Vineri, 20.06.2014
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Mazda3 poate fi considerată cea mai frumoasă compactă de volum disponibilă pe piaţă, iar aspectul său ar trebui să-i asigure o bază generoasă de clienţi. Din păcate pentru fanii modelului care visează la o motorizare diesel, propulsor popular în Europa, oferta include o singură unitate, pe care am testat-o pentru a-i descoperi veleităţile. O situaţie similară se regăsea în oferta Honda pentru generaţia precedentă a lui Civic, care avea tot un sigur diesel, iar acela avea tot o cilindree de 2.2 litri, păguboasă în unele state care iau în considerare şi cilindreea unui motor pentru taxare, nu doar emisiile de CO2.
Situaţia nu a fost întotdeauna la fel la Mazda, japonezii având în oferta generaţiei precedente diesel-uri de 1.6 şi 2.0 litri, dar acestea au fost eliminate din gamă în favoarea singurei unităţi Euro 6 disponibile, diesel-ul de 2.2 litri lansat pe Mazda6 şi oferit şi în gama CX-5. Dacă la un SUV compact ar fi tolerabilă achiziţia unui diesel atât de mare, la un hatchback deja există clienţi care ar putea să strâmbe din nas în faţa cilindreei respective. Vestea bună este că Mazda pregăteşte deja un diesel mai mic, de 1.5 litri, care ar putea să vină pe piaţă în 2015 şi ar avea loc, teoretic, şi sub capota lui Mazda3.
Până atunci, Mazda3 diesel ar putea să fie o pasăre rară în România, dar nu din cauza consumului, ci a cilindreei nu tocmai prietenoase cu taxele impuse de stat, care face ca diferenţele de impozit dintre un 2.0 şi un 2.2 să ajungă la vreo 800 de euro pentru cinci ani de utilizare. Până la durerea de cap numită Administraţia Financiară, să vedem cum este Mazda3 în versiunea 2.2 SkyActiv-D pe drumurile din România.
Mazda 3 (2013-2016)
2.2 150CP Man Attraction
- Pret de pornire 14.990 €
- Pret model testat 22.490 €
- Taxa auto 87 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Cei de la Mazda au fost refractari la ideea de downsizing şi diesel-urile de cilindree mare în raport cu rivalii sunt doar o parte din strategia companiei nipone. Japonezii au reuşit să dezvolte tehnologii care să le ofere motoare şi transmisii mai eficiente sau aproape la fel de eficiente şi performante precum ale rivalilor, fără să apeleze la turbosuflante, compresoare mecanice sau transmisii cu două ambreiaje. Iar această unitate nu face excepţie de la regulă, fiind pe primele poziţii în ceea ce priveşte emisiile de CO2, consumul de carburant şi performanţele în întregul segment compact de volum.
Motorul diesel twin-turbo de 2.2 litri de la Mazda este foarte dornic să fie urcat în turaţii până de curând obscene pentru motoarele cu aprindere prin compresie, fără să prezinte vreun semn de nemulţumire dacă rulăm cu o turaţie constantă de 1.500 rpm sau dacă accelerăm şi schimbăm treptele la turaţia unde îşi atinge puterea maximă, respectiv 4.500 rpm. Zgomotul motorizării este antifonat impresionant de bine, dar propulsorul în sine este suficient de silenţios încât să nu impună probleme la acest aspect.
Transmisia are o timonerie precisă, care nu transmite nicio vibraţie dinspre propulsor şi cu o etajare bine pusă la punct. Chiar şi computerul de bord te sfătuieşte să rulezi uşor subturat, dar motorul nu dă niciun semn că este nefericit în această postură. Singurul reproş pe care îl putem adresa acestei motorizări este cilindreea. Dacă ar fi avut sub 2.000 cmc, ar fi avut şanse mari să fie cel mai tare diesel din segment, datorită felului în care se comportă în raport cu celelalte unităţi din echiparea compactelor de volum.
