interesant articolul
    11 1
  • Fanica: Ulei cutie viteze Honda HR-V/GH2, 4x4 Raspunde
  • Parere
    Degeaba, dieselul este mort si ingropat dpdv tehnologic. Va spun si de ce: principala problema a poluarii la diesel nu este Co2-ul, ci Nox-ul, iar aici nici mama sistemelor electrice nu poate sa compenseze emisiile cancerigene.
    9 14
  • @Parere
    Problema NOx a fost rezolvată pe noile generații de motoare diesel cu AdBlue. Mai degrabă au probleme astăzi motoarele pe benzină din cauza particulelor, motiv pentru care multe au fost scoase din vânzare și dotate lunile astea cu filtre de particule.

    Problema diesel-urilor din 2018 e mai degrabă una de PR, de imagine. Și ca să repari imaginea trebuie să investești mult mai mult decât în tehnologie pur și simplu. Mult și constant și pe termen lung. Așa că mulți vor renunța.
    20 3
  • Si motoarele diesel nu au probleme cu particulele? Cred ca cel mai ok ramane tot un benzinar aspirat cum sunt hibridele de la Toyota...
    9 14
  • Pai cum era nene cu Dieselul? Nu era mort si ingropat? :D

    Mda... ce-mi place cum realitatea se incapataneaza sa ii loveasca direct in figura de le da borsul pe nas tuturor propovaduitorilor solutiilor curate, cu 0 emisii, apocalipticilor isterizati de propaganda verzui-progresista. Na, luati d'aici fratilor. DIESEL pe paine fix de la Mercedes! :D
    11 9
  • @eu
    Motoarele diesel au deja filtru de particule. De niște ani. Cam toate.
    15 0
  • ACE - Craiova
    Foarte multele variante de asa-zisa "hibridizare" complica INUTIL lucrurile.....si asa lumea este destul de derutata...
    IN FINAL, TOT ELECTRICELE CU AUTONOMIE DE CCA. 700-800 KM VOR CASTIGA...
    11 6
  • someone
    de cand cu dieselgate, motorul diesel e mort si ingropat. really?
    cu toate aceste mazda nu renunta la el ( si mazda e marca japoneza ) mercedes scoate noi motoare diesel, unele hybride ca si cele din articol, bmw anunta oficial ca se bazeaza pe diesel in continuare, renault nu doarca imbunatateste anticul 1.5, dar si scoate un 1.7 nou-nout. sa mai continui?
    deci, care e realitatea? mort si ingropat? sau resuscitat din aproape moarte clinica?
    13 4
  • Dap, e pe cai mari dieselul.

    http://europe.autonews.com/article/20181013/ANE/181019761/european-diesel-car-sales-plummet-report-says

    Plus multe companii mari - inclusiv Porsche, Peugeot sau Volvo, care au renuntat sa mai dezvolte / ofere acest tip de motor.
    9 5
  • @nume: nu m-as grabi asa de tare sa aplaud "stirile" din presa mainstream. :) Stii tu... e aceeasi care striga cat o tineau bojocii ca No brexit si ca Hilliri. ;)
    6 2
  • Ce naiba dom`le ... pai aia sunt distrusi , dar voi sunteti praf ca preluati informatiile fara sa le ganditi .
    Capacitate totală baterie (kWh) 13.5
    Consum energie electrică (kWh/100 km) 14.5
    Autonomie electrică (km) 50

    Voi sau ei - care incercati sa schimbati matematica . Pai daca bateria are 13.5 si consumul e 14.5 atunci autonomia ar fi fost 93.1Km. Regula de 3 simpla . La ei autonomia ofera 50 , iar in realitate vreo 30 . Chiar si asa sunt bune cifrele astea, dar preturile vor fi cat la Tesla Model S . Deci PAS >
    4 8
  • sirca maria: aveti skoda fabia si cu programul remat? la ce pret? Raspunde
  • @ingerulol

    Faci o confuzie majoră. Consumul din tabel reprezintă cantitatea de energie electrică ȘI de combustibil atunci când mașina rulează în modul hibrid. Astfel, tu vezi în tabel consum de 14.5 kWh/100 km și de 2.0 litri/100 km, chestii care se cumulează.

    Atunci când hibrizii plug-in sunt testați pentru omologare, au rezervorul plin și bateria plină, iar modul de rulare este cel hibrid. Asta înseamnă că mașina consumă atât din baterie, cât și din rezervor pe perioada testului.

    Altfel spus, un hibrid plug-in consumă cât vezi acolo cât timp există în același timp energie electrică în baterie și carburant în rezervor.

    Dacă mergi full-electric, consumul este mult mai mare decât cel din fișa oficială și chiar decât cel al unei full-electrice, pentru că motorul electric trebuie să tragă după el toată mașina, implicit un motor termic și auxiliarele lui.

    La fel, dacă mergi doar cu motorul pe benzină sau diesel pornit, consumul e mult mai mare chiar și decât cel al unei benzine/unui diesel, din simplul motiv că motorul trebuie să tragă după el nu doar mașina, ci și un motor electric și o baterie care e destul de grea. De obicei câteva sute de kilograme.

    De asta avem o autonomie full-electrică de doar 50 de km pe o baterie care are capacitate de 13,5 kWh: pentru că în acest caz, consumul e mult mai mare decât cel din testul de omologare (și prezent în fișa tehnică).

    Ca să-ți faci o idee, consumul lui S 560 e în modul full-electric pe cei 17 kilometri pe care i-am parcurs a fost de 27.9 kWh/100 km. În același timp, dacă comutam în modul hibrid, consumul de energie scădea spre cei 20 de kWh/100 km din fișa tehnică, dar creștea consumul motorului termic.

    Sper că am fost destul de clar și că te-ai lămurit acum că nici ei nu-s tocmai distruși, nici noi nu suntem tocmai praf :)
    19 1
  • Arogantul
    AM poate va faceti si temele data viitoare

    """"""Noutatea absolută prezentată de Mercedes-Benz este însă adoptarea unor versiuni hibride plug-in diesel-electric pe lângă clasicul benzină-electric, utilizat in corpore de mărcile care oferă modele care folosesc soluțiile plug-in"""""

    cineva a uitat de VOLVO V60 diesel plug in hybrid de acum 6 ani, oferea 300 de cai in total. Motorul se numea D6, si era clasicul D5 in 5 cilindri 2.4 litri pe puntea fata si un electric de vreo 80 de cai parca pe puntea spate.
    7 1
  • Un articol foarte bun. Merci !

    Eu cred ca Mercedes nu doar vrea sa-si scoata cele 3 miliarde investite in tehnologia diesel, dar schimbarea sursei de energie pentru deplasarea omenirii, e enorma. Lasand interesele politice si economice la o parte, tehnologic, mai este cale lunga pana sa se ajunga la fiabilitatea si normalitatea utilizarii motoarelor cu combustie interna.

    Dar primii pasi mari s-au facut. E greu de crezut ca omenirea se va opri aici si nu va gasi intr-o zi metodele sa se rupa complet de arderea petrolului. Am fi prea orbi sau prea miopi sa nu vedem dincolo de ziua de azi si prea limitati sa nu credem ca lucrul asta e posibil. Astazi se intampla multe care acum 20-30 de ani pareau imposibile. Inteligenta artificiala, internetul, retele neurale, fotografia digitala, smartphones, etc.

    Hibridele astea de la Mercedes, impresionante pana la un punct, nu sunt decat puntea de legatura spre tehnologiile de maine. Eu cred ca cel putin electricitatea va triumfa, dar fara indoiala ca vor fi si alte mijloace de deplasare, care astazi sunt doar de domeniul SF. Dar cu cat evolueaza stiinta, cu atat mai mult lucrurile devin mai plauzibile si mai aproape de realitate. Pas cu pas, problema dupa problema rezolvata, si in final, intr-o zi vom fi surprinsi cat de departe putem ajunge, cand ne punem inima si mintea la ceva.

    Fuel cells iarasi pare foarte promitatoare. Si mult mai curata decat ce e azi pe piata. Iar impactul social poate nu este atat de mare pe cat il percepem astazi. Vom vedea. Pana una alta, astepam cu interes testele promise astazi de Automarket.ro :):)
    9 1
  • BRAVO Mercedes !

    Important este că au dat tonul electrificarii şi că oferă 4 variante, clare şi foarte bine implementate:

    Micro hibrid de 48V
    PHEV benzină
    PHEV motorină
    PHEV hidrogen

    Problema cu diesel este că produce CO2 mai mic, dar NOX foarte mari dar şi particule foarte mici şi procent foarte mare !!


    Acum cei pro diesel vor spune că Bosch a rezolvat cu NOX şi filtrul rezolvă cu particulele...

    dar sunt foarte scumpe amândouă.

    Câte maşini diesel nu sunt în România vândute pe 3000€ şi nimeni nu le înlocuieşte filtru de particule sau în unele cazuri este scos, pentru că un filtru e mai mult de 3000€ ???!!


    Costurile mari fac ca diesel să fie pe moarte... doar maşinile de lux va rămâne încă.. dar va fi eliminat peste 5-10 ani şi de ei.
    4 3
  • Sincer aş vrea să văd de la un producător PHEV cu CNG !!

    fără benzină, starterul să fie cu bateria... o soluţie pură PHEV CNG
    sau măcar microhibrid 48V cu CNG !
    3 1
  • @Arogantul
    Nici nu știu cum să răspund comentariilor precum e ăsta al tău :)) O să mă abțin și o să-ți spun doar că este evident că au mai fost hibrizi plug-in diesel-electric, am tot scris despre ei în ultimii 5-6 ani la lansare, așa cum am scris și despre cum s-a renunțat ulterior la versiunile respective.

    A avut și Citroen pe DS5, a avut Peugeot pe 3008 și 508, ba chiar a existat chiar și un Golf hibrid TDI-electric. La un moment dat, Renault promitea că hibridizarea gamei Megane va începe cu un diesel-electric plug-in. Nu s-a mai întâmplat.

    Nu mai zic că însuși Mercedes a avut în gamă E și S hibrizi plug-in diesel-electric acum vreo doi ani.

    Dar articolul ăsta e scris în toamna lui 2018, când tehnologia nu mai e folosită de nimeni. O zi excelentă.
    5 0
  • Mecanicu'
    este clar:
    autonomia de 50km in mod excliusiv electric este benefica pentru drumurile zilnice catre serviciu si scoala & supermarket a majoritatii populatiei.

    Ce nu inteleg si nimeni nu spune:
    - Care este consumul si autonomia in cazul rularii atat cu motorul electric cat si cel pe benzina/motorina in functiune? Cat este de fapt consumul real in modul hibrid? la drumuri extraurbane, aceasta este intrebarea la care trebuie sa avem raspuns.
    - Se reincarca acumulatorii in mers astfel incat sa rulam 1000 km in mod hibrid?
    1 0
  • @Mecanicu'

    Până să ajungă mașinile în România ca să le testăm mai serios (tot ce vezi mai sus s-a întâmplat într-o zi, cu tot cu zbor spre și dinspre Stuttgart), îți răspund la ce pot.

    - Da, acumulatorii se încarcă în mers prin recuperarea energiei de frânare, dar nu te aștepta niciodată la o încărcare masivă. E o încărcare foarte lentă. Testasem pe un Seria 3 hibrid plug-in acum ceva vreme treaba asta și am încărcat bateria de la 10 la 80% în vreo 150-200 de kilometri. Asta în modul de rulare în care nu folosești deloc motorul electric.

    - Consumul și autonomia sunt cele din tabel. Adică, atât timp cât bateria și rezervorul sunt pline, așteaptă-te ca în modul hibrid să consumi cam 2.0 litri/100 km plus 14.5 kWh/100 km. Probabil că ce vrei tu să întrebi este cât consumă de fapt mașina după ce bateria se termină, adică după ce parcurgi 100 de kilometri și ești pe drum spre nordul Transilvaniei, de exemplu. Vom testa asta când vine mașina în România. Cert e că e un echilibru interesant între mașina care încarcă bateria în mers și motorul termic care e ajutat de cel electric și implicit de baterie.

    Cert e că faptul că motorul termic e diesel ar trebui să asigure o autonomie totală ceva mai mărișoară decât în cazul benzinei plug-in. Nu știu dacă e chiar 1000 de kilometri, pentru că motorul termic trebuie să tragă după el bateria și motorul electric, dar probabil că un 700-800 de kilometri se bifează.
    8 0
  • https://www.zf.ro/auto/murdaria-curatelor-masini-electrice-17560077
    1 5
  • Mecanicu'
    Multumesc!

    O alta intrebare: Cat costa o incarcare la priza completa a autovehiculului? La 220 cum au majoritatea locuintelor!

    Majoritatea pun problema ca si cum curentul e degeaba pe lumea asta...
    4 0
  • Damaris1995: Sa dau bara jos sau nu? Raspunde
  • @Mecanicu'
    Depinde de capacitatea bateriei. Vezi câți kWh intră în baterie, apoi înmulțești cu prețul unui kWh consumat conform contractului cu providerul tău de energie electrică. E undeva pe la 0.5 lei/kWh, ca idee. Deci un plin al bateriei pe hibrizii plugin de mai sus costă cam 7 lei.

    Costul nu are legătură cu modul și cu viteza de încărcare. Dacă e de la priză de 220 sau dacă-ți montezi stație de încărcare, costul încărcării e același. Doar că se încarcă mai repede.

    E ca la rezervor: plinul costă la fel de mult dacă alimentezi într-un minut sau dacă picuri din pompă juma' de zi.

    P.S. Zici că "nimeni nu spune" ce autonomie are un hibrid plug-in și cum se încarcă în mers. Ba spune, dar probabil că nu ne-ai urmărit până acum. Uite aici un test care îți dă detaliile astea: http://www.automarket.ro/test-drive/test-drive-bmw-330e-seria-3-hibrid-71109.html

    Te sfătuiesc să te abonezi la Newsletterul Automarket (ai un formular la începutul textului de pe pagina asta).
    8 1
  • @danielr1
    Vezi că ai un grafic foarte interesant în textul de mai sus. E mult mai constructiv să ajungi la el citind aici decât să citești ce-a scris un băiat traducând de la naiba știe unde. Uite, paragraful ăsta e complet fals, de exemplu:

    "Cercetările arată că, chiar dacă autovehiculele electrice nu au emisii pe şosea, sunt responsabile pentru mai mult dioxid de carbon decât autoturismele convenţionale".

    Cheers.
    8 1
  • @Edikkk: citeste mai sus comentariul celor de la Automarket. Dieselul NU este mai poluant decat Otto? Oare cat o sa mai trebuiasca sa se repete chestia asta pana cand o sa va hotarati si voi sa cititi cu atentie o propozitie?! Dieselul NU NU NU NU NU este maipoluant, OK?
    Motoarele vechi Diesel intr-adevar erau poluante si scoteau NOx-e care sunt periculoase. Dar cele noi NU mai sunt, repet NU mai sunt! Se aude?
    8 4
  • Sistem diesel+electric, au dezvoltat și grupul PSA, destul de ok sistemele și puternice. Sunt deținător de diesel n-am avut până acum probleme cu motorul, însă sunt interesat de o perioadă de tehnologia dezvoltată de PSA diesel+electric.
    4 0
  • leeloo
    degeaba va chinuiti cu dieselul, ca e mort.
    Chiar daca au rezolvat problma cu noX, pe modelele noi au niste preturi infioratoare. Daca era usoara sulutia si ieftina, nu mai era nevoie sa triseze si sa injele toata lumea.
    Poate va mai fi pe masini de 80k euro si 200 CP in sus, nu ce cumpara lumea in general.
    nu mai intoarce nimeni dieselul de la groapa, si asta se vede in vanziari, e deja sub 30% la vanzari de masini noi in Europa de Vest.
    3 3
  • @leeloo: serios? E scump? Dar electricele sunt ieftine? Stii cat e un Peugeot 308 Diesel, HDI? Motoare bestiale de altfel? In Ro cel putin il poti lua cu 14.000 TTI. ;) Cat scobesti pentru o ciudatenie ca Leaf? Aud? :D De asemenea, hibridele pe benzina sunt iefitine? Ce vorbesti babaiatule?
    Mai lasati minciunile daca vreti un dialog.
    5 1
  • Exact dle Leeloo, dieselul este mort cu excepţia unor modele de peste 50.000-80.000€
    1 3
  • @leloo

    Vanzarile diesel au scazut exclusiv din cauza restrictiilor autoritatilor europene, clientii se sperie ca raman cu ele, intrucat prin Vest o masina nu este tinuta mai mult de cativa ani, pe masinile mai mari si grele dieselul ramane eficient, la clasele mici este mai buna benzina.
    3 1
  • Arogantul
    pai ori e noutate absoluta ori au mai fost vreo duzina de modele care au folosit tehnologia asta, eu asta incercam sa iti spun, exprimare contrazisa de realitate.
    2 1
  • Ha ha ha... dieselul rămâne eficient.... ca ce ????

    Preţul maşinii, pe durata 15 ani ?
    Service ul în 15 ani ?
    Preţul motorinei ?
    Taxa auto pentru diesel ?

    Dieselul nu este eficient deloc, decât la 200 km/h oră pentru nebuni fără să consideri că trebuie să schimbi multe după...


    Să vă uitaţi la un video simpatic până la capăt !


    https://youtu.be/nqpPhYUxUkU
    1 0
  • Lefterciprian: Am un Ford focus 2008dimineata când am pornit mi sa aprins in computerul... Raspunde

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru