Drivetest Toyota Highlander

2.5 Hybrid Exclusive Prl CVT AWD
4.1
Toyota Highlander zoom
de Gabriel Nica, Foto: Ciprian Mihai
Joi, 10.11.2022
Americano

Deși a ajuns deja la a patra generație, Toyota Highlander este, încă, un nume nou pentru clienții români. De ce? Pentru că acesta a ajuns în România foarte recent, iar vânzările, deși pe un trend ascendent, au fost mai degrabă modeste. Chiar și așa, introducerea lui Highlander pe plaiurile românești arată clar faptul că apetitul tuturor pentru SUV-uri de toate dimensiunile este ridicat. Chiar și pentru SUV-uri pe care, în trecut, le-ai fi crezut rezervate doar americanilor.

De aceea, Highlander este necesar pentru Toyota: pentru a putea oferi alternative clienților care vedeau doar Hyundai Santa Fe, Kia Sorento sau Volkswagen Touareg. Dotat cu un tren de rulare hibrid și cu atuurile clasice Toyota, care variază de la fiabilitatea demonstrată zeci de ani, până la garanția extinsă, Highlander se poate dovedi un rival demn de luat în seamă în fața foarte popularilor săi rivali.

În acest moment, Toyota Highlander este cel mai mare SUV din oferta producătorului japonez pe piața de la noi. Sigur, mai avem și Land Cruiser în ofertă, dar acel model este țintit mai degrabă către cei pasionați de off-road, care pun abilitățile în teren accidentat mai presus de orice.

Pentru noi, ceilalți, Highlander urcă pe cea mai înaltă treaptă, iar asta vine cu multe așteptări din partea clienților.

PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE:

Toyota Highlander
2.5 Hybrid Exclusive Prl CVT AWD

  • Pret de pornire 50.800 €
  • Pret model testat 55.000 €
  • CUI SE ADRESEAZĂ?
  • FĂCUTĂ PENTRU
  • IZOLARE FONICA
  • COOLNESS EFFECT

Motor / Transmisie

În stilul deja caracteristic Toyota, Highlander este adus în România cu o singură motorizare sub capotă. Vorbim despre un tren de rulare hibrid, alcătuit dintr-un propulsor pe benzină, de 2.5 litri, cu patru cilindri, aspirat, care dezvoltă 190 CP și 239 Nm cuplu. El vine la pachet cu două motoare electrice propulsoare, unul pe puntea față, de 182 CP, și unul pe puntea spate, de 54 CP. Cuplul dezvoltat de fiecare unitate electrică este de 270 Nm, respectiv 121 Nm. În total te poți baza pe 248 CP.

Deși sună complicat, nu ar trebui să îți faci griji cu privire la modul în care funcționează toate cele trei motoare propulsoare. Mașina se va ocupa de tot ce ține de orchestrarea lor. Ce ar trebui să știi, însă, e faptul că motorul de pe puntea spate va interveni doar atunci când e nevoie, oferind noului Highlander tracțiune integrală. Altfel, în 90% din cazuri, modelul japonez va rula folosind doar motoarele de pe puntea față.

Transmiterea resurselor se face prin intermediul unui sistem de tip e-CVT, așa cum ne-a obișnuit Toyota, iar acesta are un comportament ireproșabil, liniar și predictibil. Sigur, sistemele CVT, în general, nu sunt pentru toată lumea, având ingrata sarcină de a menține motorul termic în cea mai eficientă zonă de turații. Asta înseamnă că, pentru a reduce consumul și efortul mașinii, transmisia va menține turația în intervalul 3.600 – 5.200 RPM atunci când accelerezi, ceea ce se va traduce într-un zgomot insistent în habitaclu.

Răspunsul în pedală este aproape instantaneu, datorită motoarelor electrice. Cu toate acestea, trebuie să înveți să ignori sunetul motorul termic sub accelerări puternice, pentru că va exista o discrepanță între cât de repede accelerezi și ce se aude sub capotă. Dar asta e viata cu un sistem CVT.

În ciuda dimensiunilor sale rubensiene, Highlander nu e submotorizat. Mașina are un suflu bun și atunci când rulați cu viteză ceva mai mare, pe drumuri naționale și autostradă. Mai mult, sistemul hibrid poate chiar opri motorul termic pe anumite secțiuni, folosind exclusiv motoarele electrice, ceea ce transformă radical modul în care experimentezi mașina.

Consum

Alternativa hibridă pentru modelele de dimensiunile lui Highlander ar trebui să compenseze pentru lipsa trenurilor de rulare diesel. Cel puțin asta pretind cei de la Toyota, care în alte țări oferă SUV-ul și cu motorizări non-hibride, cu ceva mai multă putere.

Și totuși, cât de puțin poate consuma un SUV de 2 tone chiar și în variantă hibridă? Ei bine, după parcurgerea a peste 100 de kilometri prin București, am ajuns la un consum mediu de numai 7.5 litri/100 kilometri. Da. Și eu am fost surprins.

Sigur, există mașini cu un consum mai mic, dar nu din clasa aceasta. Mai mult, în afara orașului, pe DN1, Highlander a afișat un consum de 5.6 litri/100 kilometri, numere greu de obținut de multe alte mașini, de dimensiuni observabil mai mici.

Singura provocare a apărut pe autostradă, acolo unde motoarele electrice nu mai ajută la fel de mult, iar mașina se va baza aproape exclusiv pe motorul termic. Aici, la 130 km/h, consumul s-a oprit la 8.3 litri/100 kilometri. Per total, consumul mediu pe tot parcursul experienței mele la volanul lui Highlander a fost de 7 litri/100 kilometri, fix cât pretinde și Toyota în specificațiile tehnice.

Rivalii lui Highlander au numere foarte asemănătoare din acest punct de vedere. Pe filiera asiatică avem frații de platformă Hyundai Santa Fe și Kia Sorento. Pentru o comparație corectă, trebuie să alegem versiunile hibride din gama celor două modele, respectiv trenul de rulare care are la bază un motor de 1.6 litri turboalimentat, alături de un motor electric, pentru un total de 230 CP și 350 Nm cuplu. În versiunile cu 7 locuri și tracțiune integrală (asemeni modelului japonez testat de noi), consumul estimat de producătorii sud-coreeni este de 7.6 litri/100 kilometri.

În tabăra diesel avem Volkswagen Touareg, care, echipat cu propulsorul V6 TDI de 3 litri, de pe versiunea cu 231 CP, are un consum estimat la o medie de 6.6 litri/100 kilometri.

Performanţe

Având în vedere rezultatele excelente înregistrate la capitolul consum, orice minte rațională va înțelege imediat că nu poți cere și performanțe de top. Cele două nu prea merg mână în mână.

Așadar, japonezul testat de mine reușește un sprint de la 0 la 100 km/h în 8.3 secunde. Decent, oricum ai privi-o. Rivalul Kia Sorento face același sprint în 9.1 secunde, la fel ca fratele Santa Fe. Volkswagen Touareg are nevoie de doar 7.5 secunde.

Și viteza maximă variază, în funcție de alegerea personală. Dacă Highlander se oprește la 180 km/h, rivalii din Coreea de Sud ajung la 187 km/h în timp ce Touareg urcă până la 235 km/h.

Interior

„Predictibil” ar fi puțin spus, dacă ar fi să caut un adjectiv care să descrie perfect interiorul lui Highlander. Fiind construit pe aceeași platformă ca fratele RAV4, Highlander nu se îndepărtează de tiparul clasic al celor de la Toyota, atunci când vine vorba de calitatea materialelor sau de finisaje.

Ai la dispoziția ta plastic moale pe planșa de bord, scaune din piele (însă doar pe nivelurile de echipare de top) și un plastic decent în părțile inferioare. Și pe fețele ușilor sunt zone plăcute la atingere. În plus, Toyota oferă zone cauciucate acolo unde mâinile tale caută cel mai des: mânerele interioare ale portierelor și mai multe butoane de pe consola centrală. Cu toate acestea, nu există un plastic aderent în zona destinată depozitării telefonului mobil, echipată și cu încărcare prin inducție. Așadar, telefonul se va mișca la schimbările de ritm sau traiectorie și vei fi surprins să afli că nu s-a încărcat.

Spațiile de depozitare sunt generoase, inclusiv în buzunarele ușilor. Cotiera aderă la aceeași rețetă, la fel și torpedoul, iar frâna de mână clasică a dispărut, locul ei fiind luat de un buton, soluție care oferă mai mult spațiu pe consola centrală.

Ergonomia este la nivel înalt, dar cu unele compromisuri. Desigur, vei găsi toate butoanele și manetele absolut imediat, aproape telepatic în interiorul lui Highlander. Cu toate acestea, butoanele și plasticul din jurul lor par să provină din ere de mult apuse. Avem mult plastic negru lucios și o ramă în jurul ecranului pentru sistemul multimedia, demnă de televizoarele alb-negru ale anilor 90.

Apoi ajungi în spate și observi că dimensiunile rubensiene ale lui Highlander aduc cu ele și multe avantaje, precum spațiul generos pentru cei de pe rândul doi de scaune. Aceștia au foarte mult loc la dispoziție, dar și posibilitatea de a rglisa șezutul și de a regla nivelul de înclinare al spătarului. În zona de jos a scaunelor vei găsi un mâner care îți permite să le rabatezi dintr-o mișcare pentru a permite urcarea în mașină și pasagerilor de pe rândul trei de scaune.

Da, Highlander poate fi echipat cu o configurație cu cinci sau șapte locuri, spațiul pentru cei de pe rândul trei de scaune fiind decent. Practic, dacă ai sub 1.70 s-ar putea să poți călători acolo confortabil mulți kilometri. 

Astfel, spațiul disponibil în portbagaj va oscila, în funcție de modelul ales și dacă ai ridicat sau nu ultimul rând de scaune. Cu el pliat, ai la dispoziție 838 de litri. Cu scaunele ridicate, spațiul rămas este de 305 litri. În ambele cazuri, mai poți adăuga la această ecuație 27 de litri de stocare disponibili sub podea.

Astfel Highlander depășește rivalii săi, Santa Fe oferind până la 782 de litri de spațiu, în timp ce Touareg urcă până la 810 litri.

 

Preţ de achiziţie

Noul Toyota Highlander are un preț de pornire de 50.875 de euro, valabil pentru versiunea Executive Metallic. E de notat că, orice versiune alegi, trenul de rulare va fi identic, vei primi transmisie automată și tracțiune integrală. Diferențele țin doar de nivelul de dotări.

Dacă vă gândeați la o versiune similară cu cea testată de mine, atunci socotelile voastre ar trebui să ajungă la 54.855 de euro, pentru că atât costă un Highlander cu nivelul de echipare Exclusive Pearly. E de notat că nu vorbim aici de cea mai scumpă versiune a lui Highlander, respectiv Luxury, care poate fi comandat cu vopsea perlată (Pearly) sau metalizată (Metallic). Prețul poate ajunge, în versiunea de top, până la aproximativ 62.000 euro.

În echiparea standard vei primi, însă, destul de multe dotări, de la tapițerie din piele, la faruri LED, sistem multimedia cu afișaj de 7 inch, scaune reglabile pe 8 direcții în față, gearmuri acționate electric față-spate, parbriz cu strat insonorizant și multe altele.

Nivelul Exclusive aduce, în plus, printre altele, jante de 20 inch, un parbriz încălzit, iluminare ambientală, faruri LED Bi-beam, spălătoare faruri și o cameră de marșarier.

Prețurile rivalilor sunt următoarele: Kia Sorento HEV cu 7 locuri poate fi achiziționat, în cea mai accesibilă variantă, de la 49.000 euro. Pe de altă parte, Volkswagen Touareg începe de la 63.600 de euro.

TEXTAR ECHIPEAZĂ MAŞINI DE PERFORMANŢĂ
Nu mai este un secret că toate exemplarele BMW i8 produse au fost echipate cu frâne Textar încă din fabrică. Puțini știu că Textar a îndrăznit să oprească și cea mai rapidă mașină din lume, adică Bugatti Veyron. Supercarul a fost echipat cu plăcuțe Textar, dezvoltate special.

Siguranţă

Fiind o apariție recentă în Europa, Toyota Highlander nu a fost încă testat de autoritatea în domeniul siguranței rutiere, EuroNCAP. Cu toate acestea, așa cum vă spuneam, Highlander a ajuns la a patra generație, iar acesta a fost testat în numeroase rânduri de către IIHS în SUA.

La ultima testare, chiar anul acesta, Toyota Highlander a primit cea mai înaltă distincție din partea IIHS, respectiv titlul de „Top Safety Pick+”. Modelul japonez a primit note bune în toate categoriile, de la testele de impact la cele pentru rezistența acoperișului, eficiența farurilor (doar pentru versiunile Bi-Led), sistemele de siguranță active și așa mai departe.

Pentru a atinge acest nivel înalt de siguranță, Highlander vine echipat cu o sumedenie de sisteme. A doua generație a conglomeratului de sisteme Toyota Safety Sense include pilot automat adaptiv, păstrarea benzii de mers, frânare automată în situații de urgență cu posibilitatea detectării pietonilor și bicicliștilor, recunoașterea semnelor de circulație și ajustarea automată a luminilor de deplasare. Există și un sistem Lane Tracing Assist, care urmărește mai bine banda de rulare și reduce efortul șoferului pe autostradă.

1000 de panouri solare si o amprenta verde
Centrul de testare Nokian din Spania foloseste peste 1000 de panouri solare. De asemenea, tot pentru o amprenta cat mai verde, apa este reciclata, iar acoperisurile sunt albe, ca sa reflecte caldura. Nokian s-a implicat si in cercetarea de materiale de natura biologica în apropierea centrului de testare.

Ţinută de drum

Faptul că pe Highlander ai o distribuție a greutății foarte apropiată de idealul 50:50, te-ar putea face să te gândești că ar putea fi condusă sportiv. Nu este cazul. Încă mai aștept ziua în care o să pot spune despre o mașină cu transmisie CVT că poate fi condusă „sportiv”. Cu toate acestea, platforma nouă TNGA, pe care este construit Highlander, are câteva beneficii. Avem o structură mult mai rigidă, o distribuție optimă a masei și un sistem de tracțiune integrală obținut prin amplasarea unui motor electric pe puntea spate.

Cei de la Toyota spun chiar că vei avea parte de o experiență off-road foarte bună dacă te aventurezi pe potecile nebătătorite. Există acum un mod Trail care se folosește de diferențialul cu alunecare limitată pentru a ieși din situații dificile. Mai mult, același mod de rulare blochează transmiterea puterii către acea roată și canalizează resursele către toate celelalte. Transmisia cuplului este, de asemenea, moderată.

Livrarea resurselor între cele două axe are două variante: 100% către puntea față sau până la 80% către cea spate. Sistemul de tracțiune integrală denumit AWD-i comută inteligent între cele două axe. Am intrat pe un drum secundar neasfaltat alături de Highlander și n-am întâmpinat probleme. Atunci când una din roți pierde aderența este sesizabilă schimbarea livrării resurselor. Se aud tot felul de sunete sub caroserie, cu care te obișnuiești.

Nu a fost o porțiune de drum foarte dificilă, dar garda la sol de 202 milimetri nici nu te îmbie să încerci mai mult. De asemenea, unghiurile de atac și degajare măsoară doar 18.1, respectiv 22.7 de grade, așa că o vei lăsa moale destul de repede.

Atunci când sunteți pe șosea, Highlander se conduce ca orice alt SUV fără personalitate. Are destul de mult ruliu în viraje, nu oferă o direcție precisă, însă compensează cu o absorbție bună a denivelărilor. Confortul oferit de suspensie este la nivel înalt și antifonarea la fel, cu excepția momentelor când rulezi peste denivelări pronunțate și dese, cum ar fi limitatoarele de viteză.

În condiții de rulare pe asfalt ud, sistemul inteligent de tracțiune integrală iese din nou la rampă. Acesta oferă și o funcție nouă pentru modelele Toyota. Se numește AWD Integrated Management și poate oferi o gestionare diferită a direcției, frânelor, accelerației, cutiei și distribuției cuplului. Șoferul poate opta între Normal, Comfort și Sport.

Vizibilitate

Toyota Highlander este o mașină cu dimensiuni generoase. Luneta este însă și ea destul de mare și te ajută să păstrezi un contact vizual bun cu ce se întâmplă în spatele tău. Din păcate, ultimul rând de montanți este cam mare și incomodează. La fel și primul rând de montanți. Mai mult, dacă ai ultimul rând de scaune ridicat, tetierele vor tăia și ele ce a mai rămas din spațiul vizual oferit spre zona din spate.

Oglinzile laterale sunt bine proporționate, iar retrovizoarea are acum o funcție nouă. După ce am văzut această invenție pe Range Rover Evoque, o găsim și pe Highlander. Este vorba despre o cameră montată deasupra hayonului, care poate transmite imagini live pe oglinda retrovizoare. Este foarte utilă atunci când folosiți toată capacitatea de încărcare a portbagajului, adică până la plafon, și pierdeți vizibilitatea oferită de lunetă. Cu toate acestea, e important de menționat că această tehnologie e disponibilă doar opțional.

Nu lipsesc cele patru camere video care oferă vedere la 360 de grade în jurul crossover-ului. Calitatea imaginii oferite nu este excelentă, iar camera din față are un fel de „breton” care obturează vizibilitatea.

Tehnologie

Pe frontul tehnologic, Toyota pare că nu a încercat din toate forțele să țină pasul cu rivalii. În fond, vorbim despre unul dintre cele mai scumpe modele din Europa. Drept urmare, rezultatele obținute sunt modeste, mai ales comparativ cu rivalii săi, care sunt mult mai bine dotați pe acest front.

În spatele volanului se află un ecran digital de 7 inch, cu o grafică decentă, dar cu un amalgam de informații pe care, uneori, e greu să le sintetizezi. Din fericire avem și două indicatoare analogice de ambele părți ale ecranului, care îți fac viața mai ușoară. Una peste alta, e nevoie de acomodare pentru ca totul să fie lizibil.

În centrul planșei de bord, clienții vor descoperi un ecran de 8 inch, cu o grafică deja îmbătrânită. În deplină concordanță cu butoanele laterale despre care vorbeam mai devreme. Meniul este și el ușor alambicat, iar afișajul navigației pare de acum o generație, dacă e disponibil. Asta pentru că navigația nu e inclusă pe toate modelele. Nu e o problemă oricum, pentru că vei folosi Apple CarPlay sau Android Auto, care sunt incluse în standard. Din păcate, Toyota nu poate oferi un sistem multimedia capabil să se ridice la nivelul celui oferit de Volkswagen sau Hyundai/Kia. El devine disponibil abia cu introducerea faceliftului.

Toyota nu duce lipsă de elemente de confort clasice, cum ar fi scaunele electrice și încălzite (opțional și ventilate), pornirea fără cheie, farurile cu LED, încărcarea telefonului prin inducție, sistemul audio JBL cu nouă difuzoare, senzorii de parcare, lumină și ploaie. Însă, într-un segment în care lucrurile se mișcă atât de rapid, e nevoie de mai mult.

Design

Rețeta estetică aplicată pe exteriorul lui Highlander pare inspirată puternic de fratele mai mic, RAV4. Asta pentru că noi, clienții din România, suntem mult mai obișnuiți cu fratele mai mic.

Per total, fratele mai mare pare să aibă forme rotunjite, comparativ cu RAV4, cu o alură mai prietenoasă. Vine cu o grilă frontală impunătoare, cu blocuri optice angulare, agresive, cu o capotă cu nervuri și cu o fantă ciudată, fix deasupra grilei, care te face să crezi că cineva a uitat capota deschisă.

Profilul este dominat de pasaje uriașe, care îți sugerează că vorbim despre un SUV. Pe piața din România, jantele standard au o dimensiune de 18 inch și pot fi comandate în culoarea neagră, iar dacă vrei mai mult, poți urca până la 20 de inch, cum a fost cazul modelului nostru de test.

Posteriorul este și el mai docil, comparativ cu fratele mai mic. Per total, Highlander are o alură impozantă, atrage atenția prin dimensiunile sale și va fi, probabil, pe placul mai multor clienți decât RAV4.

Nu ne-a placut

  • Tehnologia învechită
  • Instrumentarul de bord alambicat
  • Spațiul limitat pentru pasagerii de pe al treilea rând de scaune
Preț cu TVA (Euro)
60.445
Tip transmisie
automata
Tracțiune
4x4
Număr trepte
Variabil (CVT)
Putere maximă generată (CP/rpm)
248 / 4.500
Cuplu maxim generat (Nm/rpm)
239 / 4.300
Sistem de recuperare a energiei
standard
Putere - în sistem hibrid (CP/rpm)
190 / 6.000
Cuplu - în sistem hibrid (Nm/rpm)
239 / 4.500
Capacitate cilindrică (cmc)
2.487
Număr cilindri
4
Configurație cilindri
in linie
Catalizator
indisponibil
Filtru de particule
standard
Sistem de dezactivare a cilindrilor
indisponibil
Număr de motoare electrice
2
Putere maximă (CP)
54,4
Cuplu maxim (Nm)
121
Capacitate brută baterie (kWh)
1,9
Tip baterie
hidrida nichel metal
Amperaj baterie (Ah)
6,5
Viteză maximă (km/h)
180
Accelerație 0-100 km/h (secunde)
8,3
Consum urban (litri/100 km)
ECE 99/100 5.8
Consum extraurban (litri/100 km
ECE 99/100 5.4
Consum mediu mixt (litri/100 km)
7.0
Emisii CO2 (grame/km)
124
Norma de poluare
EU6 D
Capacitate rezervor (litri)
65
Autonomie la consum mediu mixt (km)
929
Portiere/locuri (nr.)
5 / 7
Alimentare electrică
standard
Baterie cu incalzire/racire activa
-
Lungime (mm)
4.966
Lățime (mm)
1.930
Înălțime (mm)
1.755
Ampatament (mm)
2.850
Garda la sol (mm)
202
Ecartament față (mm)
1.659
Ecartament spate (mm)
1.662
Unghi de atac
18,1
Unghi de degajare
22,7
Masă proprie (kg)
2.050
Spațiu portbagaj (litri)
268
Spațiu portbagaj cu scaunele rând 2 rabatate (litr
1.909
Garanție maxima vehicul (luni/km)
72 / 200.000
Garanţie pachet baterii (luni/km)
60 / 100.000
Interval service (luni/km)
24 / 30.000
Mai multe detalii despre Toyota Highlander

Ultimele teste

Comentarii (10)

  • o masina reusita in toate aspectele, la un pret corect. merita cumparata inaintea rivalilor amintiti in articol.

    singurul ei defect, daca ii pot zice asa: dimensiunile ei foarte mari. pentru alte zone n-ar fi o problema, dar pt europa e uriasa, mai ales in mediul urban.
    20 12
  • parere
    Un test de doi bani in buna traditie AM. Masina este muuult peste Touareg care are greierasi la sub 10.000 km sau plasticaria aia de Santa Fe.
    12 35
  • @parere
    Peste Touareg nu stiu daca este asa muuult cum zici tu, dar peste plasticariile coreene clar este.
    21 4
  • Paradoxuri japonez
    Cum urban consuma 7,5 l/100 iar pe autostrada 8,3, rezulta ca, daca ai grija de mediul inconjurator si finantele tale, folosesti mastodontul de 2 tone ca masina de oras! Asta daca nu ai drumuri multe pan' la Caracal:)
    Dar daca te duci la Eforie, nu cu un ziarist de 75 de kile ci cu 6-700 de kile de neamuri& bagaje, oare cat consuma la 130 km/h?
    Iar daca bateriile sistemului hibrid au 5ani/100 mii km garantie, ce mai ramane ca sa poata spune ca toata masina are 6 ani/120mii?
    12 12
  • Masina dar si descrierea primita in acest test este practic definitia Toyota. Nu te impresionez vizual, dar iti ofer tot ce ai nevoie la un pret corect. Marele plus la Toyota il reprezinta fiabilitatea. Cu masina asta nu stai in service din 3 in 3 luni dupa ce iese din garantie. In concluzie, daca vrei figuri si vrei sa impresionezi lumea, te indrepti catre alte marci, daca vrei fiabilitate, consum redus si pret corect, iei Toyota. Sincer singurul lucru pe care as putea personal sa il reprosez masinii este acea plansa de bord invechita si urata, in rest masina chiar arata decent
    20 8
  • Seriff
    @adi_10 problema e ca Toyota in ultimul rand nu prea mai are pret corect, un Corolla Cross e 35.000 in varianta de baza, s-au scumpit exagerat. Legat de treaba cu statul in service, la nici o masina noua nu stai din 3 in 3 luni in service.
    12 9
  • Anonim
    62 de mii de euro pentru o masina in care intrii si ai impresia ca ai ajuns in anul 2000 . Asa de trista este la interior plus sistemul multimedia e din alt film . Cand o incarci la maxim si ii dai 130 de km pe autostrada nu ai sa vazi sub 9 litrii la suta . In oras nu are ce cauta un mostodont ca asta ! De ce sa a ei un tanc pentru oras cand abia poti gasi un loc de parcare pentru un Polo sau Yaris ?
    11 12
  • @Anonim
    Nici la o Puma 1.0 ecobust incarcata nu vezi sub 8 pe autostrada si defapt cam la fel e situatia cu orice crosoveras sau SUV-ulet.
    In alta ordine de idei, hibridizarea asta de la toyota a ajuns atat de buna incat au pus-o si pe Tundra. Cred c-o s-o vedem si pe Hilux in curand.
    9 1
  • Ca optiune personala, nu-mi place niciuna din extreme. Adica nici ruperea in figuri cu masini extreme (pe care uneori proprietarii cocalari nici nu le cunosc in toate aspectele tehnice si nu stiu sa le aprecieze), dar nici multumirea cu ceva mediocru, cum e si acest Highlander. De ce mediocru? Pai putere mediocra pe o caroserie mare. Interior urat de-a dreptul. Dinamica de condus mediocra. Tehnologie imbatranita, intr-o prezentare urata. Eu pur si simplu nu inteleg de ce japonezii nu fac si ei ce fac coreenii de la Hyundai-Kia. Coreenii cauta sa vada exact ce vor clientii si ofera parca si peste aceste asteptari. Japonezii se incapataneaza sa ofere un design si o tehnologie pe care o vor doar ei si mai putin clientii. O sa spuneti ca nu-i asa, fiindca au vanzari record. Da, au, dar doar pe motiv de fiabilitate si eventual un consum OK. Atat. O masina ar trebui sa ofere mult mai mult. Daca tot stii sa faci masini fiabile, cine te obliga mereu sa le faci si urate si sa nu folosesti si alte tehnologii in afara de "eternul si fascinantul" motor in ciclu Atkinson si cutia e-CVT? Sigur, sistemul e perfect d.p.d.v. al consumului si fiabilitatii, la inceputuri era ceva genial, dar oare acum nu mai poate fi gasita si o alta tehnologie, mai moderna, in care sa nu-ti urle motorul la fiecare accelerare? Si barem de ar fi acest sistem doar la Toyota (si la Ford si la altii nonpremium), dar e si la Lexus, care este un brand premium!!! Astia de la Lexus sunt chiar nostimi: sunt obsedati de toate detaliile tehnice si de confort, se mandresc cu toate inovatiile in detalii, dar folosesc tot acelasi sistem nerafinat ca la Toyota. Ce folos ca ai mesteri takumi si bibilesti ani de zile la forma grilei de aerisire (si altele si altele) daca masina se simte ca o cizma la condus? Ce-i opreste sa ofere si aceleasi reglaje la scaunul pasagerului ca si la cel al soferului?!?!?
    In concluzie, fara a minimaliza calitatea masinilor japoneze, pot spune ca ei traiesc intr-o lume a lor, ceea ce dezamageste. Iar cumparatorii care se multumesc cu putin si se bat sa-si comande astfel de masini, le dau siguranta de sine producatorilor de a continua sa ofere la infinit aceleasi sisteme invechite si urate, in loc sa se mobilizeze pentru o schimbare in bine. Daca lumea zice: masina asta e fiabila, spatioasa si consuma putin, asa ca nu ma mai intereseaza ca e zgomotoasa, nerafinata, urata, cu aspect rustic, cu tehnologie invechita, lipsita de putere, cu o dinamica mediocra etc etc si deci sunt multi care se reped sa o cumpere asa cum e, atunci asta vor primi in oferta si pe viitor.
    13 12
  • te obliga cineva sa le cumperi masinile?

    aproape ca dai in plans, nu altceva!
    6 10

Adauga un comentariu

Automarket nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile.
cod
Greu de citit? Regenerare cod
Intrebari & Raspunsuri Close
Inchide notificarea pentru