Consum
Motorizarea testată de noi anunţă un consum mixt de 4.1 litri la sută, o valoare impresionantă. Aceasta este egalată doar de versiunea echivalentă din gama Volkswagen Golf 7, un 2.0 TDI de 150 CP, vândută doar în compania echipării de top, Highline. Indiferent de marcă, ceilalţi rivali din segment cu motorizări diesel de 2.0 litri, tracţiune faţă şi transmisie manuală anunţă valori de consum mai ridicate. Cel mai apropiat este Toyota Auris 2.0 D-4D, cu 4.3 litri la sută, dar acesta vine şi cu 26 de cai mai puţin decât Mazda3.
În cadrul testului nostru, cea mai mică valoare a consumului urban obţinută a fost de 5.5 litri la sută, în trafic relaxat şi cu un stil economic de condus. Dacă ne adaptăm stilul la graba caracteristică Bucureştiului, consumul urcă până la 8.5 litri la sută. Pe autostradă, la 130 km/h, cel mai mic turometru pe care l-am văzut vreodată într-o maşină afişează 2.100 rpm, iar consumul se stabilizează la 6.2 litri la sută. Pentru mediul extraurban, rulând cu viteze legale, consumul a fost de 4.6 litri la sută. Toate valorile de mai sus au fost obţinute în compania instalaţiei de climatizare, folosită în permanenţă.
Performanţe
Mazda3 2.2 diesel anunţă un timp 0-100 km/h de 8.1 secunde. Cel mai apropiat rival este un Seat Leon 2.0 TDI cu DSG, care necesită 8.4 secunde pentru a realiza această accelerare şi a fost integrat în comparaţie pentru că are o motorizare comparabilă şi este o apariţie recentă în segment. Apoi vine Golf-ul despre care vorbeam la capitolul anterior, cu 8.6 secunde până la sută. Există şi competitori care au nevoie de peste 9 secunde pentru a accelera de la 0 la 100 km/h.
O posibilă explicaţie a performanţelor de mai sus ar putea fi masa modelului, de 1.320 kilograme (cu peste 100 de kilograme mai mică decât a unor rivali), cu toate că există un Citroen C4 2.0 Hdi cu aceeaşi valoare şi un timp cu 0.5 secunde mai slab.
Cea mai plauzibilă explicaţie din spatele performanţelor deosebite, pe lângă etajarea excelentă a transmisiei, ar putea fi cuplul maxim, de 380 Nm, atins la 1.800 rpm. Este cel mai mare cuplu motor oferit de vreo compactă de volum cu motor diesel de 2.0 litri. Poate şi fiindcă motorul nu are chiar 2.0 litri, ci 2.191 cmc şi două turbine, dar divagăm de la subiect.
Interior
Suntem deja la al treilea test cu versiunea hatchback a lui Mazda3, aşa că nu avem foarte multe lucruri noi de spus aici, dar vom face o recapitulare a lucrurilor esenţiale (primele două materiale pot fi citite aici şi aici).
Mazda3 se poate mândri cu interior gândit bine, concentrat pe simplitate şi eficienţă. Fie că vorbim despre felul în care sunt aranjate comenzile, de scaune sau de spaţiu pur şi simplu, modelul japonez nu dezamăgeşte. Materialele de la bord sunt de calitate peste medie, cu toate că rămânem critici la adresa soluţiei de montare a afişajului sistemului multimedia.
Scaunele destinate pasagerilor din faţă sunt confortabile şi bine profilate, nivelul suportului lateral fiind comparabil cu cel găsit pe scaunele ”sport” ale unor competitori. Poziţia la volan este joasă şi are o plajă largă de reglaje, pentru toate gusturile. Spaţiul este generos pentru pasagerii din faţă şi suficient pentru cei trei adulţi care încap în spate.
Portbagajul este şi el mulţumitor, cu un volum de 350 de litri. Aici avem un minus faţă de rivali, deoarece alte compacte oferă chiar şi 400 de litri. Majoritatea spaţiilor de depozitare sunt bine gândite, cu excepţia buzunarelor din portiere, suficiente doar pentru PET-uri de maximum un litru, în formatul cu care ne-am obişnuit cu toţii.
Antifonarea este reuşită la viteze de până la 100- şi chiar 120 km/h, după care începem să auzim subtil zgomotul vântului. Acesta se face simţit, dar nu este deranjant, fiind un martor suplimentar al vitezei cu care circuli.
Preţ de achiziţie
Gama Mazda3 porneşte în România de la 14.990 euro cu TVA inclus. Cel mai ieftin diesel pleacă de la 20.700 euro, sumă de la care unii rivali oferă deja motorizări comparabile în compania echipării de top, cum este cazul lui Ford Focus 2.0 TDCi Titanium. Noi am testat al doilea nivel de echipare din gamă, numit Attraction, care pleacă de la 22.500 de euro. În ciuda dotărilor bogate, preţul nu este foarte competitiv în raport cu echipările medii ale celorlalte modele din segment oferite cu diesel-uri de 2.0 litri şi transmisii manuale. Fără niciun efort financiar suplimentar, clienţii pot să aleagă chiar şi o compactă cu motor diesel şi transmisie cu două ambreiaje, cum ar fi Seat Leon 2.0 TDI DSG, inclus şi el în comparaţia noastră din acest motiv.
Competitori precum Volkswagen Golf şi Citroen C4 vin cu preţuri de pornire mai mari, dar aceştia pot fi comandaţi cu un 2.0 diesel doar în compania echipării de top, Highline, respectiv Exclusive. Opel Astra şi Toyota Auris au preţuri mai bune faţă de Mazda3-ul testat de noi, cele două modele având un preţ de listă sub 21.000 de euro atunci când sunt comandaţi cu diesel de 2.0 litri şi al doilea nivel de echipare din gamă.
Siguranţă
Mazda3 a obținut cinci stele de siguranță la testele EuroNCAP din 2013. Modelul japonez se poate mândri cu unul dintre cele mai ridicate punctaje din segmentul compactelor de volum pentru protecția ocupanților, 93%. Pe deasupra, Mazda3 a primit un punctajul bun pentru echipamentele de prevenire a accidentelor, de 86%.
Echiparea standard îi aduce lui Mazda3 un sistem de control al stabilităţii, ABS+EBD, airbag-uri cortină faţă-spate, airbag-uri laterale pentru pasagerii din faţă şi airbag-uri frontale pentru cei doi. Lucruri obişnuite în industrie în 2014.
Începând cu nivelul de echipare Challenge, compacta primeşte şi asistentul de frânare automată (Smart City Brake Support) pentru prevenirea accidentelor la viteze reduse, care operează la viteze între 4 şi 30 km/h şi poate să frâneze singur.
Ţinută de drum
Suspensia lui Mazda3 a fost proiectată cu cap şi livrează un nivel ridicat de manevrabilitate pentru categoria în care este încadrată. Există, desigur, un uşor comportament subvirator în situaţiile limită, dar Mazda3 se ţine pe şosea cu toate forţele şi prezintă un comportament rutier mai matur decât cel al generaţiei precedente.
În ciuda sportivităţii, nivelul de confort oferit de compacta japoneză a crescut semnificativ faţă de predecesoarea sa, la fel cum remarcăm şi când analizăm rafinamentul suspensiei. Direcţia este uşor de manevrat şi destul de precisă, deşi nu mai regăsim aceeaşi senzaţie pe care ne-o lăsa vechea Mazda3, dar nu putem să ne plângem prea tare de asta.
Rezultatul este un model care se poate clasa liniştit pe podiumul segmentului la capitolul manevrabilitate, fără să aibă suspensie adaptivă său vreun artificiu de acest gen, secretul său fiind adânc înrădăcinat în şasiu şi suspensie.
Vizibilitate
De obicei, maşinile frumoase nu punctează bine la acest capitol, pentru că frumuseţea necesită multe sacrificii. În cazul lui Mazda3, avem montanţii A înclinaţi puternic înspre posterior şi o lunetă de dimensiuni relativ reduse.
Vestea bună este că designerii Mazda s-au abţinut de la lucruri excentrice şi au montat un set de oglinzi laterale generoase, iar înclinaţia parbrizului nu este chiar atât de pronunţată pe cât pare. Trebuie să menţionăm că, în unele situaţii, am fi dorit să avem o cameră video pentru marşarier, luneta nefiind întotdeauna suficientă, dar senzorii de parcare ne-au ajutat să facem parcări la milimetru în spaţii înguste.
Tehnologie
Încă de la echiparea Challenge, avem un sistem multimedia bine pus la punct, cu o grafică bună şi o interfaţă intuitivă. Navigaţia are acum un aspect contemporan, departe de cel al sistemului prezent pe Mazda6. Exact ce trebuia, adică. Modelul testat de noi nu beneficia însă de aportul unui astfel de sistem şi m-am supărat de fiecare dată când sistemul mă anunţa să vizitezi cel mai apropiat centru Mazda pentru achiziţia unui sistem de navigaţie din gama de accesorii oficiale.
Sistemul audio păstrează o fidelitate bună şi la viteze mari, climatizarea automată este ergonomică şi uşor de folosit, iar sistemele de siguranţă, despre care deja am vorbit, ajută la o rulare relaxată.
Trebuie să amintim şi de sistemul de sistemul de monitorizare a unghiului mort, integrat în oglinzile laterale, care operează într-un mod intuitiv şi se dovedeşte util în viaţa de zi cu zi, mai ales după multe ore petrecute la birou, în faţa unui calculator şi a unui teanc de hârtii.
Design
Filosofia Kodo îl face pe noul Mazda3 să arate aproape la fel de bine ca un concept. Cu toate acestea, culoarea exemplarului testat nu ar fi prima în lista mea de preferinţe, deşi am primit mai multe laude la spălătorie pentru aspectul său şi în special pentru această nuanţă de culoare.
Partea frontală păstrează elemente de inspiraţie de la fratele mai mare, eliminând legăturile cu generaţia precedentă fără să o facă pe această să pară depăşită, cum se întâmplă adesea în cazul altor constructori. Blocurile optice frontale au un aspect agresiv, dificil de neobservat.
Spre deosebire de generaţia precedentă, a cărei versiune hatchback lăsa impresia de mai multă personalitate, noul Mazda3 vine cu un posterior realizat pe aceeaşi filozofie, aceea a sinonimiei dintre faţă şi spate. Noul aspect este mai temperat, dar frumos în orice caz. Cele două evacuări încadrează un frumos difuzor de aer, care completează aspectul sportiv al lui Mazda3.
Ne-a placut
- Consum de carburant
- Una dintre cele mai reduse mase din segment şi manevrabilitate ridicată
- Probabil cea mai frumoasă compactă de volum de pe piaţă
- Performanţe
Nu ne-a placut
- Portbagaj mai mic decât al rivalilor
- O singură motorizare diesel în ofertă
- Cilindree păguboasă la impozite şi asigurări
- Preţ ridicat de pornire al versiunilor diesel în gamă în raport cu rivalii
| Date tehnice - Mazda 3 (2013-2016) 2.2 150CP Man Attraction | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Marea transformare -
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze
Ştiri despre Mazda
-
Cu ocazia Salonului Auto de la Beijing, japonezii de la Mazda au dezvăluit noul EZ-6. Un sedan de aproape 5 metri lungime, dezvoltat special pentru piața din China. (Joi, 25 Aprilie) -
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
Vreti sa spuneti ca motorul este un diesel aspirat normal?
@automarket: .voi v-ati uitat pe lista de dotari ale celor doua masini ? Acel Leon FR vine aproape chel (valabil si pt Golf in "echiparea de top"), ca sa ajungi la dotarile de pe Attraction de la Mazda iti mai trebuie vreo 2000 euro (asta in cazul Leonului, ca la Golf s-ar putea sa fie nevoie de mai mult); adaugi faruri LED, senzori ploaie, senzori parcare, front assist, etc...si abia atunci poti face un versus in ceea ce priveste pretul de achizitie.
Nu trebuie sa ma crezi pe cuvant (pentru ca sunt fan al marcii), ci poti sa te uiti pe net la poze.
Sa pui una langa alta cele 2 masini si sa compari totul de la stopuri, linie laterala, parte frontala, jante si culori si sa vezi daca Mazda mai ramane "cu o clasa peste toti concurentii europeni". Iar daca inca mai ai dubii in privinta "clasei peste", poti sa treci si la Alfa Romeo si sa faci un comparativ.
La motorizari nici sa nu te uiti ca masinile nu joaca deloc in aceiasi liga.
Tin sa-ti reamintesc cifra aia magica: "2007"!
M-am uitat si eu pe site-ul Alfa Romeo si ai dreptate. Giulietta Distinctive de 2l diesel si 150 cp e 22500 euro...
http://www.automarket.ro/test-drive/skoda-rapid-spaceback-55644.html
http://www.alfaromeo.ro/ro/documents/price-lists/files/AR%20Giulietta%20serie%201%20-%20iunie%202014.pdf
am impresia ca faci o mica confuzie intre twin-turbo si bi-turbo
la alea bi-turbo se intampla ce zici tu, acolo cuplul maxim se atinge de obicei cu turbina de turatii joase, cand intra amandoua ai si putere maxima, twin-ul nu este secvential, doar simetric, sau in paralel, cu el simti ca odata ce ai apasat pe acceleratie...si apesi...dintr-o data incepi sa zbori, doua sunt mai eficiente decat o turbina singura, datorita repartizarii pe grupe de cilindrii, si ergonomiei, capisci?
urmeaza partea a doua transmisia
dar daca ar avea un twin-turbo...in varianta scrol, si o configurare secventiala pe deasupra, deci 4 in final atunci ... dar sa revenim cu picioarele pe pamant, ca nu rezista motorul la atata turbo, decat eventual la o cursa de F1
Puncte slabe:
1. Materialele si ergonomia mi se par sub alte modele similare din clasa compacta non-premium.
2. Scaunele au suport lateral relativ bun (daca esti plinut ai o problema) dar sunt foarte buretoase.
3. Zgomotele la rulare sunt ridicate (aici cred ca au sacrificat insonorizarea pentru greutate). Asta este unul dintre cele mai mari minusuri pentru mine.
4. Portbagajul este redus ca dimensiuni si prost organizat (mare minus).
5. Spatiul interior pe bancheta din spate este ciudat organizat (pasagerii spate au o problema de vizibilitate serioasa, a existat o usoara urma de claustrofobie in spate, ajutata si de materialele nefericit alese la interior).
6. Materialele utilizate (tapiteria, culorile etc.)- comparativ cu exteriorul, interiorul este la ani lumina in spate, mi-a creat impresia de interior pentru oameni trecuti de prima tinerete prin culorile terne si tapiteria scaunelor).
Puncte forte: design, motor, directie, dotari.
Toate acestea m-au facut sa spun: nu. Multumesc Mazdei pentru faptul ca asigura o pata de culoare intre modelele clasei compacte, dar am preferat o compacta europeana (germana) non-premium care overall obtine mai multe puncte in clasamentul personal.
@Iulian, Lancia Delta, este doar un Fiat Bravo mai cu sclipici, adica in spatele ei se ascunde o masina depasita si ieftina cu materiale ieftine . Nu ma intelege gresit, chiar Fiat Bravo i-am recomandat si eu unui prieten si imi place, dar anii care au trecut pe langa ea isi spun cuvantul. Trebuie un upgrade . Din punct de vedere al dotarilor apropiate catre premium Mazda 3 este mult superioara concurentilor.
De ce ? Din cauza impozitului de aproape 8 ori mai mare fata de un 2.0 si a intretinerii mai mari. De aceea o trage in jos la vanzari. Europenii cu un buget de 25 de mii de euro pt. o masina noua, cauta motoare de pana in 2 litri (inclusiv). Motoarele mai mari de 2.0i sunt cautate la masinile de peste 50 de mii.
mazda are 2 turbine, nu una twin scroll. twin scroll face exact acelasi lucru ca si twin turbo - unde ai 2 "piese" cumva independente dar in serie, iar in twin scroll - o singura "piesa" cu 2 camere separate unde intra gazele. avantajul twin scroll e fiabilitatea, ocupa mai putin loc etc...
amandoua setup-uri fac acelasi lucru, turbo lag minim, cuplul maxim la turatii mai joase.
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger#Twin-turbo
chiar nu vreau sa fiu rau cu tine, ai citit tu ceva pe acolo dar n-ai inteles tot bine
nu te-am contrazis cum ca motoul asta ar fi echipat cu twin-scroll
e un twin-turbo, dar nu functioneaza la fel ca turbinele twin-scroll
1 twin-turbo = 2 x turbo-compresor, fiecare din astea doua turbine este montata SEPARAT pe un grup de cilindrii, la L-uri IN PARALEL, la V-uri se face simetrica dispunerea, si carcasa turbinei, turbosuflanta, are o singura spirala, e un turbo-compresor normal, ai doua turbo-compresoare pe masina si functioneaza INDEPENDENT unul de celalalt (twin-turbo = 2 pe motor, separat, legate in paralel)
1 twin-scroll = 1 x turbo-compresor, aici carcasa turbinei are doua intrari, doua spirale (2 scroll-uri) IN ACELASI CORP DE SUFLANTA, cu geometrie diferita, e vorba de gazele colectate din evacuare si care ies cu presiune diferita prin cele doua canale spirale, spirala ca si geometrie are rolul de a amplifica presiunea la capatul ei, atat la turbina cat si la compresor. Spirala cu sectiune mai mica are rolul de a diminua timpul de asteptare, de intarziere in care raspunde turbina (turbo-lag-ul de care zici), dand de fapt impulsul necesar turbinei. iar cea cu sectiunea mai mare este de fapt turbina de putere.
sincer, ma asteptam sa spui ca twin-scroll-ul semana cu bi-turbo, nu cu twin-turbo, dar cat traieste lumea invata
bi-turbo = 2 x turbo-compresor, sunt separate ca si turbo-compresoare, sectiunea turbosuflantelor este o singura spirala, sunt 2 turbo-compresoare normale, SECVENTIALE, in doua faze, lucreaza pe doua circuite, dar nu separate, ci legate IN SERIE, unul scurt ptr turatii joase, e de raspuns imediat si celalat e de putere, cuplul maxim obtinut poate fi la 2000, iar puterea maxima pe la 5000, raspunsul dat de turbine este mult mai prompt decat la twin-turbo, acceleratia e mult mai fluida eliminand intarzierea intalnita in general la turbo-diesele normale.
initial am crezut ca-i un twin-turbo, dar NU ESTE TWIN-TURBO, studiind putin motorul ... este chiar un BITURBO .... are doua turbo-compresoare DIFERITE, de marimi diferite, legate in serie, lucreaza secvential, cele de pe twin-turbo-uri, sunt identice si lucreaza independent, nu se amplifica unul pe celalalt
apropos: se face confuzie intre aceste denumiri twin si bi, in "proza" de specialitate, cred ca si wiki printre
Ciao!
mazda isi numeste motorul twin turbo...de exemplu. Mazda's SKYACTIV®-D 2.2L Twin-Turbo Diesel Engine | Mazda USA
La Veyron este posibil sa fie un twin format din 2 x biturbo, deci in total 4 turbo-compresoare pe motor
oricum asta cred ca este una dintre cele mai performante combinatii de 2 x bi-turbo, adica un twin-biturbo, dar e f scumpa, spatiu mare si trebuie sa ai si motor care sa-ti consume tot aerul asta, Veyron-ul e un mare consumator de aer, la propriu
ptr fiecare motor se fac calcule si se alege configuratia optima dpdv dinamic si economic, si asta e ceea ce scoate motorul
dupa aceea trebuie sa ai o transmisie performanta, un powertrain performant, motor fara transmisie buna, sau invers, e un non-sens, dar se intampla, multi comenteaza la adresa BMW, Porsche, Mercedes, dar adevarul ca ei nu fac rabat de la aceste lucruri si de aceea au si masini ok
restul...restul imbina si ei cum pot, performanta cu vanzarile
nu zic ca Renault, de exemplu, nu poate sa fie sportiv, performant dar nu prea se vrea asta, au alte strategii de piata
specialisti sunt peste tot, dar management-ul este cel care hotaraste
the best you can buy!