Drivetest Test Drive Kia EV6

4.4
Test Drive Kia EV6 zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Marti, 04.01.2022
Punctul Critic

Războiul ce se prefigura între producătorii auto acum 2 ani, cu privire la cea mai bună metodă de a aborda electrificarea, pare să se fi încheiat înainte să înceapă.

Inițial, anumiți producători pretindeau că pot folosi și platforme create pentru mașini cu motoare termice pentru a dezvolta modelele electrice. Timpul ne-a arătat că această idee nu a fost chiar cea mai potrivită.

Tot mai mulți producători au renunțat la planurile inițiale și au decis să creeze de la zero platforme noi, dedicate. Unul dintre grupurile spre care s-au uitat foarte mulți clienți a fost Hyundai-Kia. Asta și pentru că au convins rapid, cu mașini precum Soul EV și Kona EV.

Acum vine o nouă generație de mașini electrice, a căror platformă a fost dezvăluită la finalul anului 2020, sub acronimul E-GMP (Eletric-Global Modular Platform). Ea va fi baza pe care se vor construi primele eforturi serioase în acest sens ale celor doi producători: Kia și Hyundai.

La începutul lui 2021 am primit și primele modele construite pe această platformă: Kia EV6 și Hyundai Ioniq 5, ambele stârnind curiozitatea clienților odată ce datele tehnice au fost făcute publice.

Reacția era, de altfel, previzibilă. Kia EV6 vine cu o arhitectură de 800 de volți, are cea mai nouă tehnologie pentru baterii, cele mai avansate sisteme de siguranță oferite vreodată de companie precum și tehnologie V2L ce poate să îți alimenteze electrocasnicele cu energie, în caz de urgență.

Așadar, pretențiile sunt mari, iar noi am decis să testăm în amănunt dacă mașina coreeană se ridică la înălțimea produselor cu motoare termice.

PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE


  • Pret de pornire 52.000 €
  • Pret model testat 63.600 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

Sub capotă, noul EV6 este disponibil în România în câteva variante. Poți alege modele cu propulsie spate sau poți merge pe versiuni cu tracțiune integrală.

În funcție de ce alegi, ai la dispoziție și două baterii cu capacități diferite (58 kWh sau 77.4 kWh).

În cazul nostru, modelul de test oferit de Kia a fost versiunea cu un singur motor electric, pe puntea spate, care propulsează exclusiv roțile posterioare. Acesta dezvoltă până la 228 cai putere și un cuplu maxim de 350 Nm. În combinație cu bateria de 77.4 kWh ar trebui să ofere cea mai mare autonomie din gama EV6. Transmiterea acestor resurse către roți și eventual către asfalt cade în grija unei transmisii cu o singură treaptă, tipică majorității modelelor electrice din ziua de astăzi. 

Livrarea resurselor se face predictibil, lin, fără ruperi de ritm, mai ales în modul Normal de condus.

Modul Sport aduce mai mult zvâc sub piciorului tău drept, cu o schimbare notabilă de ritm și chiar ruperi ocazionale de aderență. În schimb, modul Eco îți va tăia din avânt și va reduce și alți consumatori de la bord, cum ar fi aerul condiționat. Totul din dorința de a scoate cât mai mulți kilometri din acumulator.

Având în vedere dimensiunea și, mai ales, greutatea lui EV6, chiar și în această configurație cu un singur motor electric (2 tone), te-ai putea gândi că 228 de cai putere nu vor fi de ajuns.

Sigur, depinde cu cine compari modelul Kia. Dacă țintești recordurile de accelerație pe uscat, sigur, cei 228 de cai putere se vor dovedi insuficienți. Pentru marea majoritate a clienților, însă, acest nivel de putere se va dovedi optim în 95% din situații.

Cuplul instant e prezent tot timpul, iar cei 350 Nm livrați de la prima atingere a accelerației te vor face să crezi că EV6 are mai multe resurse la dispoziție decât în realitate. Asta și pentru că dinamica la viteze urbane este excelentă.

Consum

Conform celor de la Kia, versiunea pe care am avut noi norocul să o luăm la plimbare ar trebui să ofere cea mai mare autonomie dintre toate versiunile puse la dispoziție pe piața din România. Testarea în ciclul WLTP a arătat o autonomie de până la 528 de kilometri, destul chiar și pentru cei mai exigenți clienți.

Asta, desigur, dacă reușești să te încadrezi în limita consumului oficial, adică 16.5 kWh/100 de kilometri.

Din moment ce testul nostru a fost efectuat în traficul aglomerat din București, chiar înainte de Crăciun, dar și în condiții atmosferice vitrege, nu ne așteptam la asemenea cifre.

CONSUM URBAN

Prin oraș, după parcurgerea a aproximativ 120 de kilometri, aproape târâș (cu o viteză medie de 18 km/h), computerul de bord indica un consum de 21.1 kWh/100 de kilometri. Conform calculelor noastre, asta ar trebui să îți ofere o autonomie de circa 370 de kilometri.

E important de notat că temperatura exterioară a variat între -3 și 5 grade Celsius pe parcursul testului, că mașina era echipată cu anvelope de iarnă și jante pe 20 inch și că nu am menajat-o în niciun fel.

Testele de consum au fost efectuate folosind doar modul Confort, cu climatizarea setată la 21 de grade Celsius si cu numeroase pauze de 1-2 ore, ce au necesitat recondiționarea bateriei de fiecare dată.

CONSUM EXTRAURBAN

În afara orașului, la o viteză medie de 75 km/h, computerul de bord al mașinii a indicat un consum de 17.4 kWh/100 de kilometri, echivalentul unei autonomii de circa 450 de kilometri. Pe autostradă, la o viteză constantă de 130 km/h, consumul a crescut, predictibil, la 26.1 kWh pentru fiecare 100 de kilometri parcurși, în consecință o autonomie de circa 300 de kilometri.

Cifrele afișate de rivalii săi nu sunt cu mult mai diferite și, de obicei, și acestea se dovedesc a fi un pic prea optimiste. Aici putem include modele precum Hyundai Ioniq 5, Volkswagen iD.5, Ford Mustang Mach-E sau Skoda Enyaq.

Autonomia pretinsă de Hyundai pentru Ioniq 5 (RWD, Long Range) este de 385 de kilometri, în timp ce Volkswagen iD.5 urcă până la 430 de kilometri. Skoda Enyaq iV are o autonomie estimată la 420 de kilometri, în timp ce Ford Mustang Mach-E are o autonomie de până la 440 de kilometri, dar cu o baterie de 88 de kWh.

ÎNCĂRCARE

Încărcarea lui EV6 va fi, totuși, o armă importantă în lupta cu competiția. Mulțumită arhitecturii la 800 de volți, modelul sud-corean poate fi încărcat la stații mult mai mari decât în cazul rivalilor. Astfel, modelele din grupul VAG se pot încărca cu până la 125 kW în timp ce EV6 poate suporta până la 240 kW pe versiunile cu baterie extinsă. Aceeași valoare este notată și în dreptul lui Ioniq 5, în timp ce Mach-E urcă doar până la 150 kW.

Desigur, odată cu creșterea puterii stației la care te conectezi, și timpul de încărcare ar trebui să scadă. Problema e că, în acest moment, majoritatea stațiilor de încărcare rapidă din România sunt de numai 50 kW. Ocazional, vei putea găsi stații de 75 kW sau 150 de kW.

Cât despre puteri mai mari, nici nu are rost să vorbim în acest moment. Astfel, avantajul modelelor cu arhitectură pe 800 de volți pare să fie doar pe hârtie.

Performanţe

Din moment ce vorbim despre o mașină cu un raport putere/masă de un pic peste 100 de cai per tonă, în ceea ce îl privește pe modelul EV6 RWD, long-range, performanțele nu sunt impresionante.

Accelerația de la 0 la 100 km/h durează 7.3 secunde, adică decent, dar nimic ieșit din comun. Cuplul instant te va ajuta atunci când pleci de la semafor sau la depășiri. Viteza maximă a lui EV6, de 185 km/h, va fi îndeajuns cam oriunde în lume, având în vedere că viteza maximă pe majoritatea autostrăzilor nu trece de 130 km/h. Sigur, excepția notabilă este Germania, cu ale sale autostrăzi fără limită de viteză.

Rivalii lui EV6 nu se descurcă mult mai bine, dacă păstrăm proporțiile. Skoda Enyaq și Volkswagen iD.5, în versiunile cu baterie de 77 kWh și 204 CP, ajung la aceeași viteză etalon în 8.4 secunde. Singurul model mai rapid este Ford Mustang Mach-E, dar asta mulțumită celor 294 CP, care îl propulsează la 100 km/h în 7 secunde. Așadar, nu e cu mult mai rapid, având în vedere bagajul extra de putere.

Viteza maximă a modelului american este însă mai mică, la 180 km/h, în timp ce modelele din grupul VAG se opresc la doar 160 km/h.

Interior

Avantajele unei platforme modulare, de tip skateboard, construită de la zero pentru vehicule electrice, se pot observa în multe zone cheie, nu doar când vine vorba de viteza de încărcare. De exemplu, aceasta permite designerilor să creeze un model care folosește la maxim orice milimetru disponibil.

În interiorul lui EV6, acest lucru este evident. Asta pentru că modelul electric oferă foarte mult spațiu pasagerilor, atât în față, cât și în spate. Faptul că roțile sunt poziționate foarte aproape de extremitățile caroseriei se traduce într-un ampatament de 2.9 metri, comparabil cu limuzine precum Seria 5 sau Clasa E de la Mercedes-Benz.

Singura problemă vizibilă din acest punct de vedere este plafonul destul de coborât. De altfel, EV6, deși are dimensiuni comparabile cu toți rivalii săi în lungime și lățime, este cea mai scundă alternativă din segment, cu o înălțime totală de 1.550 milimetri. Ford Mustang Mach-E, de exemplu, are o înălțime de 1.625 milimetri, Skoda Enyaq și ID.5 au și ele cel puțin 5 centimetri în plus, la fel ca „fratele” Hyundai Ioniq 5. Din acest motiv, spațiul la cap, mai ales pentru cei de pe locurile din spate, s-ar putea să fie un pic limitat, dacă ai peste 1.80.

În schimb, spațiul la picioare este de-a dreptul impresionant, mai ales dacă stai în spate, fiind chiar comparabil cu ce primești în limuzine ca Seria 7 sau Clasa S. Scaunele din spate au și spătarul ajustabil, ceea ce îți permite nu numai să ajustezi spațiul oferit în portbagaj, ci să găsești și o poziție foarte confortabilă pentru drumuri lungi.

Interiorul lui EV6 oferă și un sentiment de calitate, mulțumită materialelor folosite. Scaunele de pe modelul nostru de test erau îmbrăcate în piele perforată, cu inserții contrastante albe, ce se regăseau și pe panourile interioare ale portierelor. Materialele de pe uși și de pe bord sunt plăcute la atingere, iar plasticul e de bună calitate, cu excepția obișnuită a zonelor de jos, unde acesta e mai tare, pentru a rezista mai bine în timp.

Pe planșa de bord vei găsi două ecrane care preiau rolurile de instrumentar de bord și sistem multimedia. Ambele sunt încadrate bine în designul general al habitaclului și sunt ușor de citit și folosit.

Spațiile de stocare sunt generoase, iar consola plutitoare centrală este starul show-ului estetic, oferind stocare în partea de jos și un spațiu uriaș în interiorul cotierei.

Prizele de încărcare sunt și ele numeroase, iar portbagajul măsoară între 490 și 520 de litri, în funcție de sistemul audio pe care îl alegi. Mai ai la dispoziție și un spațiu de depozitare suplimentar sub capotă, care poate avea până la 85 de litri, dacă nu alegi varianta cu tracțiune integrală.

Rivalii lui EV6 oferă mai mult spațiu pentru bagaje în spatele pasagerilor, în mare parte, cu o singură excepție: Mustang Mach-E, cu ai săi 332 litri. Cea mai mică diferență e la Ioniq 5, de înțeles de altfel, cu ai săi 531 de litri. Urmează ID.5 cu ai săi 549 de litri și regele segmentului, Enyaq, cu 585 de litri.

 

Preţ de achiziţie

Achiziționarea unui Kia EV6 în România se poate face începând de la prețul de 48.000 de euro, pentru varianta cu baterie de 58 kWh și propulsie spate cu 170 CP, echipare AIR. Prețul de pornire poate ajunge până la 60.000 de euro pentru versiunea de top, AWD cu bateria mare și 325 CP, în echipare GT Line. Din fericire, modelul nostru de test a fost undeva la mijloc, pornind de la 55.400 de euro în echipare GT Line.

Aceasta include în echiparea standard faruri LED adaptive Matrix, scaune îmbrăcate în tapițerie de piele întoarsă, încărcare wireless pentru telefon, oglinda electrocromă și multe sisteme de siguranță active.

Printre opțiunile regăsite pe modelul de test putem enumera scaunele încălzite și ventilate față, scaunele încălzite spate, sistemul audio Meridian, acoperișul panoramic cu trapă electrică, panoul de comandă AC inteligent, pompa de caldură, sistemul head-up display cu realitate augmentată, sistemul de camere cu vedere la 360 de grade, jantele de 20 de inch și sistemul de asistență la rularea pe autostradă. Acestea au dus prețul total la 63.600 de euro. Bineînțeles, din aceste prețuri puteți scădea eco-bonusurile de la stat în valoare de 10.000 de euro, împreună cu diferitele promoții oferite de Kia.

Rivalii lui EV6 plutesc în aceeași zonă de preț. Hyundai Ioniq 5 are un preț de pornire de 51.900 de euro în versiune 2WD, Premium, în timp ce Ford Mustang Mach-E pornește de la 52.800 de euro. Doar Skoda Enyaq face notă discordantă, pentru că pornește de la 41.000 de euro, fiind și cel mai accesibil model dintre toate cele enumerate.

FURNIZORUL NUMĂRUL 1
Textar este furnizorul numărul 1 pentru producătorii de automobile.
70% dintre mașinile cu frâne pe tambur și 50% dintre cele cu frâne pe disc părăsesc linia de asamblare echipate cu frâne Textar. Branduri auto din Germania, Franța, Anglia, Suedia și Italia instalează pe mașinile lor plăcuțe de frână Textar ca echipare de fabrică (OEM).

Siguranţă

Fiind un model foarte nou, Kia EV6 nu a fost trecut prin testele uzuale ale celor de la Euro NCAP. Cu toate acestea, avem o presimțire că se va descurca mai mult decât onorabil, având în vedere suita uriașă de sisteme de siguranță cu care vine dotat standard.

Lista include airbag-uri laterale și tip cortină (inclusiv pentru protecția pasagerilor din spate), asistent la frânare, asistent la urcare/coborâre pantă, frânare la coliziune multiplă, sistem de management al stabilizării vehiculului, sistem de evitare coliziune cu spatele la parcare, frânare automată de urgență și multe altele.

Opțional, poți adăuga un sistem de monitorizare a unghiului mort, un sistem de asistare a șoferului pe autostradă, care te ajută chiar și să schimbi banda, pilot automat adaptiv, sau chiar și un sistem de afișare în bord a mașinilor din unghiul mort, cu ajutorul camerelor instalate în oglinzile retrovizoare laterale.

1000 de panouri solare si o amprenta verde
Centrul de testare Nokian din Spania foloseste peste 1000 de panouri solare. De asemenea, tot pentru o amprenta cat mai verde, apa este reciclata, iar acoperisurile sunt albe, ca sa reflecte caldura. Nokian s-a implicat si in cercetarea de materiale de natura biologica în apropierea centrului de testare.

Ţinută de drum

Avantajele oferite de platforma E-GMP se văd cel mai mult atunci când te așterni la drum cu noua Kia EV6. Poziționarea roților foarte aproape de extremitățile mașinii, precum și suspensia dezvoltată de la început pentru a susține greutatea generoasă a mașinii, se fac observate imediat.

Kia EV6 este una dintre cele mai confortabile și mai rafinate mașini oferite de producătorul sud-corean în acest moment, rivalizând chiar cu Sorento. De pe scaunul șoferului ești bine izolat de imperfecțiunile din asfalt, amortizarea acestora fiind făcută silențios, fără zgomote suspecte în cabină. De altfel, chiar și peste suprafețe de calitate proastă, EV6 și-a menținut bine eleganța.

Treci în modul Sport și vei simți imediat cum accelerația își schimbă sensibilitatea, cuplul de 350 Nm fiind livrat mai rapid decât în modul Normal. Fiind un model cu propulsie spate, ai chiar ocazia să scoți acel fund bombat în exteriorul virajului, dacă ai curaj. Sigur, servodirecția electrică nu va oferi mult feedback, așa cum mă și așteptam. Mai mult, aderența pe puntea față ar putea fi ceva mai bună, dar aici nu vorbim de o mașină sportivă, acest adjectiv fiind rezervat pentru modelul EV6 GT, care va ajunge în România anul viitor.

Chiar și așa, EV6 cu ai săi 228 CP și propulsie spate poate fi distractiv, mai ales pe drumuri ceva mai alunecoase. Trebuie doar să ai grijă să nu fii luat prin surprindere de cuplul livrat instant roților posterioare.

Prin oraș vei fi surprins de cât de bine este izolată fonic noua Kia EV6, dar și de dimensiunile acesteia. Pozele și filmările nu ii fac dreptate, modelul sud-corean fiind chiar generos în proporții în realitate. Cu o lungime de aproape 4.7 metri, ai nevoie de un pic de precauție atunci când navighezi pe străduțele înghesuite ale orașelor vechi sau atunci când cauți un loc de parcare.

Pe autostradă, izolarea fonică se descurcă foarte bine, parte din credit mergând cu siguranță către designul aerodinamic al mașinii. Parbrizul înclinat destul de mult reduce rezistența la înaintare, respectiv zgomotul vântului în astfel de condiții. Nici de la trenul de rulare nu o vei avea parte de zgomote puternice.

Vizibilitate

Din păcate, acel profil aerodinamic despre care vorbeam, vine și cu ceva limitări pe alte părți. Parbrizul înclinat reduce vizibilitatea în partea din față, mai ales dacă ești ceva mai înalt. Profilul coborât al caroseriei, cu suprafețe vitrate destul de compacte, te face să ai impresia că stai foarte sus atunci când te afli la volan, mai ales dacă ai peste 1.8 metri înălțime. Cumva, ai impresia că ești înghesuit la volan, cu spațiu limitat la cap.

Vederea în spate este decentă, dar gradul mare de înclinare al lunetei iarăși joacă împotriva lui EV6. Mai mult, cei de la Kia au decis că un spoiler optimizat aerodinamic pentru a elimina picăturile de apă de pe lunetă va fi de ajuns, oferind mașina fără un ștergător dedicat în acea zonă. Noi am fi preferat a doua variantă.

Din fericire, pe Kia EV6 ai la dispoziție un sistem de camere cu vedere la 360 de grade, cu o rezoluție înaltă și o calitate foarte bună a imaginii, care te va ajuta atunci când parchezi.

Tehnologie

Noul EV6 vine dotat cu tehnologia Vehicle-to-Load, considerată de unii analiști extrem de importantă pe termen lung. Aceasta permite ca portul de încărcare a mașinii să aibă un flux bidirecțional al energiei și să alimenteze aproape orice are nevoie de electricitate. Doar folosind acumulatorul din podea.

Astfe, vei putea să alimentezi chiar și altă mașină electrică cu al tău EV6 sau chiar și propria casă, sau rețeaua electrică din zona ta, pentru stabilizarea acesteia în viitor. Această funcție va fi din ce în ce mai importantă pe măsură ce fluctuațiile de tensiune induse de creșterea numărului de mașini electrice puse la încărcat vor deveni mai mari și mai dese. Din păcate, această tehnologie nu este oferită standard.

Pe EV6 vei găsi totuși, în standard, faruri cu tehnologie LED, cele două ecrane de 12.3 inch de la interior, luminile ambientale LED, un sistem avansat de menținere a benzii, pilotul adaptiv, sistemul de schimbare a modului de condus sau sistemul de climatizare automată.

Opțional poți adăuga un sistem audio Meridian, un sistem head-up display cu realitate augmentată, un sistem de parcare automată, controlabil din cheie, sau o pompă de căldură. Sistemele Android Auto și Apple CarPlay sunt și ele incluse standard.

Design

Dacă până acum nu v-ați dat seama că EV6 marchează un nou capitol pentru brandul Kia, ei bine o scurtă analiză a designului va face și mai multă lumină.

Noul EV6 vine cu o abordare proaspătă și foarte diferită de ce am văzut în ultimii ani în gama Kia. Grila celebră Tiger Nose a dispărut, iar partea frontală este simplă, dominată de două blocuri optice uriașe. Acestea, indiferent de echipare, vin cu lumini de rulare pe timp de zi LED, în forma literei „V”.

Din lateral, forma puternic sculptată aerodinamic iese în evidență cu linii simple trasate din față până în spate. Mânerele se retrag în interiorul portierelor atunci când mașina e încuiată sau în mișcare, pentru a reduce cât mai mult rezistența la înaintare.

Zona din spate este dominată de o bară de lumini ce se întinde dintr-o parte în alta a stopurilor, având o aromă subtilă de Aston Martin DBX. Deasupra lunetei vei observa și un spoiler optimizat aerodinamic, ce se extinde pentru mai multă eficiență.

Per total, dimensiunile generoase, dar și designul curat și curajos atrag foarte multe priviri în trafic. Kia îți oferă și o paletă generoasă de culori din care poți alege, cu nuanțe precum Yacht Blue sau Runway Red pentru cei ce vor să atragă și mai multe priviri.

Nu ne-a placut

  • Vizibilitatea limitată
  • Profilul prea coborât al acoperișului
  • Spațiul limitat la cap pentru șofer
Preț cu TVA (Euro)
55.466
Tip transmisie
automata
Tracțiune
spate
Număr trepte
1
Putere maximă generată (CP/rpm)
228
Cuplu maxim generat (Nm/rpm)
350
Sistem de recuperare a energiei
standard
Catalizator
indisponibil
Filtru de particule
indisponibil
Sistem de dezactivare a cilindrilor
indisponibil
Număr de motoare electrice
1
Putere maximă (CP)
228,6
Cuplu maxim (Nm)
350
Autonomie electrică (km)
528
Capacitate brută baterie (kWh)
77,4
Tip baterie
litiu ion
Amperaj baterie (Ah)
111,2
Viteză maximă (km/h)
185
Accelerație 0-100 km/h (secunde)
7,3
Emisii CO2 (grame/km)
0
Portiere/locuri (nr.)
5 / 5
Alimentare electrică
standard
Baterie cu incalzire/racire activa
da
Lungime (mm)
4.695
Lățime (mm)
1.890
Înălțime (mm)
1.550
Ampatament (mm)
2.900
Garda la sol (mm)
160
Ecartament față (mm)
1.628
Ecartament spate (mm)
1.637
Masă proprie (kg)
1.910
Spațiu portbagaj (litri)
520
Spațiu portbagaj cu scaunele rând 2 rabatate (litr
1.300
Garanție maxima vehicul (luni/km)
36 / 60.000
Garanţie pachet baterii (luni/km)
120 / 200.000
Mai multe detalii despre Kia EV6

Ultimele teste

Comentarii (23)

  • Andrei
    Kia si Hyundai zici ca sunt intr-un concurs de desenat cele mai urate masini.
    16 33
  • Jeshua
    UAU ! Ce mizerie, 300 km autonomie cu "numeroase pauze de 1-2 ore, ce au necesitat recondiționarea bateriei de fiecare dată".
    Cum poate cineva justifica achizitia acestei masini ?
    21 9
  • Așadar, cu bateria de 58 kwh abia dacă rezistă 200 km pe autostradă. Iar cu cea de 77 kwh probabil 300 km chinuiți, dar și prețul de achiziție e mare.

    Autostrăzile oferă 2 mari beneficii: siguranță și timp câștigat. Cu impunerea mașinilor electrice pierdem timp. Măcar rămânem cu siguranța...

    De fapt, asta ne confirmă din nou și din nou că electricele nu sunt mașini de autostrăzi, ci de oraș și alea cu baterie mai mare de DN-uri.
    19 4
  • Producătorul sud coreean va trece ca rapidul prin haltă pe lânga mulți producători și pe partea de motorizări clasice și pe partea de electrice.
    AM, ce garanție are EV6
    10 1
  • De ce se insistă atât de mult cu mașinile electrice pe baterii? Când bateriile necesită resurse naturale care sunt limitate?

    De ce nu se investește în siguranța hidrogenului? Mai mult, de ce nu se investește în cercetarea combustibililor sintetici care să nu polueze și cu care să funcționeze motoarele cu ardere internă?

    De ce insistă toți atât cu bateriile și par să înăbușe orice altă alternativă?

    De ce la aproape 10 ani de când au început să devină mainstream mașinile electrice continuă să fie extrem de scumpe și greu accesibile omului de rând?

    Și cum să nu devină oamenii suspicioși când văd toate astea? Cum să nu se gândească că scopul real e acela ca tot mai puțini oameni să aibă mașină ca mișcările lor să fie mai ușor de controlat? În toată această nebunie cu electrificarea mașinilor, nu văd deloc un real interes ca ele să devină accesibile populației de rând.

    De fapt, dacă privim atent, în toată lumea UE este entitatea care caută cel mai mult să controleze și să reglementeze viețile cetățenilor după China care e campioană la acest capitol. Nici măcar în dictaturile africane cetățenii nu sunt așa controlați și reglementați.
    26 8
  • @Moldovean in tarile civilizate n ai nevoie asa des de masina la drumuri lungi, pt ca ai o infrastructura feroviara impecabila plus optiuni multe de zbor, masina o folosesti doar in oras sau distante scurte. nu e nici o conspiratie globala...
    13 15
  • Nu-i rea mașina (cu limitările inerente electrocaznicelor), dar coreenii cred că se hazardează deja cu prețurile astea umflate.
    Chiar dacă se adresează eco-freaks-ilor cu bănet pentru o a doua mașină de salvat planetă în pauzele de sufocat ursuleții cu prima.

    Fiindcă un BMW i4 eDrive40 de 340 CP, cu 84 kWh și 590 km autonomie WLTP costă cam la fel, adică pornește de la 53K € -- fără e-pomană.

    @Moldovean: Subscriu 100% da-s pe fugă acum, poate revin să dezvolt și de ce coșmarul abia începe.
    18 4
  • @mog

    Trenul și orice altceva în afară de mașină și, eventual, o motocicletă, nu-ți oferă libertatea de mișcare pe care ți-o oferă mașina. Ca să nu mai vorbim de preț pentru că un bilet la trenurile de viteză costă aproape cât un bilet de avion. Și când pleci cu familia, plătești bilet pentru fiecare, pe când cu mașina diferența de combustibil nu e mare dacă e încărcată cu bagaje și 5 persoane.

    O să-ți dau un exemplu de la noi unde deși trenurile sunt varză, au prețuri mai accesibile.

    București - Cluj - 91 lei/persoană la clasa a doua. 2 pers = 182 lei doar dus. Dacă ai copil care nu e elev, 47 lei (am verificat mai devreme). Dacă e elev e 0 lei. Deci, dacă ai 2 copii care nu sunt elevi mai adaugi 94 lei. Iese 276 lei dus pentru toți. Cu întors ajungi la 552 lei.

    Cu o mașină diesel la consum mediu de 5,5 (am luat consum mai mare; să zicem că ai și 250-300 km de autostradă în funcție dacă ieși la Turda sau mergi până la Gilău/Nădășelu, în fine) la o distanță de 440 km ies 24,2 litri de motorină. Cu un preț de 6,20 pe litru (MOL, OMV, la Petrom e mai ieftin) iese 150 lei călătoria pentru TOȚI.

    Așadar, 300 lei dus-întors față de 552 la tren sau 364 lei la tren dacă copiii sunt elevi și nu plătesc. În oricare caz ieși mai ieftin cu mașina, ajungi și mai repede și ai și mai multă libertate de mișcare.

    Și asta la noi unde trenurile sunt vai de ele și mai ieftine. În țările cu infrastructură feroviară dezvoltată, diferența de preț dintre călătoria cu mașina și trenul pentru o familie e mult mai mare.

    La avioane e asemănător dacă nu prinzi o mega ofertă. Plus că avionul poluează de rupe, mai ales pe rute interne destul de scurte.
    11 3
  • andrei
    pai se investeste si in hidrogen. nu se sta degeaba, dar dureaza. plus ca dupa ce cu chiu cu vai au scos electrice nu arde nimeni de nerabdare sa scoata pe hidrogen maine. dar poti sa o faci tu, ca de vorbit de pe margine e super usor. ai alta infrastructura de incarcare, alte tehnologii etc. asa, de dorit ne dorim toti multe.

    si la hidrogen sunt dezavantaje, nu e nimic perfect pe lumea asta.
    7 4
  • vali42
    @Moldovean
    iar la calatoria cu trenul nu ai luat in calcul si costul deplasarii catre gara de plecare si de la gara de destinatie pana la punctul de sosire.
    9 2
  • @Moldovean Ai cateva probleme la acel calcul:

    1. Consumul ala de 5.5 e cam optimist.
    2. Nu ai inclus costul masinii. Sau plecam de la ideea ca oricum, oricine are o masina diesel pe acasa, care consuma 5.5 l/100 km pe autostrada, si care poate decide sa o foloseasca sau nu? Daca nu treci pretul de achizitie in calcul, poti sa treci costul cu inchierea unei masini si tot ajungi mai scump decat cu trenul. Mai vorbim si de celelalte costuri cu o masina? RCA, rovinieta?
    12 6
  • Am intrat pe la dumneavoastra doar ca sa ma straduiesc, atat cat pot eu, sa pun lucrurile in perspectiva.

    Domniile voastre, capete luminate: ia uitati cam ce utilaj se poate lua cu suma platita pentru minunea cu baterii din articol:
    https://www.netcarshow.com/mercedes-benz/2022-c-class/1600x1200/wallpaper_06.htm

    Ma grabesc sa adaug ca la 60k Eur, masinutza pe care o propun eu va fi dotata cam cu de toate. Inclusiv trapa electrica si piele napa. Piele de-aia incorecta politic, de pe spinarea unui animal de care nu le pasa extremistilor de dreapta decadenti si fara suflet :)

    Acum, dupa ce m-am racorit, ma duc sa-mi continui viata mea mizerabila de hater troglodit, neanderthal iubitor de Trump si prietenii sai.

    O zi buna! :)


    PS: bestiale comentariile! Bravo!
    9 4
  • @GabrielNica

    5.5 e încă mult pentru un diesel. La 130 pe autostradă îmi ia în jur de 5.3, dar am zis să pun mai mult. Apoi, cum zicea cineva, la tren ai pus costurile până la gară și înapoi? Plus că varianta voastră e ok doar pentru cineva care nu prea iese din oraș.

    Dar cum ajung eu cu trenul la Cuca Măcăii? Aaa, trebuie să iau trenul până la cel mai apropiat oraș, apoi eventual să caut vreun autobuz/microbuz. Plus timpul pierdut că cine știe la câte ore distanță e următorul microbuz. Timpul înseamnă bani.

    Auziți, dar unuia ca mine care face 30.000 km pe an (și multora ca mine) tot trenul ne recomandați?
    7 4
  • Seriff
    @PMC, ai dreptate, cu banii aia iti iei un C Klasse diesel cu tot ce vrei pe el inclusiv piele, orice masina scumpa ar trebui sa aibe piele. Cu un C Klasse te duci fara stres si griji oriunde, oricum, oricand, legat de masina din articol, e aceeasi poveste ca si pana acum, pret gigantic, aceeasi autonomie de aproximativ 300 km,baterii care se incarca greu, nimic nou sub soare, a ajuns o kia sa coste cat un Mercedes, penibil.
    7 5
  • in subreda si nepotrivita comparatie cost tren-cost masina, proponentul "uita" , pentru a-i inclina rezultatul in sensul dorit de el, de multe costuri ale masinii: pe langa costul de achizitie, cauciucuri, revizii, taxe, in tarile normale, cand ajungi intr-un anumit oras civilizat, platesti si parcarea, oricat de anapoda ar suna pentru romanache bombardea.

    apoi, nu mergi cu masina cand vrei si cum vrei tu, ci mergi cam cand vor si cum vor celelalte sute si mii de soferi care merg pe aceeasi ruta cu tine. digi24 a facut un experiment, acum in perioada aglomerata a vacantei de iarna, pe traseul buc-valea prahovei, unde cu masina a facut exact dublul timpului fata de tren. si asta se intampla nu doar in vacante, ci cam in fiecare weekend de peste an. doar in zilele lucratoare e cat de cat circulabil, pentru ca desi sunt mai multe masini de marfa, sunt cu mult mai putine autoturisme.

    si stii cum e ...cand e aglomeratie mare, inevitabil apar si accidente... chiar daca nu esti tu cel implicat, tot te impacteaza cu timp pierdut aiurea. daca ai si norocul sa se intample intr-un loc gen valea oltului, te-ai scos... eu pe v.o. am stat odata blocat in coloana 3 ore din cauza ca un accident blocase total circulatia.

    sa mai zic si de relaxarea din tren, unde poti dormi/citi/sta la vag restaurant si te delectezi cu ceva si te doare la basca de tot vs oboseala acumulata la volan la un drum lung, unde pe langa concentrarea normala pe care o ai cand conduci mai ai si stresul indus de toti gibonii cu permis si zero abilitati de sofat (cum bine zicea unul...conduci bine cu adevarat abia cand stii si poti sa te feresti de prosti pe sosea)?

    aaa...dupa un astfel de drum lung, vei trece si pe la spalatorie, fara indoiala, chiar daca nu a plouat pe traseu. si din nou check-in la spalatorie la intoarcere... timp irosit.

    fiecare mijloc de transport are avantajele si dezavantajele lui, putem dezbate pana in 2023.

    spre deosebire de epoci frumoase demult apuse, astazi, cand drumurile arata precum niste trasee de furnici, avantajul si libertatea oferita de masina nu prea mai exista.
    13 3
  • costurile la o masina sunt de 2 tipuri:
    - fixe - amortizare anuala, RCA, impozit local, rovigneta, taxe parcare, respectiv schimburi consumabile / an, depozitare anvelope,Casco - daca ne intindem
    - variabile - cost combustibil, cost anvelope, cost consumabile - daca se depaseste nr km recomandat intr un an,

    pentru primul caz, costurile le ai, ca folosesti masina ca nu o folosesti;
    pentru al doilea caz le raportezi exact la un parcurs, calculezi combustibilul, si daca ai "grija" adaugi o prorata / % din valoarea celorlalte, raportat la durata lor de viata.

    ex. drum bucuresti - 1000 km dus intors x 5.5 l/100 km x 6 lei / l = 330 lei - suma care o identifici imediat
    la asta se adauga - cost 4 cauciucuri x 500 / buc = 2000 lei X (1000 km/ 20000 km estimare uzura)
    la asta se adauga cost RCA - 500 / lei / nr estimat de km
    la asta se adauga depreciere/ amortizare - cumparat cu suma de 50.000 lei, estimez o folosinta de 5 ani, urmeaza sa o vand cu 25.000, diferenta o impart la nr. de km
    samd
    samd

    o masina din clasa economic ajunge sa te coste anula, fara sa o folosesti de loc:
    - 500 lei RCA
    - 150 lei impozit local
    - 100 lei (?) rovigneta
    - 300 lei schimb ulei/consumabile
    -
    -
    -
    - x lei depreciere anuala

    in putine cuvinte astea sunt cheltuielile detineri unei masini, electric sau nu, oameni merg cu avionul, trenul sau masina in baza unor factori obiectivi - financiari, si mai apoi subiectivi - confort/oboseala

    just my two cents
    9 2
  • @Jeshua
    multi citesc, putin inteleg si totusi nu ezita sa arunce cu noroi...

    hai sa incerc sa te ajut: pauzele acelea numeroase de 1-2 ore au fost facute ca asa a vrut soferul, nu au fost facute in scopul reconditionarii bateriei. apoi dupa fiecare pauza, atat bateria cat si interiorul masinii s-au racit si a fost nevoie de fiecare data de un consum suplimentar de energie pentru a readuce interiorul la 21 grade, iar bateria la temperatura optima care sa permita autonomia maxima. daca facea dintr-o bucata parcursul respectiv, nici interiorul si nici bateria nu se raceau si nu mai era nevoie de reconditionare. nu stiu cum e la aceasta kia, dar la alte masini reconditionarea nu e obligatorie, poti pleca cu ea imediat, doar ca nu isi atinge range-ul maxim potential. in multe cazuri, zic eu, nici nu merita sa faci reconditionarea. daca faci doar un drum local de cativa km 4-5-6 km acolo, nu cred ca se justifica dpdv energetic aducerea bateriei la parametri optimi. probabil la kia ev6, care e ultimul racnet in materie de management energetic/termic nu poti sari etapa de reconditionare.
    7 1
  • Toate bune si frumoase. Sunt convins ca ce scoate KIA si HYUNDAI sunt produse excelente si din ce in ce mai bune de la generatie la generatie. E un concern exceptional de hotarat si care face masini (termice sau electrice) ce deja rivalizeaza cu oricare din segmentul de volum. Si le prevad un viitor de exceptie. O singura nemultumire am. De ce s-a renuntat la caroseria de SUV / Crossover? Fiindca EV6 (ca si ioniq 5) sau, din alta categorie: Sorento sau Santa Fe sunt mai degraba BREAK-uri, nu SUV-uri, nu Crossovere. Au o garda la sol mai mica decat break-urile de odinioara. Eu sunt iubitor de SUV-uri. Si cand imi prezinti drept SUV sau Crossover o masina care se taraie cu burta pe asfalt, ma apuca nervii....
    7 2
  • Joshua
    Scrie undeva in articol ca asa a vrut soferul sa faca pauze la o ora doua ?
    Masina este scumpa, MARE pentru un oras ca Bucurestiul si mai ales cu autonomie mica.Iti recomand sa te duci la statiile de plug in dupa ora 18:00 sa vezi ca toate sunt pline si nici una nu-ti ofera incarcare la puterea maxima suportatata de automobil ? Sa mai remarc mizerile de marketing precum am folosit materiale reciclate din 100 de sticle ? Pai cumpar o conceptie care in nici un caz nu este future proof la un pret de garsoniera ?
    Revin la intrebarea initiala cum poti justifica achizitia masinii ? Prin parcare gratuita si impozit mic ? Sau e vorba de amprenta de carbon ? Pai daca e asta atunci mai bine nu mai facem copii si incepem usor, usor sa ne sinucidem asistat si gata vaca e multumita ca nu mai ajunge pe scaunul meu
    5 4
  • @Joshua
    "Scrie undeva in articol ca asa a vrut soferul sa faca pauze la o ora doua ?"

    Acele pauze sunt amintite la testul prin oras, unde se presupune ca omul si-a vazut de treaba in ziua aia si nu a facut uber, de nu a fost nevoie sa opreasca mai mult timp de 5 ore.
    3 1
  • 48000e pt varianta de 170cp si 58kWh, cheala (si fara pompa de caldura) mi se pare ridicol in conditiile in care BMW i4 cu 340cp si 83kWh (pompa de caldura inclusa + dotari suficiente in standard) costa 53000e. Nu mai vorbesc de diferenta de calitate, vorbind totusi de clase mid vs premium.

    Cred ca cei de la Kia si Hyundai vor sa recupereze profiturile de pe anii trecuti, cand mergeau cam pe minus doar ca sa se impuna pe piata europeana. depinde de noi daca punem botu'
    4 1
  • gerula
    e iarna. Lumea merge la ski, bagaje, copii, statiune (Muntele Mic, Straja, Borsa, etc). unde ma, mergi la ski cu trenul in Romania? E vara, pleci in Halkidiki sau poate Split, Dubrovnik.. etc , ca tot omul...Te opresti pe drum - o zi la Cazane, o zi Nis; ... Unde ma pleci in Grecia cu trenul? Vreau sa-mi vad parinti, la tara - Cuca Macai.... unde ma mergi la Cuca macaii cu trenul? Masina personala iti confera libertate si independenta. Nu voi renunta niciodata la ea;
    6 7
  • Încă un model fără ștergător spate?
    1 0

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru